Norrköping–Söderköping–Vikbolandets Järnväg

Die schwedische private Eisenbahngesellschaft Norrköping–Söderköping–Vikbolandets Järnväg (NSVJ) betrieb mit den Bahnstrecken Norrköpings östra–Arkösund und Kummelby–Valdemarsvik zwei schmalspurige Eisenbahnstrecke auf der Halbinsel Vikbolandet in Östergötland. Die erste Teilstrecke zwischen Norrköping östra und Kummelby (Richtung Arkösund) sowie der erste Teil einer Zweigstrecke zwischen Kummelby und Söderköping (Richtung Valdemarsvik) wurden 1893 in Betrieb genommen.

Norrköping östra–Arkösund
Bahnhof Arkösund Bahnhof Arkösund
Kursbuchstrecke:	SJ 140 und 141 (1925)
Streckenlänge:	101,3 km
Spurweite:	891 mm (schwed. 3-Fuß-Spur)
Maximale Neigung:	16 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
0,0 Norrköping östra Bahnstrecke Kimstad–Norrköping nach Örebro Verbindungsbahn nach Norrköping C 2,636 Lidavägen 3,556 Brånnestad (Hållplats, Lastplats) 20 m ö.h. 5,354 Bjärby 0,0 0,0 Kummelby 21 m.ö.h. nach Valdemarsvik 3,235 Sörby (Hållplats, ab 1950 „Sörby tegelbruk“, bis 1959) 5,122 Furingstad (Hållplats) 24 m.ö.h. 9,057 Åsvittinge 11 m.ö.h. 13,017 Kuddby 12 m.ö.h. 16,692 Östra Stenby 17 m.ö.h. Vikbolandsbanans grusgrop 20,627 Östra Husby 16 m.ö.h. 24,087 Häradshammar 11 m.ö.h. 25,787 Hylinge (Hållplats, Lastplats) 10 m.ö.h. 28,646 Svenneby (Hållplats, Lastplats) 9 m.ö.h. 28,646 Svenneby 31,1 Finntorp (später „Mullingstorp“,Hållplats) 33,092 Kättinge 9 m.ö.h. Mönnerumsån 37,7 Jonsberg 8 m.ö.h. 41,909 Isnäs bis 1. Jan. 1939 „Öbnebo“, (Hållplats, Lastplats) 11 m.ö.h. 43,956 Gåsåker (Hållplats) 8 m.ö.h. 46,236 Arkösund 2 m.ö.h. 46,642 Arkösund hamnspår Quellen:
Kummelby–Valdemarsvik
von Norrköping östra 0,0 0,0 Kummelby 21 m.ö.h. Arkösund 8,872 Tingstad (Hållplats, Lastplats) 31 m.ö.h. 10,054 Fransberg (Hållplats) 11,657 Korsbrinken (Hållplats, Lastplats) 28 m.ö.h. 13,891 Klevbrinken (Hållplats, Lastplats, bis 1951 Dockan) 14,224 Göta-Kanal (36,83 m) 14,353 Götakanal Hafen 14,652 Lillån 15,989 Söderköping 4 m.ö.h. 19,8 Skönberga (1. Sept. 1961 bis 25. Sept. 1966) 19,923 Skönberga (Hållplats, Lastplats) 34 m.ö.h. Brobergs grusgrop Kalleby grustag 23,118 Bolltorp (Hållplats) 26,343 Skåresta (Hållplats, Lastplats) 30 m.ö.h. 29,076 Skälboö (Hållplats, Lastplats) 33 m.ö.h. 31,088 Hamburg (Hållplats) 34,972 Ringarum 35 m.ö.h. 36,929 Strolången (Hållplats, Lastplats) 36 m.ö.h. 37,489 Strolången (Hållplats) Engelholm 41,230 Yxningen (Hållplats, Lastplats) 42 m.ö.h. 43,974 Gusum 42 m.ö.h. 44,226 Gusumsån Fallingebergs grusgrop, etwa 4 km 48,625 Birkekärr (Hållplats, Lastplats) 32 m.ö.h. 50,271 Brårum (Hållplats) 54,914 Valdemarsvik 3 m.ö.h. Valdemarsvik hamnspår

Geschichte

In den späten 1800er Jahren wurden in vielen Ländern, so auch in Schweden, neue Eisenbahnstrecken gebaut. Es war der Wunsch der Bevölkerung, dieses neue Verkehrsmittel in Wohnortnähe zu haben. Manche der oft verkehrsmäßig isolierten Orte wurde so besser an die Zentren angebunden. Neue Orte entstanden um die Bahnhöfe. Um 1870 gab es einen Vorschlag für eine Eisenbahnstrecke zwischen Norrköping und Söderköping. Viele Vorschläge für die Führung der Strecke zwischen den beiden Orten entstanden und wurden wieder verworfen.

Gustaf Bodvidsson aus Vittinge begann in den späten 1880er Jahren, für eine Eisenbahn auf der Halbinsel Vikbolandet zu werben. Der erste Vorschlag enthielt eine Hauptstrecke Norrköping–Gröngata–Arkösund mit etwa 51 Kilometern Länge und einer Nebenstrecke von Gröngata nach Stegeborgs färjeplats mit etwa 14 Kilometern. Ein Planungskomitee wurde mit Bürgermeister C. A .R. Lothigius aus Norrköping als Vorsitzenden und Gerichtsvollzieher Carl Grönberg als stellvertretenden Vorsitzenden eingerichtet, der Landwirt Gustaf Bodvidsson wurde Sekretär des Komitees.

Das Komitee beantragte statt der Nebenbahn Gröngata–Stegeborg eine Streckenführung zwischen Tingstad bei Kummelby nach Söderköping. Mit dieser Änderung wurde ein Kostenvoranschlag erstellt, der einschließlich des Erwerbs von Grundstücken und des Kaufs von Fahrzeugen Kosten in Höhe von 1.450.000 Kronen auswies. Um dies zu realisieren, wurde ein Aktienkapital von 750.000 Kronen benötigt. Nach einer Einladung zur Aktienzeichnung wurde die Konzession für eine Strecke von Norrköping über Kummelby nach Söderköping und von Kummelby bis Arkösund beantragt. Diese Konzessionen wurde am 27. November 1891 erteilt.

In der Gründungsversammlung der Norrköping–Söderköping–Vikbolandets järnvägsaktiebolag am 18. Mai 1892 in Norrköping wurde der Vorstand gewählt und die Konzession übernommen. Zum Vorstandsvorsitzenden wurde Bürgermeister C. A. R. Lothigius gewählt. Nach der Zusage von Staatsanleihen in Höhe von 653.000 Kronen durch den König am 5. November 1892 waren die notwendigen Mittel für den Bau der Strecke vorhanden. Das Unternehmen beauftragte den Ingenieur Freiherr Carl Fägerskiöld mit dem Bau der Strecke zu einem Preis von 760.000 Kronen, wofür dieser 100.000 Kronen als Aktien der Gesellschaft erhalten sollte. Als Vorarbeiter berief Fägerskiöld Ingenieur Carl Hult, der 1893 den Bauauftrag von ihn erhielt. In der Aktiengesellschaft war C. A. Ahlbom für die Steuerung der Wirtschaftlichkeit (englisch Controller) eingesetzt. Alle notwendigen Grundstücke für den Streckenbau und dessen Einrichtungen wurden enteignet. Als Entschädigungen erhielten die Betroffenen Aktien des Eisenbahnunternehmens.

Vikbolandsbanan

Im Volksmund und teilweise im Betrieb wurde die am 23. Dezember 1893 eröffnete 16,3 km lange erste Teilstrecke Norrköpings östra–Kummelby–Söderköping als Vikbolandsbanan bezeichnet. Dieser Name wurde zudem auf alle später eröffneten Streckenteile übertragen, auch als die verlängerte Strecke nach Valdemarsvik einen eigenen Namen erhielt.

Die Strecke hatten eine Spurweite von 891 mm und im Endausbau eine Länge von 101,3 km, davon 101 km in Östergötlands län und 0,3 km in Kalmar län in den damaligen Län-Grenzen. Die Strecken waren von 1893 bis 1966 in Betrieb.

Für die Strecke wurden 1894 Schienen mit einem Metergewicht von 24,8 kg, die Standard-Schiene der damaligen Zeit, verwendet.

Hammarkindsbanan

Am 22. März 1901 folgte die Konzession für die Verlängerung der Strecke von Söderköping nach Süden bis Valdemarsvik. Dieser Abschnitt wurde Hammarkindsbanan genannt. Ein großer Kunde an der Strecke war Gusums bruk. Die Firma stellte Reißverschlüsse her.

Streckenführung

Bahnstrecke Norrköping östra–Arkösund

Die Strecke begann am Bahnhof Norrköping östra und führte sechs Kilometer nach Südosten nach Kummelby. Dort teilte sich die Strecke in zwei Äste. Die erste Strecke führte von Kummelby ausgehend Richtung Nordosten nach Kuddby und südlich von Häradshammars kyrka in Arkösund zur Ostsee.

Bahnstrecke Kummelby–Valdemarsvik

Die in Kummelby abzweigende Strecke ging weiter über den Göta-Kanal nach Söderköping und von dort am See Strolången vorbei nach Gusums bruk in der Nähe der Bucht Åkertorpsviken des Sees Yxningen, wo eine Hafenbahn abzweigte. Dann folgte die Endstation südlich von Valdemarsvik.

Als die Strecke zwischen Söderköping und Valdemarsvik gebaut wurde, wurde der Bahnhof in Söderköping verlegt, wobei die ursprüngliche Route der Strecke Norrköping–Söderköping um einen Kilometer verlängert wurde. Bei Norrköping östra bestand eine Verbindung mit der Bahnstrecke Kimstad–Norrköping und durch diese Verbindung mit dem Schmalspurbahn-System zwischen Örebro und Hultsfred mit zahlreichen weiteren schmalspurigen Strecken.

Betrieb

Für den Betrieb der beiden Strecken wurden zwei Lokschuppen und sechs Drehscheiben gebaut und im Laufe der Jahre folgende Fahrzeuge beschafft, die unabhängig vom Namen der Bahngesellschaft mit V. B. vor der Betriebsnummer gekennzeichnet wurden:

Nummer	Name	Bauart	Achsfolge	Hersteller	Fabr.-Nr./ Baujahr	Besonderes
1		Tenderlok	C t	Motala Verkstad, Motala	133/ 1893	1916 für 15.000 Kronen an Nordmark–Klarälvens Järnvägar verkauft, NKlJ 19, 1952 verschrottet
2		Tenderlok	C t	Motala Verkstad, Motala	134/ 1893	1916 an Nordmark–Klarälvens Järnvägar verkauft, NKlJ 2, 1938 verschrottet
3		Tenderlok	C t	Motala Verkstad, Motala	136/ 1893	1917 an Nordmark–Klarälvens Järnvägar verkauft, NKlJ 20
4		Tenderlok	C t	Motala Verkstad, Motala	137/ 1893	1913 an Väderstad–Skänninge–Bränninge Järnväg (VSBJ) verkauft, VSBJ 2, 1929 verschrottet
5		Tenderlok	1 C t	Motala Verkstad, Motala	195/ 1898	1927 verschrottet
6		Tenderlok	1 C t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	748/ 1904	1950 SJ S4p 3176, 1958 verschrottet
7		Tenderlok	1 C t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	749/ 1904	1913 an Hvetlanda–Säfsjö Järnväg (HvSJ) verkauft, HVSJ 2, 1955 verschrottet
8		Tenderlok	1 C t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	750/ 1905	1950 SJ S4p 3177, 1954 verschrottet
9		Tenderlok	1 C 1 t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	984/ 1912	1950 SJ S20p 3166, 1960 verschrottet
10		Tenderlok	1 D t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	1060/ 1915	1950 SJ N7p 3165, 1960 verschrottet
11		Tenderlok	1 C 1 t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	1100/ 1916	1950 SJ S20p 3167, 1955 verschrottet
12		Tenderlok	1 D t	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	1111/ 1917	1950 SJ N6p 3164, 1964 an Hå–Vallviks Järnväg verkauft
13		Schlepptenderlok	D 2	Nydqvist & Holm AB, Trollhättan	912/ 1909	1937 von Nordmark–Klarälvens Järnvägar gekauft, vorher NKlJ 13, 1950 SJ G3p 3153, 1951 verschrottet
X1		Dieseltriebwagen	B 2	Diesel Elektriska Vagn Aktiebolaget (DEVA)	8/ 1916	Type BCF, 75 PS, im Juli 1918 für 70.000 Kronen gekauft, 1944 zu einem 3.-Klasse-Personenwagen umgebaut, bei der Verstaatlichung an Statens Järnvägar als Co 401 übertragen, 1962 verschrottet
X2		Dieseltriebwagen	B 2	DEVA	9/ 1922	Type F, gleicher Typ wie VB-X1, 120 PS-Motor
X3		Dieseltriebwagen	B 2	DEVA	18/ 1922	Type DF, 1924 geliefert, mit 8-Zylinder-Motor mit 120 PS, mit großem Gepäckraum, maximale Anhängelast 50 Tonnen
X4		Dieseltriebwagen	B 2	DEVA	28/ 1925	Type F(c), bei der Verstaatlichung von SJ als SJ 872 übernommen, 1958 verschrottet
Y5		Schienenbus	A 1	Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad, Umeå	/ 1937	zweiachsiger Schienenbus Haren, der Motor mit 130 PS lief mit Leichtbenzin, oft mit Beiwagen verwendet, 1946 an Mellersta Östergötlands Järnvägar verkauft
–		Dampftriebwagen	A 2		/ 1898	1903 an Ronehamn–Hemse Järnvägar verkauft – RHJ 2

Teilstrecken und Kosten

Die im Laufe der Jahre gebauten Teilstrecken wurden wie folgt eröffnet:

• Norrköping östra–Kummelby–Söderköping, 16,3 km, 23. Dezember 1893
• Kummelby–Östra Husby, 20,7 km, 8. September 1894
• Östra Husby–Arkösund, 25,5 km, 15. Juni 1895
• Söderköping–Gusum, 27,9 km, 15. Mai 1906
• Gusum–Valdemarsvik, 10,9 km, 1. Oktober 1906

Ende 1912 wurden die gesamten Baukosten mit 3.768.247 Kronen festgestellt. Das Aktienkapital betrug 1.389.600 Kronen, auf die Fahrzeuge entfielen 587.329 Kronen und ein Reservefonds betrug 32.835 Kronen. Die Adresse der Bahnverwaltung und der Sitz der Aktiengesellschaft war Norrköping.

Die Dividende betrug in den 1910er und 1920er Jahren zwischen 3 % und 4 %. 1930 wurden die Zahlungen eingestellt, als das Unternehmen Verlust einfuhr. Im Zweiten Weltkrieg wurde durch die Zunahme des Verkehrs das Unternehmen 1942 schuldenfrei und die Dividendenzahlungen wurden in Höhe von 4 % aufgenommen.

Verkehr

Der Verkehr war zeitweise sehr stark, vor allem im Sommer, wenn lange Züge mit Badegästen und Sommerfrischlern von Norrköping nach Arkösund fuhren. Der Güterverkehr war mäßig, obwohl es einige Großkunden wie Gusums bruk gab, die die Eisenbahn bis zu ihrer Einstellung nutzten.

Ein Großteil der Haltestelle waren Hållplats oder Hållplats/Lastplats. Der Hållplats hatte im Normalfall einen einfachen Bahnsteig für den Personenverkehr und eventuell eine Weiche für ein Anschlussgleis. Der Lastplats hatte in jedem Fall Weichen für Anschlussgleise, die teilweise das Umfahren von Wagengruppen im Rangierverkehr ermöglichten.

Zusammenschluss TÖJ

Um eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Schmalspurbahnen in Östergötland zu erreichen, wurde 1930 Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar (TÖJ) gegründet. Dieser Zusammenschluss und die Nutzung der Ressourcen der zusammengeschlossenen Unternehmen war der Hauptzweck, die für die verschiedenen Bahngesellschaften Vorteile hatten.

→ Hauptartikel: Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar

Verstaatlichung

Die Norrköping–Söderköping–Vikbolandets Järnväg (NSVJ) verlor ihre Eigenständigkeit am 1. Juli 1950, als TÖJ im Zuge der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung in Schweden vom Staat gekauft und in Statens Järnvägar integriert wurde.

Dabei zahlte der Staat insgesamt die Summe von 2.374.800 Kronen für TÖJ. Der Anteil für VB betrug 1.028.400 Kronen für deren Aktien.

Auf Modellbahnen wird oftmals der Haltepunkt Hamburg realistisch nachgebaut.

Verkehrsentwicklung und Stilllegung

Den Strecken erwuchs nach dem Zweiten Weltkrieg starke Konkurrenz durch den privaten Autoverkehr. Durch die Übernahme des Personenverkehrs durch Triebwagen war es möglich, die Geschwindigkeit auf der Strecke zu erhöhen und gleichzeitig die Kosten erheblich zu senken. Dies half jedoch nur wenige Jahre. Als der Verkehr auf der Strecke nach Arkösund immer schwächer wurde, wurde dieser Streckenteil 1960 stillgelegt.

Am 1. September 1960 wurde der Verkehr auf der Strecke Östra Husby–Arkösund und am 1. November 1960 auf der Strecke Kummelby–Östra Husby eingestellt. Am 25. September 1966 folgte die Verkehrseinstellung zwischen Norrköping und Valdemarsvik. Die Gleisanlagen zwischen Kummelby und Arkösund wurden 1960/61 abgebaut, 1966/67 folgte der Streckenteil Norrköping Ö–Kummelby–Valdemarsvik.

Heutiger Zustand

Unmittelbar nach der Stilllegung wurden die Strecken abgebaut und ein Teil der Bahndämme eingeebnet und als Ackerland verwendet. Einige Teilstücke der ehemaligen Strecke werden als Fahrwege und der Abschnitt Gusum–Valdemarsvik als Radweg verwendet. Einige Bahnhofsgebäude sind erhalten und werden nach dem Verkauf privat genutzt. In Gusum sind die südlichen Brückenfundamente der Brücke über den Gusumsån vorhanden. In Söderköping verblieben vier Brückenwiderlager, von denen zwei für eine neue Fußgänger- und Fahrradwegbrücke Verwendung fanden.

Südlich von Tingstad, bei Kummelby und südlich von Söderköping liegt ein Fahrradweg teilweise auf dem alten Gleisbett.

Weblinks

• Tomas Einborn: Vikbolandsbanan. vikbolandsbanan.se, abgerufen am 9. April 2023 (schwedisch). 
• Rune Borén: Sista Tåget från Söderkoping. (Film). 25. September 1966, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 19. September 2016; abgerufen am 10. April 2023.