Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau
Die Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau ist eine Zubringerstrecke zur Gotthardbahn. Sie wurde zu diesem Zweck am 1. Juni 1897 eröffnet,[1] wobei der Abschnitt Thalwil–Zug der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) und das Teilstück Zug–Arth-Goldau der Gotthardbahn (GB) gehörte. Seit der Verstaatlichung der GB 1909 gehört die ganze Strecke den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
| Thalwil–Zug–Arth-Goldau | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Abschnitt (Zürich–) Thalwil–Zug (rot) Abschnitt Zug–Arth-Goldau unmarkiert | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (BAV): | 660 (Thalwil–Zug) 665 (Zug–Arth-Goldau) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fahrplanfeld: | 600 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 32.89 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 16 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Thalwil–Horgen Oberdorf Litti (Baar)–Zug Walchwil Hörndli–Walchwil Goldau Mühlefluh–Arth-Goldau | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Strecke ist abschnittweise noch einspurig und deswegen sehr verspätungsanfällig. Dazu kommt noch die Gefährdung durch Naturgefahren, vor allem auf dem Abschnitt Zug–Arth-Goldau, der deswegen schon öfters für mehrere Tage gesperrt werden musste.
Streckenverlauf
BearbeitenDie Strecke beginnt in Thalwil, wo sie von der linksufrigen Zürichseebahn abzweigt. Der seit den 1960er-Jahren doppelspurig ausgebaute Streckenabschnitt führt am nördlichen Abhang des Zimmerberges stetig ansteigend nach Horgen Oberdorf. Danach unterfährt sie mit dem 1985 Meter langen, einspurigen Zimmerbergtunnel den Horgenberg als Teil des Zimmerberges. Nach dem Tunnel wird die Sihl doppelspurig – für jedes Gleis eine eigene Brücke – überquert und der Bahnhof Sihlbrugg erreicht. Hierhin erstellte die Sihltalbahn von Sihlwald aus eine Streckenverlängerung, die ebenfalls am 1. Juni 1897 eröffnet wurde. Es folgt der 3359 Meter lange einspurige Albistunnel und danach die Dienststation Litti, von wo die Strecke seit 1979 doppelspurig zum Bahnhof Baar im Lorzebecken geführt wird. Dabei wird sie von der Littibachbrücke der Autobahn A14 überquert. Vor Baar wird die Lorze überquert; die alte, 96 Meter lange Brücke wurde anlässlich des Doppelspurbaus durch einen Neubau von 110 Meter Länge ersetzt. Auf der neugebauten Brücke wurde in der Nacht vom 28. auf den 29. März 1981 mit 8 Ae 4/7 eine Belastungsprobe durchgeführt.[2] Zwischen Baar und Zug ist die Strecke seit 1931 doppelspurig ausgebaut.
In Zug schloss man die Strecke an den bestehenden Bahnhof Zug der Zürich-Zug-Luzern-Bahn an, die von der NOB betrieben wurde, wobei der Bahnhof umgebaut werden musste. Damit schuf man hier Anschluss an die Bahnstrecke Zürich–Zug und die Bahnstrecke Zug–Luzern.
Die Strecke Zug–Arth-Goldau ist noch vollständig einspurig, was den Betrieb der Stadtbahn Zug und der Gotthardschnellzüge arg einschränkt. Dazu führt sie an den Westabhängen des Zugerberges durch geologisch instabiles Gelände, welches einen Doppelspurausbau fast verunmöglicht. Dazu kommt noch, dass die Strecke bei jedem grösseren Unwetter durch mögliche Erdrutsche und Rüfen gefährdet ist.
Unmittelbar nach dem Bahnhof Zug folgt der 255 Meter lange Viadukt über die Gotthardstrasse, Baarerstrasse und Poststrasse. Darauf folgt die Haltestelle Zug Postplatz und der 585 Meter lange Stadttunnel. Die Haltestelle Zug Oberwil wurde 2010 zum Bahnhof ausgebaut, um eine zweite Kreuzungsmöglichkeit auf der Strecke zu erhalten. Vor Walchwil werden der 36 Meter lange Lotenbachtunnel und der 90 Meter lange Bühltunnel durchfahren. Der Bahnhof Walchwil war lange Zeit der einzige Ort, an dem sich Züge kreuzen konnten. Hier kreuzt sich in der Regel der Regionalzug (heute S2 der Stadtbahn Zug) mit dem entgegenkommenden Gotthardschnellzug. Danach folgen sich im kurzen Abstand der 48 Meter lange Rossplattentunnel, die 94 Meter lange St. Adrian-Brücke, der 65 Meter lange St. Adrian-Tunnel, die 70 Meter lange Rufibachbrücke und der 40 Meter lange Rufibachtunnel. Später folgen noch der 69 Meter lange Kalkofentunnel und kurz vor Arth-Goldau der 192 Meter lange Mühlefluhtunnel. Bei der danach folgenden Dienststation Goldau Mühlefluh beginnt die Doppelspurstrecke vor dem Bahnhof Arth-Goldau, der auf einem Bergsturzgelände angelegt wurde. Im Bahnhof Arth-Goldau besteht Anschluss an die Gotthardstrecke der SBB und die Bahnstrecke Biberbrugg–Arth-Goldau der SOB sowie an die Arth-Rigi-Bahn.
Ausbau
BearbeitenUm einen Halbstundentakt von Schnellzügen auf der Verbindung von Zürich ins Tessin realisieren zu können, wurde ab Mitte 2019 bei Walchwil ein zweites Gleis gebaut. Während der anderthalb Jahre dauernden Bauarbeiten wurde die Strecke zwischen Zug Oberwil und Arth-Goldau komplett gesperrt, da parallel zum Doppelspurausbau umfangreiche Substanzerhaltungsmassnahmen ausgeführt wurden. Der regionale Verkehr wurde in dieser Zeit durch Busse bedient, während die Fernzüge über die West-Seite des Zugersees umgeleitet wurden.[3] Im Dezember 2020 ging die Strecke entlang des Ost-Ufers des Zugersees wieder in Betrieb.[4]
Ursprünglich war der Baubeginn bereits für 2016 geplant. Gegen die vom Bundesamt für Verkehr ausgestellte Baubewilligung wurde aber Einsprache erhoben.[5] Das zugehörige Gerichtsverfahren endete 2018 mit einem Urteil des Bundesgerichts, die Einsprache wurde abgewiesen.[6] Daraufhin wurde der Start der Bauarbeiten auf Mitte 2019 festgelegt.[7]
Literatur
Bearbeiten- Schienennetz Schweiz, herausgegeben 1980 vom Generalsekretariat SBB, Bern
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
- Hermann Dietler: Schweizerische Nordostbahn. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1917, abgerufen am 1. Februar 2014.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Zeitungsartikel von 1897 über die Bahnstrecke Thalwil-Zug
- ↑ EA 5/81 Seite 288
- ↑ Zug – Arth-Goldau: Streckenausbau für Halbstundentakt Zürich – Tessin. bahnonline.ch, 3. Mai 2013, abgerufen am 16. Oktober 2018.
- ↑ Erhard Gick: SBB kann zeitgerechte Inbetriebnahme der Bahnstrecke Zugersee Ost und des Bahnhofs Arth-Goldau gewährleisten. Luzerner Zeitung, 17. Juli 2020, abgerufen am 10. Dezember 2022.
- ↑ Die SBB verschiebt das Bauprojekt Zugersee Ost. Schweizer Radio und Fernsehen, 6. April 2016, abgerufen am 11. Dezember 2022.
- ↑ Urteil vom 25. Juni 2018. Bundesgericht (Schweiz), 25. Juni 2018, abgerufen am 11. Dezember 2022.
- ↑ Beschwerde abgewiesen - SBB startet mit Bauarbeiten am Zugersee Mitte 2019. Lok-Report, 18. Juli 2018, abgerufen am 11. Dezember 2022.