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Gleisanschluss

Schienenweg zur Erschließung eines Geländes oder Gebäudes, das selbst nicht zur Eisenbahninfrastruktur gehört, durch Eisenbahngleise zum Gütertransport
(Weitergeleitet von Anschlussgleis)

Ein Gleisanschluss (abgekürzt Gla), in der Schweiz Anschlussgleis (abgekürzt AnG), ist eine Eisenbahnanlage zur Erschließung eines Geländes oder Gebäudes, das selbst nicht zur Eisenbahninfrastruktur gehört, durch Eisenbahngleise zum Gütertransport.

Gleisanschluss der Möbelfabrik Döss in Worms, ca. 1932
Anschlussweiche einer Ausweichanschlussstelle mit Schutzweiche und Außenschlüsselsperre
Gleisanschluss der Alfing-Kessler-Werke in Wasseralfingen (heute abgebaut)

Gleisanschlüsse sind vorwiegend bei großen Fabriken, Industriebetrieben, Industriegebieten, Logistikzentren und militärischen Liegenschaften (z. B. Depots) zu finden. Andere – teilweise veraltete – Bezeichnungen sind Werksanschluss, Werksgleis, Fabrikanschluss oder Fabrikgleis. Wenn es eine private Anlage mit dem öffentlichen Eisenbahnnetz verbindet, nennt man es auch Privatanschlussgleis.

Bei einem Gleisanschluss direkt von einer öffentlichen Eisenbahnstrecke wird alternativ von einem Hauptanschluss gesprochen. Erfolgt der Anschluss an eine öffentliche Eisenbahn hingegen indirekt über einen anderen Anschluss, so wird dieser als Nebenanschluss bezeichnet. Eine besondere Form des Hauptanschlusses stellen Industriestammgleise dar, die ein ganzes Industriegebiet, einen Hafen (Hafenbahn) o. Ä. erschließen, von dem die einzelnen Nebenanschlüsse abzweigen.[1] Diese Stammgleise befinden sich – im Gegensatz zur Hauptbahn – meist in der Hand (überwiegend kommunaler) Privatbahnen.

Ein Gleisanschluss kann bei Bedarf genutzt werden (siehe Bedarfsverkehr, z. B. Übergeben einzelner Güterwagen) oder regelmäßig im Einzelwagenverkehr oder Ganzzügen angefahren werden. In Ausnahmefällen findet auch spezielle nicht-öffentliche Personenbeförderung für Werksangehörige statt, in diesem Fall spricht man vom Dienstpersonenverkehr.

Die Grenze eines Gleisanschlusses liegt in der Regel zwischen Anschlussweiche und Anschluss, häufig am Schienenstoß hinter der Anschlussweiche. Sie ist örtlich zu kennzeichnen.

Anschlussbahn

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Anschlussbahnen sind nicht-öffentliche Eisenbahnen mit Übergang von Fahrzeugen und Betriebsmitteln auf Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs.[2] Anschlussbahnen unterliegen in Deutschland der Aufsicht durch die zuständige Landesbehörde (Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht) oder des mit der Aufsicht beauftragten Eisenbahnbundesamtes und müssen den Bestimmungen der Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (BOA) genügen.

Anschlussbahnen von Bergbaubetrieben („Grubenanschlussbahn“) unterliegen zudem noch der Aufsicht der Bergbehörde.[3]

Anschlussbahnen sind in der Regel eigenständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen, bei großen Anschlussbahnen wird häufig unter der gleichen Unternehmensbezeichnung auch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen geführt.

Gleisanschluss im Bahnhof

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Gleisanschlüsse im Bahnhof oder Bahnhofsanschlussbahnen zweigen in einem Bahnhof ab. Gegenüber einem Gleisanschluss an der Strecke liegen hier in der Regel verkehrlich und betrieblich günstigere Bedingungen vor. Bevorzugt werden diese an Ausziehgleise oder Verkehrsgleise (Durchlaufgleise für Rangierfahrten) angeschlossen. Gleisanschlüsse in Bahnhöfen können mittels Rangierfahrten bedient werden. Teilweise finden aber Zugfahrten direkt auf die Anschlussbahn statt.

Gleisanschluss an der Strecke

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Gleisanschlüsse an der Strecke oder Streckenanschlussbahnen zweigen an besonderen Bahnanlagen auf freier Strecke ab. Betrieblich werden verschiedene Typen unterschieden.

Anschlussstelle

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Anschlussstelle einer Entladeanlage für Kies an der Bahnstrecke Friedrichshafen–Lindau

Eine Anschlussstelle (kurz Anst, in der Schweiz auch als Anschlussgleise an die Strecke[4] bezeichnet) ist eine Eisenbahnbetriebsstelle zur Verbindung eines Gleisanschlusses oder einer Anschlussbahn mit der freien Strecke.[5] Sie sind keine Zugfolgestellen, weshalb die Bedienung unter Deckung der Hauptsignale der benachbarten Betriebsstelle erfolgt.[4]

Die in dem Gleis der freien Strecke eingebaute Anschlussweiche ist in der Regel ortsgestellt und mittels eines Handverschlusses gesichert, über den die Signalabhängigkeit zu den Hauptsignalen der benachbarten Betriebsstellen hergestellt wird.

Zur Gewährleistung des Flankenschutzes des Gleisanschlusses gegenüber den Gleisen der freien Strecke ist dieser durch eine Schutzweiche oder eine Gleissperre zu schützen. Diese Einrichtungen verhindern, dass sich Schienenfahrzeuge, die innerhalb der Anschlussanlage bewegt werden, den Gleisen der freien Strecke in gefährdender Weise nähern können.[5] Die Flankenschutzeinrichtung steht mit der Anschlussweiche in der Regel in einer Folgeabhängigkeit. Wenn in einer Anschlussstelle rangiert werden soll, während der Streckenabschnitt befahren wird, dann sind für den Flankenschutz Schutzweichen erforderlich.

Anschlussstellen unterscheidet man in:[2]

  • Anschlussstellen, die von Übergabezügen bedient werden, ohne dass der betroffene Blockabschnitt für andere Züge freigegeben werden kann, und
  • Anschlussstellen, die von Übergabezügen unter Freigabe des Blockabschnittes für andere Züge bedient werden dürfen. Diese werden im Folgenden gemäß der in Deutschland und Österreich üblichen Bezeichnung als Ausweichanschlussstellen bezeichnet.[2][4][5]

Der erste Fall wird in der Regel so umgesetzt, dass der Schlüssel für die Handverschlüsse der Flankenschutzeinrichtung und der Anschlussweiche in Grundstellung in einer benachbarten Betriebsstelle eingeschlossen ist und von der Bedienungsfahrt zur Anschlussstelle mitgenommen werden muss. Mit Freigabe des Schlüssels wird der Blockabschnitt für Zugfahrten mit Blockbedienung gesperrt. Aus diesem Grund muss die Bedienungsfahrt auch als Sperrfahrt verkehren, die beim Befahren des Anschlussgleises zur Rangierfahrt wird. Voraussetzung für das Entnehmen dieses Schlüssels ist in der Regel die Grundstellung des Streckenblockes und das Vorhandensein der Erlaubnis. Erst mit Rückkehr der Bedienungsfahrt wird der Blockabschnitt wieder für andere Zugfahrten freigegeben.[5] Wegen der daraus resultierenden langen Sperrzeiten der Bahnstrecke eignet sich diese Variante nicht für viel befahrene Strecken.

Ausweichanschlussstelle

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Ist die Anschlussstelle so eingerichtet, dass der Blockabschnitt für einen anderen Zug freigegeben werden kann, während sich eine Übergabefahrt in der Anschlussstelle befindet, handelt es sich um eine Ausweichanschlussstelle (kurz Awanst). Die Zugeinheit in der Anschlussstelle wird erforderlichenfalls eingeschlossen. Die Informationsübertragung über die Besetztmeldung des Abschnittes geschieht hier also nicht durch den Zug, sondern durch eine anderweitig technische Verbindung zwischen Ausweichanschlussstelle und der Zugmeldestelle.[5]

Hierfür sind im Stellwerk, von dem die Bedienungsfahrten ausgehen, bei ferngesteuerten Relais- und elektronischen Stellwerken im Bereich der Ausfahrsignale in Richtung der Ausweichanschlussstelle und zusätzlich an dieser selbst Schlüsselsperren vorhanden, die in Abhängigkeit zum Stellwerk stehen. In der Regel wird auch hier einer Bedienungsfahrt der Schlüssel für die Anschlussstelle mitgegeben. Mit dem Entnehmen des Schlüssels aus der Schlüsselsperre im Stellwerk ist das Einstellen von regulären Zugfahrstraßen in den betreffenden Streckenabschnitt nicht mehr möglich, die Bedienungsfahrt bewirkt auch keine Schaltvorgänge beim Streckenblock. Das Bedienen der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen erfolgt in gleicher Weise wie bei einer gewöhnlichen Anschlussstelle. Ist die Bedienungsfahrt in den Anschluss eingefahren und die Anschlussweichen stehen wieder in Grundstellung, dann wird der Schlüssel in die Schlüsselsperre an der Anschlussstelle eingeschlossen. Sobald er von der Schlüsselsperre festgehalten wird, sind wieder reguläre Zugfahrten möglich. Gibt es im Streckenabschnitt keine technische Gleisfreimeldeanlage, ist zusätzlich eine fernmündliche Bestätigung des vollständigen Einschließens der Bedienungsfahrt erforderlich. Die Rückfahrt der Bedienungsfahrt erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, in der Regel erfolgt die Einfahrt des Übergabezuges in den Ausgangsbahnhof durch einen Fahrtbegriff am Einfahrsignal.[5]

Im Stellbereich von mechanischen Stellwerken befindet sich der Schlüssel im Stellwerk in der Regel in einem Fahrstraßenschloss. Mit der Entnahme des Schlüssels aus dem Fahrstraßenschloss werden die Fahrstraßen in Richtung der Ausweichanschlussstelle in Grundstellung verschlossen. Damit ist das Einstellen von Ausfahrstraßen in Richtung des Streckenabschnittes, in dem die Anschlussstelle liegt, unterbunden. Nach Möglichkeit wird die Fahrstraße für die Bedienungsfahrt aus dem Grundstellungsverschluss ausgenommen, damit die Ausfahrt der Bedienungsfahrt unter Fahrstraßensicherung erfolgen kann. An der Anschlussstelle wiederum befindet sich auch eine Schlüsselsperre oder ein Anschlusssperrfeld, in der der Schlüssel nach Wiederherstellung der Grundstellung zum Einschluss der Bedienungsfahrt eingeschlossen werden kann. Dadurch wird im korrespondierenden Stellwerk ein Hilfsschlüssel freigegeben, mit dem die das Fahrstraßenschloss wieder aufgeschlossen werden kann. Ist die Anschlussbedienung in einer Zugpause zu schaffen, dann unterscheidet sich die Bedienung nicht von der einer gewöhnlichen Anschlussstelle. Zur Rückkehr der Bedienungsfahrt müssen die Bedienhandlungen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden.[6]

Ausweichanschlussstellen wurden im Jahr 1957 in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung aufgenommen.[7]

Anschlussabzweigstelle

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Anschlussbahnen mit großen Verkehrsaufkommen werden teilweise als Abzweigstelle eingerichtet, sodass signalmäßig in die Anschlussbahn ein- bzw. ausgefahren werden kann. Die Übergabezüge verkehren in diesem Fall unter voller Fahrstraßen- und Blocksicherung auf Hauptsignalfahrtbegriffe.

Haltestelle

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Ist die Anschlussstelle, Abzweigstelle oder Überleitstelle örtlich mit einem Haltepunkt verbunden, wird dieser betrieblich zur Haltestelle.[2]

Weichenloser Gleisanschluss

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Besonderheit für eine deutsche Schnellfahrstrecke: Zungen- und herzstücklose Anbindung des Umspannwerks Erfurt-Vieselbach in einem mit 200 km/h befahrbaren Gleis

Kleine und selten genutzte Gleisanschlüsse (z. B. für eine Trafostation) werden teilweise als weichenloser Gleisanschluss ausgeführt. Das Anschlussgleis ist bis an das Streckengleis herangeführt, eine Weiche ist aber nur teilweise als zungen- und herzstücklose Anbindung vorhanden. Die Zungenvorrichtung einschließlich der Gleitstuhlplatten und das Herzstück sowie die Radlenker fehlen, die Schienen des Streckengleises gehen durch. Wenn die Anschlussstelle bedient werden soll, müssen die Schienen des Streckengleises getrennt, umgesetzt und danach wieder zurückgesetzt und verschweißt werden. Die Schienenbefestigungen auf den Schwellen sind dafür vorbereitet, Stopfarbeiten fallen bei einer Anschlussbedienung nicht an.

Ein Beispiel hierfür findet sich an der S-Bahn-Strecke der Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg beim Umspannwerk in Essen-Eiberg, auf halbem Weg nach Wattenscheid-Höntrop.[8]

Industriestammgleis

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Industriestammgleise sind meist nichtöffentliche oder beschränkt öffentliche Eisenbahnen, die unmittelbar an das Gleisnetz einer öffentlichen Bahn angeschlossen sind, z. B. an das Gleisnetz der Deutschen Bahn AG.

Infrastruktur

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Die Infrastruktur eines Gleisanschlusses kann sehr unterschiedlich sein. Die Topologie eines Gleisanschlusses ist neben den Erfordernisses des Anschließers abhängig von den örtlichen Gegebenheiten, wie das Gelände oder etwaige Bebauung. Abhängig von der Art und Menge der zu ver- bzw. entladenen Güter werden unterschiedliche Anlagen für die Be- und Entladung vorgehalten:[9]

Daneben sind je nach Bedarf betriebliche Anlagen wie Beleuchtungseinrichtungen, Luftfüll- und Bremsprobeanlagen, Elektrisch ortsgestellte Weichen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Seilrangieranlagen und Untersuchungsgruben vorhanden.[9]

Betrieb

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Wagenübergabestelle (WÜST) Kirow Leipzig

Den Eisenbahnbetrieb innerhalb eines Gleisanschlusses führt entweder der Anschließer selbst oder ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durch. Im ersten Fall ist eine Wagenübergabestelle (WÜST) oder auch kurz Übergabestelle eingerichtet, an der die Wagen zwischen Anschließer und dem Eisenbahnverkehrsunternehmen übergeben werden. Die WÜST muss nicht identisch mit der Grenze der Anschlussbahn sein. Die Grenzen werden mit den Schildern WÜST Anfang und WÜST Ende gekennzeichnet, welche normalerweise rechts neben dem Gleis stehen. Innerhalb von Gleisanschlüssen werden die Wagen mit Rangierlokomotiven oder anderen Rangiermitteln bewegt.

Entwicklungen in Deutschland

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Ludwigseisenbahn mit Anschlussgleis zum Gaswerk, 1905
 
Entwicklung der Zahl der Gleisanschlüsse seit Gründung der Deutschen Bahn AG

Der erste Gleisanschluss in Deutschland wurde an der Ludwigseisenbahn in Nürnberg angelegt. Nahe dem Plärrer führte er zum örtlichen Gaswerk, wohin die Lok der Bahn die mit Kohlen beladenen Güterwagen schob.[10]

Für die Deutsche Reichsbahn erließ der Reichsverkehrsminister erstmals unter dem 23. Mai 1922, gültig ab 1. Juli 1922, reichseinheitlich Allgemeine Bedingungen für Privatgleisanschlüsse (PAB).[11]

Im Zuge des so genannten 250-Millionen-Programms wurde der Kombinierte und Gleisanschlussverkehr in der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1969 und 1972 gefördert.[12] Das Budget für diesen Teil des so genannten Leber-Plans wurde aufgrund großer Nachfrage bis 1970 auf 1,7 Milliarden DM angehoben. Bis 1970 waren mehrere hundert neue Anschlussgleise genehmigt worden. Sie sollten bis 1974 fertiggestellt werden.[13]

In Deutschland wurden als Einsparungsmaßnahme in großer Zahl Gleisanschlüsse wegen mangelnder Rentabilität durch die Deutsche Bahn nicht mehr bedient oder sogar baulich ganz entfernt. Beispielsweise wurden im Rahmen von MORA C 637 von mehr als 2100 untersuchten Gleisanschlüssen stillgelegt.[14] Dadurch hat deren Anzahl seit 1994 um 68,2 % auf 3732 Gleisanschlüsse im Jahr 2008 abgenommen (siehe Tabelle 1). Auch die Zahl der Industriestammgleise hat sich stark vermindert, da viele Anschließer heute zum LKW-Transport auf der Straße umgestiegen sind oder per LKW zum nächstgelegenen Knotenbahnhof transportieren. Auf der anderen Seite gibt es jedoch immer noch neue, teils sehr anspruchsvolle Neubauten von Gleisanschlüssen, z. B. den für mindestens 200 000 Jahrestonnen ausgelegten Neuanschluss der Warsteiner Brauerei, für den insgesamt 5 km Gleis in teils schwierigem Gelände entstanden.[15] Wo Anschlüsse nicht ganz abgebaut, sondern nur die Bedienung eingestellt wurde, haben vielfach Privatbahnen, die ihre Leistungen günstiger erbringen können als der DB-Konzern, diese übernommen. Mittlerweile hat jedoch auch die DB Netz AG die Notwendigkeit von Gleisanschlüssen[16] erkannt, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und fordert eine nachhaltige Förderung.[17] Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen möchte mit der „Gleisanschluss-Charta“ Wege aufzeigen, wie die Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse, kundennahe Zugangsstellen und Umschlagterminals verbessert werden können. Die Charta richtet sich direkt an Bund, Länder, Kommunen, Industrie, Handel, Logistik sowie die Bahnbranche und möchte die gegenwärtig komplexen Regularien[18] vereinfachen, die Förderung verbessern[19] und die Kosten für reaktivierte oder neue Gleisanschlüsse senken.[20]

Kommunale Verkehrspolitik

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Über einen oftmals unbeachteten aber starken Hebel in der Schaffung von Gleisanschlüssen verfügen auch Städte, Gemeinden und Landkreise, denn auch sie können die Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse positiv beeinflussen und damit das Verkehrsgeschehen auf die Schiene lenken. Grundlage hierfür bietet der Paragraf 9 des Baugesetzbuchs. In Absatz 1, Nummer 11 eröffnet das Baugesetzbuch laut Kommentar (Battis/Grautzberger/Löhr/Mitschang/Reidt, 14. Auflage 2019, BauGB § 9 Rn. 57–67) „der Gemeinde die Möglichkeit, im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung eine eigenständige gemeindliche Verkehrspolitik zu betreiben.“[21] Dies bietet Städten und Kommunen die Möglichkeit, Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ein starker Hebel stellt hierbei wieder Paragraf 9 des Baugesetzbuches dar. Im Ergebnis können Städte und Gemeinden ein Gewerbegebiet nicht nur „klassisch“ über die Straße, sondern auch über einen eigenen Gleisanschluss erschließen lassen und dies zu einem Bestandteil des Bebauungsplans machen. Häufig fehlt jedoch in den kommunalen Verwaltungen, im Gegensatz zum Straßenbaurecht, noch das notwendige Fachwissen, im Umgang mit dem „Eisenbahnrecht“. Thomas Siefer, Leiter des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb an der TU Braunschweig, fordert deshalb mittlerweile ein Gleisanschluss-Facility-Management in den Kommunen, um die in Städten, Gemeinden und Landkreisen vorhandene Schieneninfrastruktur aktiv zu managen.[22]

Entwicklung der Anzahl Gleisanschlüsse seit 1992[23][24][25][26][27][28][29][30][31][32]
Jahr 1 Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn Deutsche Bahn
1992 9351 4053 [13 404]
1993 8846 2896 [11 742]
1994 11 742
1995 11 290
1996 11 096
1997 9264
1998 7524
1999 7024
…
2006 4004
2007 3998
2008 3732
2009 3726
2010 3732
2011 3638
2012 2374 2
…
2019 2337[33]
2020 2329
1 
Die Daten beziehen sich immer auf den 1. Januar.
2 
Seit dem 1. Januar 2012 werden nur noch Gleisanschlüsse erfasst, die direkt an das Netz der Deutschen Bahn anschließen.

Seit 2012 sind die Zahlen weitestgehend stabil (Stand: 2020).[32][34]

Förderung von Privatgleisanschlüssen

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Die Errichtung, die Reaktivierung oder der Bau privater Gleisanschlüsse werden in einigen europäischen Ländern gefördert, darunter Deutschland, Österreich, die Schweiz und Schweden.[35]

In der Schweiz

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In der Schweiz werden Privatgleisanschlüsse seit 1986 mit Mitteln aus der Mineralölsteuer gefördert. Bis 2007 wurden pro Jahr dabei durchschnittlich umgerechnet etwa acht Millionen Franken aufgewendet.

Unterstützt wird gemäß Verordnung über die Anschlussgleise (AnGV)[36] der Bau und die Erneuerung von Anschlussgleisen. Finanzhilfen für den Unterhalt hingegen sind ausdrücklich ausgeschlossen. Gewährt werden solche Hilfe nur für Gleisanschlüsse mit einem Umschlag von wenigstens 12 000 Tonnen bzw. 720 Wagen pro Jahr.[35]

Dazu muss das Unternehmen, welches einen Gleisanschluss bauen und fördern lassen will, dem Bundesamt für Verkehr (BAV) unter anderem die veranschlagte jährliche Transportmenge oder Anzahl Wagenladungen mitteilen. Das BAV erlässt schließlich eine Zusicherungsverfügung, welche die Frist für den Baubeginn, den Beitragssatz, die anrechenbaren Kosten und den Höchstbetrag der Finanzhilfe und die veranschlagte Transportmenge beinhaltet.

Gefördert werden zwischen 40 und 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Des Weiteren gilt die Vorgabe, dass der Förderbeitrag pro jährlich umgeschlagener Tonne bei Verbindungsgleisen nicht über 30 Franken liegen darf; bei Stammgleisen darf der Förderbeitrag 4400 Franken pro Gleismeter nicht überschreiten. Die Mindestförderung liegt bei 30.000 Franken.

Zur Überwachung dieser Vorgaben meldet das für den Gleisanschluss zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen dem BAV jährlich die auf den Gleisen beförderte Transportmenge und Anzahl Wagenladungen.

Das BAV fordert die Finanzhilfe vollständig zurück, wenn innerhalb von fünf Jahren ein Anschlussgleis nach Erteilung der Betriebsbewilligung nicht benutzt wird oder die erforderliche Mindesttransportmenge nicht erreicht wird.

Eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe erfolgt, wenn innerhalb von fünf Jahren die in der Zusicherungsverfügung festgelegte Transportmenge nicht erreicht wird. Ebenfalls erfolgt eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe, wenn das Anschlussgleis endgültig nicht mehr benutzt wird; pro vollendetem Betriebsjahr sinkt der zurückgeforderte Beitrag um 5 Prozent. Daraus ergibt sich, dass nach 20 Betriebsjahren keine Rückforderung mehr erfolgt. In jedem Fall wird auf Rückforderungen ein Zinssatz von 5 % pro Jahr ab dem Auszahlungszeitpunkt erhoben.

In Österreich

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Österreich griff 1995 das Schweizer Modell auf. Bis 2006 wurden die 40 Prozent der Kosten von neuen oder wiedereröffneten Gleisanschlüssen, Erweiterungen bestehender Anschlüsse zu 30 Prozent. Die Mindestförderung lag bei 15.500 Euro, die Höchstwerte zwischen 1,45 und 2,9 Millionen Euro.[35]

In den Jahren 1999 und 2000 wurden nach diesem Modell 65 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 25 Millionen Euro gefördert.[35]

Eine Besonderheit des österreichischen Modells ist die Förderung von Gleisanschlüssen im Ausland, soweit Verkehr von und nach Österreich stattfindet.[35]

In Deutschland

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Um die Erholung im Schienengüterverkehr zu fördern, werden Gleisanschlüsse in Deutschland seit dem 7. Oktober 2004 zu 50 % mit Bundeszuschüssen gefördert, wenn von ihnen eine echte Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene erwartet wird. Das entsprechende Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums war zunächst fünf Jahre befristet. Die aktuelle Situation in der Gleisanschlussförderung in Deutschland ist komplex und setzt sich aus verschiedenen Fördertöpfen mit unterschiedlichen Regeln zusammen.[37]

Gefördert wird dabei die Errichtung, Reaktivierung oder Erweiterung von Privatgleisanschlüssen mit der Hälfte der Gesamtkosten, höchstens jedoch acht Euro je Tonne und Jahr bzw. 32 Euro je tausend Tonnen-Kilometern und Jahr. Die Förderung ist an Mindestmengen gebunden. Die Mindestförderung liegt bei 15.000 Euro.[35]

2004 wurden acht Millionen Euro für die Förderung von Privatgleisanschlüssen bereitgestellt, zwischen 2005 und 2009 stehen jeweils 32 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Bis Ende 2006 wurden im Rahmen des Programms 26 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 13 Millionen Euro gefördert. Dabei wurden 3,1 Millionen Tonnen bzw. 760 Millionen Tonnenkilometer je Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert. Damit wurden rund fünf Euro Steuermittel je verlagerte Tonne bzw. 20,39 Euro je tausend Tonnenkilometer aufgewandt. Die nicht genutzten Fördermittel wurden zur Unterstützung des intermodalen Verkehrs verwendet.[35] Bis Anfang 2008 wurden 41 Förderanträge mit einem Gesamtvolumen von rund 24 Millionen Euro bewilligt. Das im August 2004 gestartete Förderprogramm soll im August 2009 auslaufen (Stand: April 2008).[38] Bis 2013 wurden im Rahmen des Förderprogramms rund 120 Projekte unterstützt.[39]

Im Jahr 2012 erhielten 17 private Gleisanschlussbetreiber Fördermittel in Höhe von 14,282 Millionen Euro nach dem Gleisanschlussprogramm. Dadurch wurde eine jährliche Verkehrsverlagerung auf die Schiene von 1,921 Millionen Tonnen und 0,587 Millionen Tonnenkilometer erreicht.[40]

Zum 31. Dezember 2012 trat in Deutschland eine neue Förderrichtlinie für neue und reaktivierte Gleisanschlüsse in Kraft. Damit soll erleichtert werden, Förderungen in Anspruch zu nehmen. Deren Höhe bemisst sich unverändert nach dem jährlichen Güterverkehrsaufkommen und beträgt bis zu 8 Euro pro Tonne oder (alternativ) 32 Euro pro 1000 Tonnenkilometer. Maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten werden als Zuschuss bezahlt. Für einen Zeitraum von fünf Jahren muss innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren belegt werden, dass die prognostizierten Transportmengen erreicht wurden.[39]

2020 wurden Gleisanschlüsse mit 9,2 Millionen Euro Bundesmittel gefördert. 2019 waren es 6,8 Millionen Euro gewesen, 2018 4,7 Millionen.[41]

Zum 1. März 2021 trat eine neue Gleisanschlussförderung in Kraft. In den Jahren 2021 bis 2025 stehen insgesamt 200 Millionen Euro für Neubau, Ausbau, Reaktivierung und Ersatz von Gleisanschlüssen, Zuführungs- und Industriestammgleisen sowie multifunktionalen Anlagen zur Verfügung.[42]

Siehe auch

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Einzelnachweise

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  1. ↑ Franz Reh: Gleisanschlüsse im Schienenverkehr ökonomische Analyse von Gleisanschlussverkehren und Beurteilung alternativer Fördermaßnahmen. Köln 2004, ISBN 978-3-937404-08-0.
  2. ↑ a b c d Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs - Bahnbetrieb planen, steuern und sichern. 10., überarbeitete und erweiterte Auflage. Springer Vieweg, Braunschweig 2021, ISBN 978-3-658-31165-0.
  3. ↑ „Aufsicht über Grubenanschlussbahnen“ – Erlass des Ministers für Wirtschaft und Verkehr von Nordrhein-Westfalen
  4. ↑ a b c Lothar Fendrich, Wolfgang Fengler (Hrsg.): Handbuch Eisenbahninfrastruktur. 2. Auflage. Springer Vieweg, Berlin, Heidelberg 2019, ISBN 978-3-662-56062-4.
  5. ↑ a b c d e f Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs Kapitel 5.3.4.1 Anschlussstellen und Ausweichanschlussstellen. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5.
  6. ↑ Das mechanische Stellwerk. In: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn. 3. Auflage. Band 87/I. Josef Keller Verlag, 1972, F. Sicherung von Anschluss- und Ausweichanschlussstellen, S. 249–257.
  7. ↑ BGBl. 1957 II S. 1258
  8. ↑ privat.online-chriz.de Bilder einer Anschlussbedienung in Essen-Eiberg.
  9. ↑ a b Thomas Berndt: Eisenbahngüterverkehr. 1. Auflage. Stuttgart 2001, ISBN 978-3-519-06387-2.
  10. ↑ Manfred Bräunlein: Momente der Verkehrsgeschichte. 1. Auflage. PH.C.W.Schmidt, Neustadt an der Aisch 2016, ISBN 978-3-96049-001-2, S. 64.
  11. ↑ Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Sonder-Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 22. Juni 1922, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 679, S. 409–420.
  12. ↑ Meldung Keine Fortsetzung des 250-Millionen-Programms. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 1011
  13. ↑ Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
  14. ↑ Marktorientiertes Angebot - Cargo. Abgerufen am 6. Juni 2022.
  15. ↑ Pressemitteilung der Warsteiner Gruppe zum Gleisanschluss@1@2Vorlage:Toter Link/www.warsteiner-gruppe.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven)
  16. ↑ Uwe Höft: Gleisanschlüsse. Wurzeln für die Eisenbahn. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 14–15.
  17. ↑ Marion Brückmann, Christian Wiechel-Kramüller: DB Netz AG. Schlanke, nachhaltige Förderung. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 22–23.
  18. ↑ Friedrich Gitterle: Stolperfallen zum Gleisanschluss. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 32–33.
  19. ↑ Gerd Landsberg: Konsequente Förderung für Gleisanschlüsse. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 9.
  20. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: VDV Gleisanschluss-Charta. Mehr Güter auf die Schiene! In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 16–17.
  21. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: Kommunale Verkehrspolitik. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 26–27.
  22. ↑ Thomas B. Siefer: Städte und Kommunen. Bahn-Know-how fehlt. In: Privatbahn-Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 8.
  23. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1993/94. S. 15.
  24. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1994/95. S. 7.
  25. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1995/96. S. 5.
  26. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Kommunikation: Daten und Fakten 1996/97.
  27. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1997/98. S. 15.
  28. ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1998/99. S. 17.
  29. ↑ Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2006 (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive) (PDF; 635 kB), S. 33.
  30. ↑ Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2008@1@2Vorlage:Toter Link/www.db.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) (PDF; 289 kB), S. 24.
  31. ↑ Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2010 (Memento vom 20. August 2010 im Internet Archive).
  32. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2020 (PDF; 1,7 MB), S. 27. Abgerufen am 20. April 2021.
  33. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/18071 –. Entwicklungen bei der DB Cargo AG. Band 19, Nr. 18071, 4. Mai 2020, ISSN 0722-8333, S. 10 (BT-Drs. 19/18071).
  34. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/8396 –. Wettbewerbsfähigkeit von DB Cargo AG. Band 19, Nr. 9440, 16. April 2019, ISSN 0722-8333, S. 4 (BT-Drs. 19/9440).
  35. ↑ a b c d e f g Kurt Bauer: Should taxpayers fund private sidings? In: Railway Gazette International. Nr. 12, 2007, S. 784–786.
  36. ↑ Verordnung vom 26. Februar 1992 über die Anschlussgleise (Memento vom 9. Februar 2008 im Internet Archive)
  37. ↑ Jürgen Tuscher: Gleisanschlussförderung. Viele Töpfe, viele Regeln. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 24–25.
  38. ↑ Allianz pro Schiene: Mehr Unternehmen sollten diese Chance nutzen. Presseinformation vom 25. April 2008.
  39. ↑ a b Gleisanschlüsse: Der Bund hilft mit Zuschüssen. In: Netznachrichten. Nr. 2, 2013, ZDB-ID 2548162-9, S. 5 (fahrweg.dbnetze.com [PDF; 1,2 MB]).
  40. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 177–178 (dipbt.bundestag.de [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 24. Februar 2014]).
  41. ↑ EBA-Jahresbericht 2020/2021. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, September 2021, S. 46, abgerufen am 29. Dezember 2021.
  42. ↑ Neue Regelungen, neue Förderung und neue Sicherungstechnik für Gleisanschlüsse. (PDF) In: eba.bund.de. Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 15. März 2022, S. 4, abgerufen am 26. März 2022.
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