Mercedes-Benz 9G-TRONIC

Daimler AG 9G-TRONIC
	Schnittmodell des Getriebes mit Komponenten für Hybridantrieb
Marke	Mercedes-Benz
Verkaufsbezeichnung	9G-TRONIC
Modell	W9A 700
Baureihe	725.0
Produktion	2013 – heute
Hersteller	Mercedes-Benz Group; Jatco (Japan)
Artverwandt	ZF 8HP
Vorgänger	Mercedes-Benz 7G-TRONIC

9G-TRONIC ist die Verkaufsbezeichnung des 9-Gang-Wandler-Automatikgetriebes der Mercedes-Benz Group für Längseinbau. Das Getriebe ist für Hinterrad-, Allrad-, Hybrid- sowie Plug-In-Hybrid-Antrieb geeignet und nach und nach in die meisten Baureihen eingeführt worden,^[1] beginnend mit der Version W9A 700 (Wandler-9-Gang-Automatik bis 700 Nm Eingangsdrehmoment; Baureihe 725.0^[1]) als Hauptmodell. Es debütierte im September 2013 im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC und hat sukzessive sowohl das 7-Gang-Getriebe 7G-TRONIC (PLUS), als auch das 5-Gang-Getriebe 5G-TRONIC ersetzt. Die Baureihe sieht Versionen für maximal 1.000 Nm Eingangsdrehmoment vor.^[2]

Nach der 5G- und der 7G-TRONIC handelt es sich um die 3. Generation moderner Automatikgetriebe. Die interne Bezeichnung lautet daher NAG3 (Neues Automatik Getriebe 3. Generation).^[3] Zur Erhöhung der Zahl der Übersetzungen hat man die bisherige Beschränkung auf die Bauform als reines Reihen-Koppelgetriebe aufgegeben und mit der des Parallel-Koppelgetriebes kombiniert.

Übersetzungen^{[A 1]}
Gang Modell	R	1	2	3	4	5	6	7	8	9	Sprei- zung	Zen- trum	Gang- stufe	Kompo- nenten

W9A Alle · 2013	−4,932	5,503	3,333	2,315	1,661	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	9,15	1,819	1,319	4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kuppl.
W9A Alle · 2016	−4,798	5,354	3,243	2,252	1,636	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	8,902	1,795	1,314

9AT Alle · 2019	−4,799	5,425	3,263	2,25	1,649	1,221	1,000	0,862	0,713	0,597	9,091	1,799	1,318

↑ Unterschiede in den Getriebeübersetzungen haben einen messbaren, direkten Einfluss auf die Fahrzeugdynamik, die Leistung, die Abgasemissionen und den Kraftstoffverbrauch

Entwicklung, Fertigung und Lizenzvergabe an Jatco Ltd.

Entwickelt wurde das Getriebe in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim.^[1] Zunächst wurde es nur im Daimler-Werk unweit davon in Stuttgart-Hedelfingen^[3] produziert, aber seit April 2016 auch bei der Daimler-Tochtergesellschaft Star Assembly im rumänischen Sebeș.^[4]

2019 hat die Jatco Ltd mit Sitz in Fuji (Shizuoka), Japan, die Lizenzfertigung zum Einsatz in Nissan- und Infiniti-Fahrzeugen aufgenommen.^[5]^[6] Bei dieser Version ist das Eingangsdrehmoment auf 700 Nm begrenzt, wodurch jeder der Radsätze 1, 2 und 4 mit nur drei Planetenrädern auskommt.^[7] Durch leicht abgewandelte Zähnezahlen erreicht es eine Spreizung von etwa 9,09:1.

Technik

Drehmomentwandler

Das andere Hauptaugenmerk lag auf der Steigerung des Schaltkomforts, welche einerseits durch Maßnahmen der Steuerung und andererseits durch eine entsprechende Auslegung des Drehmomentwandlers erreicht wird. Der hydrodynamische Drehmomentwandler wurde größtenteils vom Vorgängergetriebe 7G-TRONIC übernommen. Er verfügt über eine Wandlerüberbrückungskupplung und einen Doppelturbinen torsionsdämpfer mit Fliehkraftpendeltechnologie.^[8] Die Wandlerüberbrückungskupplung kann in allen 9 Vorwärtsgängen geschlossen werden.

Steuerung

Die 9G-TRONIC wird vollständig elektronisch gesteuert. Die Schaltelemente werden über eine neuartige hydraulische Direktsteuerung mit elektromagnetisch betätigten Ventilen angesteuert, was schnelle und gleichzeitig sanfte Gangwechsel ermöglicht. Im Vergleich zum Vorgängergetriebe, das über eine hydraulische Vorsteuerung verfügte, konnten die Leckageverluste so um 80 % reduziert werden.^[8]

Ölversorgung

Für eine energieeffiziente Versorgung mit dem langlebigen synthetischen Fuel-Economy-Leichtlauföl ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer im Vergleich zum Vorgänger deutlich verkleinerten, neben der Hauptwelle angeordneten, mechanischen Flügelzellenpumpe mit Kettenantrieb, sowie einer elektrisch von einem bürstenlosen Gleichstrommotor angetriebenen Zahnringpumpe.^[8] Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors ist. Die Zusatzpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bei Bedarf zugeschaltet. Diese Bauweise ermöglicht die bedarfsgerechte Regelung des Schmier- und Kühlöl-Volumenstroms und macht die 9G-TRONIC Start-/Stopp-fähig.^[1] Bei stehendem Antriebsmotor bleibt das Getriebe allein durch die Versorgung der elektrischen Zusatzpumpe anfahrbereit.

In der Kunststoffölwanne sind Filterelemente für die beiden Pumpen integriert.

AMG SpeedShift 9G

AMG SpeedShift TCT 9G

Das TCT 9G-Getriebe (Torque Converter Technology) entspricht im Wesentlichen der 9G-TRONIC.

AMG SpeedShift MCT 9G

Mercedes-AMG hat das MCT 9G-Getriebe (Multi Clutch Technology) entwickelt. Es debütierte im E 63 4Matic+.

Das Getriebe entspricht im Wesentlichen der 9G-TRONIC, bei welcher der Drehmomentwandler durch eine Nass-Anfahrkupplung (NAK) ersetzt ist. Das spart Gewicht und optimiert die Reaktion auf Betätigungen des Gaspedals. Es ist eine computergesteuerte Doppelkupplung.^[9] Die Abkürzung MCT bezieht sich auf das Planetengetriebe mit seinen Kupplungen und Bremsen. Es ist auf 900 Nm ausgelegt und bietet 4 Fahrmodi: „C“ (Komfort), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) und „M“ (manuell), mit 0,1 Sekunden Schaltzeit in den Modi „M“ und „S+“. MCT-Fahrzeuge sind zudem mit der neuen „AMG Drive Unit“ als zentraler Steuereinheit mit allen Fahrdynamikfunktionen und innovativer Race-Start-Funktion ausgestattet.

Der Fahrer kann die Gänge entweder über Schaltpaddel am Lenkrad oder herkömmlich über den Wählhebel wechseln. Die neue Race-Start-Funktion ist eine Anfahrhilfe, die auch bei maximaler Beschleunigung eine optimale Traktion der angetriebenen Räder sicherstellt. Der Fahrer profitiert von extrem kurzen Schalt- und Reaktionszeiten. Schnelle Mehrfachrückschaltungen und die Doppelkupplungsfunktion sorgen für ein emotionales Schalterlebnis.

Layout (Radsatzkonzept)

Gegenüber der 7G-TRONIC galt es, mindestens einen weiteren Vorwärtsgang zu realisieren und mindestens ein Schaltelement einzusparen. Der Fortschritt zeigt sich im Vergleich zum direkten Vorgängermodell in 9 Vorwärtsgängen^{[A 1]} unter Verwendung von 10 Hauptbaugruppen^[10] gegenüber 7 Vorwärtsgängen^{[A 2]} mit 11 Hauptbaugruppen.^{[A 3]}^[11] Dies war nur durch computergestützte Entwicklung möglich und hat zu einem weltweit patentierten Radsatzkonzept geführt. Dabei wurden 85 Mrd. Radsatzkonzepte überprüft.^[12] So kommt das Getriebe mit demselben Bauraum wie das Vorgängermodell aus und ist zudem 1 kg leichter.^[2]

Die große Gangspreizung^{[A 4]} erlaubt eine Absenkung des Drehzahlniveaus des Antriebsmotors (Downspeeding), was ein entscheidender Faktor zur Verbesserung der Energieeffizienz und damit zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ist. Außerdem verbessert sich durch das abgesenkte Drehzahlniveau der Noise-Vibration-Harshness-Komfort und das Außengeräusch wird um bis zu 4 dB(A) reduziert.^[1] Eine Geschwindigkeit von 120 km/h wird beim Mercedes-Benz E 350 BlueTEC im 9. Gang bei einer Motordrehzahl von ca. 1350/min erreicht.^[13] Mit Stand Ende 2024 unübertroffene Spreizung unter Automatikgetrieben für Längseinbau in Pkw.

↑ plus 1 Rückwärtsgang
↑ plus 2 Rückwärtsgänge
↑ 4 Planetenradsätze (davon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz zusammengefasst), 4 Bremsen, 3 Kupplungen
↑ erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt

Übersetzungen
Mit Bewertung			Gewicht	Planetenradsatz: Zähne^{[A 1]}				Anzahl	Gesamt^{[A 2]} Zentrum^{[A 3]}	Durch- schnitt^{[A 4]}
Mit Bewertung			Gewicht	Simpson		Einfach^{[A 5]}		Anzahl	Gesamt^{[A 2]} Zentrum^{[A 3]}	Durch- schnitt^{[A 4]}

Modell Baureihe	Version Erstauslieferung		inkl. Wand- ler + Öl	S₁^{[A 6]} R₁^{[A 7]}	S₂^{[A 8]} R₂^{[A 9]}	S₃^{[A 10]} R₃^{[A 11]}	S₄^{[A 12]} R₄^{[A 13]}	Bremsen Kupplungen	Sprei- zung	Gang- stufe^{[A 14]}
Über- setzung	R ${i_{R}}$	1 ${i_{1}}$	2 ${i_{2}}$	3 ${i_{3}}$	4 ${i_{4}}$	5 ${i_{5}}$	6 ${i_{6}}$	7 ${i_{7}}$	8 ${i_{8}}$	9 ${i_{9}}$
Stufe^{[A 14]}	$-{\tfrac {i_{R}}{i_{1}}}$ ^{[A 15]}	${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$ ^{[A 16]}	${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}$	${\tfrac {i_{8}}{i_{9}}}$
Δ Stufe^{[A 17]}^{[A 18]}			${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}:{\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{6}}{i_{7}}}:{\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}$	${\tfrac {i_{7}}{i_{8}}}:{\tfrac {i_{8}}{i_{9}}}$
Wellen- drehzahl	${\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{9}}}$
Δ Wellen- drehzahl^{[A 19]}	$0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0$	${\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{7}}}$	${\tfrac {i_{1}}{i_{9}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{8}}}$
Drehmoment- Verh.^{[A 20]}	${\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}$	${\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}$	${\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}$	${\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}$	${\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}$	${\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}$	${\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}$	${\tfrac {T_{2;7}}{T_{1;7}}}$	${\tfrac {T_{2;8}}{T_{1;8}}}$	${\tfrac {T_{2;9}}{T_{1;9}}}$
Wirkungs- grad^{[A 20]}	η_R	η₁	η₂	η₃	η₄	η₅	η₆	η₇	η₈	η₉

W9A Alle 725.0	1.000 Nm^[2] 2013^{[A 21]}^[10]		95 kg^[2]	46 98	44 100	36 84	34 86	3 3	9,1495 1,8194	1,3188^{[A 14]}
Über- setzung	−4,9316^{[A 15]} $-{\tfrac {6.125}{1.242}}$	5,5032 ${\tfrac {6.835}{1.242}}$	3,3333 ${\tfrac {10}{3}}$	2,3148 ${\tfrac {125}{54}}$	1,6611^{[A 18]} ${\tfrac {299}{180}}$	1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$	1,0000^{[A 19]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8651^{[A 18]}^{[A 19]} ${\tfrac {58.781}{67.944}}$	0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$	0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$
Stufe	0,8961^{[A 15]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3935	1,3722	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1465	1,0333	1,0156^{[A 18]}	1,1335	1,0473	0,9575^{[A 18]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,3130	4,5459	5,5032	6,3611	7,6789	9,1495
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,9356	1,2329	0,9573^{[A 19]}	0,8579^{[A 19]}	1,3178	1,4706
Drehmom.^{[A 20]}	–4,6393	5,2806	3,2633	2,2450	1,6274	1,1957	1,0000	0,8578	0,7104	0,5902
W-Grad^{[A 20]}	0,9407	0,9595	0,9790	0,9698	0,9797	0,9877	1,0000	0,9915	0,9913	0,9813

W9A Alle 725.0	1.000 Nm^[2] 2016^{[A 22]}^[9]^[14]		95 kg	46 98	44 100	37 83	34 86	3 3	8,9022 1,7946	1,3143^{[A 14]}
Über- setzung	−4,7983^{[A 15]} $-{\tfrac {12.250}{2.553}}$	5,3545 ${\tfrac {13.670}{2.553}}$	3,2432 ${\tfrac {120}{37}}$	2,2523 ${\tfrac {250}{111}}$	1,6356^{[A 18]} ${\tfrac {3.631}{2.220}}$	1,2106 ${\tfrac {1.075}{888}}$	1,0000^{[A 19]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8651^{[A 18]}^{[A 19]} ${\tfrac {58.781}{67.944}}$	0,7167 ${\tfrac {43}{60}}$	0,6015 ${\tfrac {52.675}{87.576}}$
Stufe	0,8961^{[A 15]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3770	1,3511	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1465	1,0457	1,0192^{[A 18]}	1,1160	1,0473	0,9575^{[A 18]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,2737	4,4231	5,3545	6,1892	7,4714	8,9022
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,8964	1,1493	0,9314^{[A 19]}	0,8347^{[A 19]}	1,2822	1,4308
Drehmom.^{[A 20]}	–4,5151	5,1392	3,1759	2,1849	1,6031	1,1957	1,0000	0,8578	0,7104	0,5902
W-Grad^{[A 20]}	0,9410	0,9598	0,9793	0,9701	0,9802	0,9877	1,0000	0,9915	0,9913	0,9813

Jatco 9AT JR913E	700 Nm^[15] 2019^{[A 23]}^[16]		99,5 kg^[15]	45 96	41 91	38 86	37 92	3 3	9,091 1,7994	1,3177^{[A 14]}
Über- setzung	−4,7991^{[A 15]} $-{\tfrac {45.136}{9.405}}$	5,4254 ${\tfrac {51.026}{9.405}}$	3,2632 ${\tfrac {62}{19}}$	2,2496 ${\tfrac {2.821}{1.254}}$	1,6491^{[A 18]} ${\tfrac {94}{57}}$	1,2213 ${\tfrac {8.372}{6.855}}$	1,0000^{[A 19]} ${\tfrac {1}{1}}$	0,8619^{[A 18]}^{[A 19]} ${\tfrac {18.929}{21.963}}$	0,7132 ${\tfrac {92}{129}}$	0,5968 ${\tfrac {66.976}{112.227}}$
Stufe	0,8846^{[A 15]}	1,0000	1,6626	1,4505	1,3641	1,3503	1,2213	1,1603	1,2085	1,1950
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1462	1,0634	1,0102^{[A 18]}	1,1056	1,0526	0,9601^{[A 18]}	1,0113
Drehzahl	-1,1305	1,0000	1,6626	2,4117	3,2899	4,4423	5,4254	6,2950	7,6074	9,0910
Δ Drehzahl	1,1305	1,0000	0,6626	0,7491	0,8782	1,1525	0,9831^{[A 19]}	0,8696^{[A 19]}	1,3124	1,4836
Drehmom.^{[A 20]}	–4,5149	5,2061	3,1953	2,1818	1,6161	1,2055	1,0000	0,8544	0,7069	0,5855
W-Grad^{[A 20]}	0,9408	0,9596	0,9792	0,9699	0,9800	0,9871	1,0000	0,9914	0,9912	0,9810

Übersetzg. R & Gerade	$i_{R}=-{\tfrac {R_{1}R_{2}(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$		$i_{2}={\tfrac {S_{3}+R_{3}}{S_{3}}}$		${\tfrac {S_{3}(S_{4}+R_{4})+R_{3}S_{4}}{S_{3}(S_{4}+R_{4})}}$		$i_{6}={\tfrac {1}{1}}$	$i_{8}={\tfrac {R_{4}}{S_{4}+R_{4}}}$
Übersetzg. Ungerade	${\tfrac {(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})(S_{3}+R_{3})}{S_{1}(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$		$i_{3}={\tfrac {R_{2}(S_{3}+R_{3})}{(S_{2}+R_{2})S_{3}}}$		$i_{5}={\tfrac {R_{2}R_{4}}{R_{2}R_{4}-S_{2}S_{4}}}$		${\tfrac {R_{4}(S_{1}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2})}{S_{1}R_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}S_{2}(S_{4}+R_{4})}}$		${\tfrac {R_{1}R_{2}R_{4}}{S_{1}S_{4}(S_{2}+R_{2})+R_{1}R_{2}(S_{4}+R_{4})}}$
Algebra und betätigte Schaltelemente^{[A 24]}
Bremse A^{[A 25]}	❶								❶	❶
Bremse B^{[A 26]}	❶	❶		❶	(❶)^{[A 27]}	❶		❶		❶
Bremse C^{[A 28]}	❶	❶	❶	❶	❶^{[A 5]}
Kuppl. D^{[A 29]}			❶	❶		❶	❶
Kuppl. E^{[A 30]}		❶	❶				❶	❶	❶
Kuppl. F^{[A 31]}					❶^{[A 5]}	❶	❶	❶	❶	❶

↑ Layout An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite) Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1) Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3) Sonnenrad engl. sun gear = S Hohlrad engl. ring gear = R ↑ Spreizung (Gesamtübersetzung) ${\tfrac {i_{n}}{i_{1}}}$ Eine größere Spreizung ermöglicht die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt die Erhöhung der Steigfähigkeit bei Pass- oder Geländefahrt oder im Anhängerbetrieb ↑ Zentrum Spreizung $(i_{n}i_{1})^{\tfrac {1}{2}}$ Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges ↑ Durchschnittliche Gangstufenweite $({\tfrac {i_{n}}{i_{1}}})^{\tfrac {1}{n-1}}$ Mit abnehmender Stufungsweite schließen die Gänge besser aneinander an der Schaltkomfort nimmt zu ↑ ^a ^b ^c außer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt ↑ Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1 ↑ Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1 ↑ Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2 ↑ Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2 ↑ Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3 ↑ Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3 ↑ Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4 ↑ Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4 ↑ ^a ^b ^c ^d ^e Standard 50:50 — 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe — Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts) untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett) obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Standard R:1 — Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt — Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang keine Beeinträchtigung beim rangieren insbesondere im Anhängerbetrieb ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) ↑ Standard 1:2 — Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein — Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die für einen guten Drehzahlanschluss und einen komfortablen Gangwechsel möglichst klein sein muss Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) ↑ ^a ^b ^c ^d Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard STEP — Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe — Gangstufen sollen ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1 möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot) nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard SPEED — Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz — Wellendrehzahldifferenzen sollen ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot) 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett) ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Drehmoment-Verhältnis und Wirkungsgrad Verhältnis von Ausgangs- $T_{2;Gang}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1;Gang}$ Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0}=0,9700$ Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,9849$ ↑ Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt ↑ Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213) zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26) AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm ↑ Unter Lizenz von Daimler ↑ Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente R₁ und C₂ R₂, S₃ und S₄ ↑ Bremst C₁ (Steg 1) ↑ Bremst S₂ ↑ Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt ↑ Bremst R₃ ↑ Kuppelt S₁ mit C₁ (Steg 1) ↑ Kuppelt C₁ (Steg 1) mit R₂ ↑ Kuppelt C₃ (Steg 3) mit R₄

Instandhaltung

Im Vergleich zu den Vorgängergetrieben NAG1 (5G-TRONIC) und NAG2 (7G-TRONIC) ist das Getriebe NAG3 weitaus höher integriert, so dass im Servicefall Reparaturen nur durch Austausch ganzer Baugruppen möglich sind.^[1] Dies betrifft beispielsweise die in der aus Kunststoff gefertigten Ölwanne fest integrierten Ölfilter.^[10] Ein weiteres Beispiel ist das vollintegrierte Mechatronikmodul mit Sensoren, Steuergerät und elektrohydraulischer Schaltplatte. Dieses Modul ist als Einheit zu ersetzen, auch wenn beispielsweise nur ein Sensor defekt ist.^[10]

Verwendung

Bei Markteinführung war die 9G-TRONIC zunächst nur im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC verfügbar.^[1] Das GLE Coupé (C 292) war die erste Baureihe, die von Beginn an mit der 9G-TRONIC auf den Markt kam. Die 9G-TRONIC war hier bereits zur Markteinführung in allen Modellen (außer AMG) serienmäßig verfügbar.

Verfügbarkeit der 9G‑TRONIC in den einzelnen Baureihen
Verkaufsbezeichnung	Baureihe	Bauzeitraum	Otto	Diesel	Hybrid
C-Klasse	W/S 205	ab 04/2016	160,^{[A 1]} 180,^{[A 1]} alle Modelle	180 d,^{[A 1]} 200 d,^{[A 1]} alle Modelle	300 e, 300 de, 400 e (4MATIC)
C-Klasse Coupé	C 205	ab 04/2016	200 4MATIC, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC	220 d,^{[A 1]} 220 d 4MATIC, 250 d (4MATIC)	—
GLC	X 253	ab 06/2015	250 4MATIC	220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC	300 e, 300 de
		ab 04/2016	AMG 43 4MATIC	—	—
		ab 10/2016	300 4MATIC	350 d 4MATIC	—
GLC Coupé	C 253	ab 09/2016	250 4MATIC	220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC	—
GLC Coupé	C 253	ab 10/2016	300 4MATIC, AMG 43 4MATIC	350 d 4MATIC	—

E-Klasse	W/S 212	03/2014 – 06/2016	—	350 BlueTEC	—
	W/S 212	09/2014 – 06/2016	—	220 BlueTEC,^{[A 1]} 250 BlueTEC,^{[A 1]} 300 BlueTEC	—
	W/S 213	ab 02/2016	200	220 d	—
	W/S 213	ab 07/2016	200,^{[A 1]} 200 4MATIC, 250, 300, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC	200 d, 350 d	300 e, 300 de
E-Klasse Coupé/Cabriolet	A/C 207	ab 09/2014	—	220 d,^{[A 1]} 250 d,^{[A 1]} 350 d	—
CLS	C/X 218	ab 09/2014	500	350 BlueTEC	—
		ab 04/2015	500 4MATIC	220 d, 250 d, 350 d (4MATIC)	—
		ab 04/2016	400	—	—
GLE	W 166	ab 08/2015	450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC	250 d (4MATIC), 350 d 4MATIC	—
GLE Coupé	C 292	ab 07/2015	400 4MATIC, 450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC	350 d 4MATIC	—

S-Klasse / Mercedes-Maybach	W/X 222	ab 10/2015	500 (4MATIC)	350 d (4MATIC)	—
GLS	X 166	ab 11/2015	400 4MATIC, 500 4MATIC	350 d 4MATIC	—

SLK	R 172	05/2015 – 03/2016	200,^{[A 1]} 300	250 d	—
SLC	R 172	ab 03/2016	180,^{[A 1]} 200,^{[A 1]} 300, AMG 43	250 d	—
SL	R 231	ab 03/2016	400, 500	—	—

V-Klasse/Vito	W 447	ab 03/2019	—	220 d, 250 d, 300 d bzw. 114, 116, 119 und 124 CDI	—

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m als aufpreispflichtige Sonderausstattung

Literatur

Christoph Dörr, Henrik Kalczynski, Anton Rink, Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Neue Neunstufen-Automatik im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC: Premiere für die neue 9G-TRONIC. 24. Juli 2013, abgerufen am 29. Oktober 2024.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e 9G-Tronic · Vertiefende Informationen. Archiviert vom Original am 20. November 2015; abgerufen am 20. November 2015.
↑ ^a ^b 50 Jahre Mercedes-Benz Automatikgetriebe. media.mercedes-benz.com, 12. April 2011, abgerufen am 29. Oktober 2024.
↑ Daimler startet Produktion von Neungang-Automatikgetrieben in Rumänien. 4. April 2016, abgerufen am 4. April 2016.
↑ Daimler-Renault-Nissan – The alliance in action. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).
↑ Fact Sheet:Press Releases and Project Overview Daimler & Renault-Nissan Alliance. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).
↑ Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
↑ ^a ^b ^c Christoph Dörr, Henrik Kalcynksi, Anton Rink, Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden
↑ ^a ^b Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572
↑ ^a ^b ^c ^d Automatic Transmission 9G-Tronic · 725.0 · System Description. September 2013, abgerufen am 16. Januar 2020 (englisch). (PDF)
↑ Archived copy of Mercedes-Benz Automatic Transmission 722.9 Technical Training Materials. Archiviert vom Original am 28. Juni 2019; abgerufen am 28. Juni 2019 (englisch).
↑ Aus eigenem Antrieb entwickelt: Das Beste aus 85 Milliarden Möglichkeiten. Abgerufen im 1. Januar 1
↑ Thomas Harloff: Neun-Gänge-Menü. 27. Mai 2014 ([1]).
↑ Der neue Mercedes-Benz SL: Die Legende – jetzt noch dynamischer. Februar 2016; abgerufen im 1. Januar 1.
↑ ^a ^b Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · siehe Tabelle 1 · Seite 72. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).
↑ Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · Seite 71 - 74. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).

[4] Unterschiede in den Getriebeübersetzungen haben einen messbaren, direkten Einfluss auf die Fahrzeugdynamik, die Leistung, die Abgasemissionen und den Kraftstoffverbrauch

[11] us 1 Rückwärtsgang

[13] us 2 Rückwärtsgänge

[14] 4 Planetenradsätze (davon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz zusammengefasst), 4 Bremsen, 3 Kupplungen

[17] rste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt

[19] Layout
An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1)

Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3)

Sonnenrad engl. sun gear = S

Hohlrad engl. ring gear = R

[7] An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

[8] Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

[9] Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1)

[10] Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3)

[11] Sonnenrad engl. sun gear = S

[12] Hohlrad engl. ring gear = R

[20] Spreizung (Gesamtübersetzung)
${\tfrac {i_{n}}{i_{1}}}$

Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[14] ${\tfrac {i_{n}}{i_{1}}}$

[15] Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[16] Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

[17] Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[18] Pass- oder Geländefahrt

[19] r im Anhängerbetrieb

[21] Zentrum Spreizung
$(i_{n}i_{1})^{\tfrac {1}{2}}$

Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[21] $(i_{n}i_{1})^{\tfrac {1}{2}}$

[22] Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

[23] Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

[24] rgibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[22] Durchschnittliche Gangstufenweite
$({\tfrac {i_{n}}{i_{1}}})^{\tfrac {1}{n-1}}$

Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[26] $({\tfrac {i_{n}}{i_{1}}})^{\tfrac {1}{n-1}}$

[27] Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[28] schließen die Gänge besser aneinander an

[29] r Schaltkomfort nimmt zu

[Simpson-23] ußer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt

[24] Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1

[25] Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1

[26] Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2

[27] Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2

[28] Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3

[29] Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3

[30] Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4

[31] Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4

[50:50-32] Standard 50:50
— 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe —
Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[40] Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

[41] und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[42] st die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

[43] und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[44] als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

[45] untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

[46] re Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[R:1-33] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Standard R:1
— Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt —
Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[48] Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[49] Beeinträchtigung beim rangieren

[50] sbesondere im Anhängerbetrieb

[51] Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[52] Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

[53] Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

[54] Darüber ist unbefriedigend (fett)

[1:2-34] Standard 1:2
— Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein —
Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

möglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[56] Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

[57] st die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

[58] ür einen guten Drehzahlanschluss und

[59] rtablen Gangwechsel

[60] öglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[61] Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

[62] Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

[63] Darüber ist unbefriedigend (fett)

[GK-35] Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links)

[step-36] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard STEP
— Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe —
Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett)

[66] Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[67] ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

[68] öglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[69] t progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

[70] nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett)

[speed-37] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Standard SPEED
— Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz —
Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett)

[72] Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[73] ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[74] 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

[75] 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett)

[efficiency-38] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Drehmoment-Verhältnis und Wirkungsgrad
Verhältnis von Ausgangs- $T_{2;Gang}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1;Gang}$

Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0}=0,9700$

Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,9849$

[77] Verhältnis von Ausgangs- $T_{2;Gang}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1;Gang}$

[78] Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0}=0,9700$

[79] Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0,9700^{\tfrac {1}{2}}=0,9849$

[39] Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9:1. 2016 eingestellt

[40] Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213)
zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[82] zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

[83] AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[43] Unter Lizenz von Daimler

[45] Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente
R₁ und C₂

R₂, S₃ und S₄

[86] R₁ und C₂

[87] R₂, S₃ und S₄

[46] Bremst C₁ (Steg 1)

[47] Bremst S₂

[48] Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt

[49] Bremst R₃

[50] Kuppelt S₁ mit C₁ (Steg 1)

[51] Kuppelt C₁ (Steg 1) mit R₂

[52] Kuppelt C₃ (Steg 3) mit R₄

[A-53] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m als aufpreispflichtige Sonderausstattung

[Pressemitteilung-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Neue Neunstufen-Automatik im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC: Premiere für die neue 9G-TRONIC. 24. Juli 2013, abgerufen am 29. Oktober 2024.

[vertieft-2] 9G-Tronic · Vertiefende Informationen. Archiviert vom Original am 20. November 2015; abgerufen am 20. November 2015.

[50_Jahre-3] 50 Jahre Mercedes-Benz Automatikgetriebe. media.mercedes-benz.com, 12. April 2011, abgerufen am 29. Oktober 2024.

[5] Daimler startet Produktion von Neungang-Automatikgetrieben in Rumänien. 4. April 2016, abgerufen am 4. April 2016.

[6] Daimler-Renault-Nissan – The alliance in action. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).

[7] Fact Sheet:Press Releases and Project Overview Daimler & Renault-Nissan Alliance. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).

[8] Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · siehe Schnittmodell Abbildung 4 · Seite 72. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).

[ATZ-9] Christoph Dörr, Henrik Kalcynksi, Anton Rink, Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden

[MCT-10] Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572

[System_Description-12] Automatic Transmission 9G-Tronic · 725.0 · System Description. September 2013, abgerufen am 16. Januar 2020 (englisch). (PDF)

[15] Archived copy of Mercedes-Benz Automatic Transmission 722.9 Technical Training Materials. Archiviert vom Original am 28. Juni 2019; abgerufen am 28. Juni 2019 (englisch).

[16] Aus eigenem Antrieb entwickelt: Das Beste aus 85 Milliarden Möglichkeiten. Abgerufen im 1. Januar 1

[18] Thomas Harloff: Neun-Gänge-Menü. 27. Mai 2014 ([1]).

[41] Der neue Mercedes-Benz SL: Die Legende – jetzt noch dynamischer. Februar 2016; abgerufen im 1. Januar 1.

[Jatco-42] Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · siehe Tabelle 1 · Seite 72. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).

[44] Jatco Technical Review No. 20 · 2021 · Seite 71 - 74. Abgerufen am 11. November 2022 (englisch).

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