Benutzer:Achurchner/Werkstatt/Bhf Coburg

Geschichte

Der Bahnhof wurde im Überschwemmungsgebiet der Itz in erhöhter Lage errichtet. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes von Coburg nach Lichtenfels im Jahr 1859 wurde er im Eisenbahnbetrieb Wechselstation der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft und der Königlich Bayerischen Staatsbahnen. Für die Mitbenutzung der betrieblichen Anlagen musste die Bayerische Staatsbahn Miete bezahlen. In den folgenden 60 Jahren wurde der Bahnhof vor allem durch Kaiser, Zaren, Könige und Fürsten bekannt, die dort anlässlich des Besuchs bei ihren Verwandten aus dem Hause Sachsen-Coburg und Gotha eintrafen oder abreisten. Aufgrund des wachsenden Verkehrs, insbesondere durch die Integration in das Streckennetz der Preußischen Staatsbahn 1895 und die Nebenbahnen nach Bad Rodach und Weidhausen mussten die baulichen Anlagen Anfang des 20. Jahrhunderts vergrößert werden. Dazu wurde 1903 anderthalb Kilometer südlich des Bahnhofs ein Güterbahnhof als eigenständige Betriebsstelle in Betrieb genommen.

Anbindung an die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt

Zur Anbindung Coburgs an die Schnellfahrstrecke (Nürnberg–)Ebensfeld–Erfurt waren Anfang der 1990er Jahre verschiedene Varianten erwogen worden. Nach einem Beschluss der Bundesbahn-Hauptverwaltung von Februar 1992 wurde kurzzeitig die Variante 3 verfolgt, bei der die Strecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 280 km/h entlang der Bestandsstrecke durch Coburg geführt worden wäre. Diese Variante stieß auf breite Ablehnung. Der damalige bayerische Innenminister Edmund Stoiber kündigte daraufhin an, im Interesse der von der Neubaustrecke betroffenen Gebietskörperschaften ein Raumordnungsverfahren durchführen zu lassen. ICE-Züge sollten den Bahnhof Coburg ohne Halt durchfahren, der Bahnhof sollte über Interregio-Züge angebunden werden. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens legte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten der Neubaustrecke im Raum Coburg vor: Neben der Durchfahrung Coburgs (Variante 3) wurden zwei östlich am Coburger Stadtgebiet vorbeiführende Varianten vorgestellt: Die Variante 4 schwenkte dabei auf Höhe von Rödental nordwestlich ab und erreichte die Landesgrenze bei Eisfeld, die Variante 5 führte nahezu gerade nach Norden und erreichte Thüringen knapp östlich von Weißenbrunn. Das Land Bayern lehnte die Variante 3 ab und erlaubte der DB, die Varianten 4 oder 5 unter der Maßgabe zu realisieren, dass morgens und abends ein ICE in Coburg halte. Die Deutschen Bahnen verfolgten daraufhin die Variante 5 weiter. Zur Anbindung Coburgs waren nunmehr Verbindungskurven vorgesehen. Laut Angaben des damals zuständigen Umweltministers, Peter Gauweiler, sei der Halt mit einem Zeitverlust von fünf Minuten verbunden.

Daneben wurde für Coburg ein Bahnhof an der Neubaustrecke bei Grub am Forst oder Dörfles-Esbach vorgeschlagen, jedoch zu Gunsten einer Anbindung des Coburger Bahnhofs verworfen. Auch ein Turmbahnhof wurde dabei vorgeschlagen. In den Planfeststellungsunterlagen von 1995 waren ICE-Halte in Tagesrandlage vorgesehen.

Als Vorleistung im Hinblick auf einen möglichen ICE-Anschluss wurde im Sommer 2007 die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes abgeschlossen, es folgten Arbeiten an einer neuen Straßenführung vor dem Bahnhofsgebäude. Im August 2009 wurde ein zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) südlich des Fürstenbaus in Betrieb genommen.

Zur Anbindung des der Schnellfahrstrecke wurden zwei Verbindungskurven errichtet: Die Verbindungskurve Niederfüllbach und die Kurve bei Dörfles-Esbach. Die Fahrt über die Verbindungskurven verlängert den Weg gegenüber einer direkten Fahrt auf der Neubaustrecke um rund 3,4 km. Die zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke beträgt 300 km/h, im Bestandsnetz 90 bis 100 km/h, im Bereich des Bahnhofs Coburg ca. 60 km/h. Die Kosten für die Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke werden mit 30 Millionen Euro beziffert.

Güterbahnhof

Der Güterbahnhof bei Streckenkilometer 131,8 wurde 1903 in Betrieb genommen. Er erhielt verschiedene Güter- und Lagerschuppen mit Ladestraßen und -rampen, 14 durchgehende Gleise von bis zu 600 Meter Länge und einen Ablaufberg, der über ein am südlichen Ende liegendes, ungefähr 400 Meter langes Ausziehgleis, bedient wurde. Die Anlagen waren im Jahr 2006 zum größten Teil noch vorhanden, wenn auch größtenteils überwuchert. Bis 2008 waren in Coburg Stellwerke mit herkömmlicher Technik in Betrieb. Nach dem Rückbau vieler Gleise des Güterbahnhofes Anfang 2007 begann im Sommer im Bereich des Personen- und Güterbahnhofes die Montage von Lichtsignalen und Kabelverlegearbeiten für den zukünftigen Einsatz eines Elektronischen Stellwerkes.

Personenbahnhof

Gleisplanschema im Jahr 2006

Westseite von der Adamistraße gesehen

Nach dem Bau des neuen Güterbahnhofs war eine Erweiterung des Personenbahnhofs notwendig, die 1911 nach der Finanzierungsvereinbarung zwischen der preußischen Eisenbahnverwaltung und der Stadt in Angriff genommen wurde. Mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes, welches das erste Stationsgebäude ersetzen sollte und des separaten Fürstenbaus wurde erst Anfang 1914 nach dem Vorliegen verschiedener Entwürfe begonnen.

Ein Teil der Gebäude konnte noch bis Ende 1916 fertiggestellt werden, danach ruhten die Arbeiten wegen des Ersten Weltkriegs bis 1919. Die Einweihungsfeier des Empfangsgebäudes fand schließlich am 3. Dezember 1923 statt. Durch die Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg wurde auf der Werrabahn zwischen den Bahnhöfen Eisfeld und Görsdorf sowie auf der Strecke nach Sonneberg zwischen Neustadt und Sonneberg der Bahnbetrieb eingestellt. Dadurch ging die Bedeutung des Knotenbahnhofes zurück. 1950 wurde der Bahnhof elektrifiziert. Es handelte sich um eine der ersten Elektrifizierungen nach dem Krieg, die die Verbundenheit zwischen dem Freistaat Bayern und dem 1920 mit ihm vereinigten Coburger Land demonstrieren sollte. Ende der 1970er Jahre wurden für den Bau der Stadtautobahn die westlichen Bahnhofsgleise und ein Bahnsteig demontiert sowie das südliche Stellwerk Cs durch einen Neubau ersetzt, fünfzehn Jahre später erfolgte ein weiterer Rückbau der Gleise und eine Vereinfachung des Spurplanes, insbesondere der südöstlichen Abstellgruppen. Seitdem gibt es zwei ungefähr 250 Meter lange Inselbahnsteige und den Hausbahnsteig.

Um lief 2014 ein Planfeststellungsverfahren um den Bahnsteig am Gleis 2 von 205 auf 405 m zu verlängern. Im Februar 2016 kündigte die Deutsche Bahn an, auch die andere Kante des Bahnsteigs (am Gleis 3) entsprechend zu verlängern.

Dementsprechend schrieb die Deutsche Bahn im Mai 2016 den Abbruch und Neubau aller drei bestehenden Bahnsteige aus. Gemäß der Ausschreibung sollen die Bahnsteige 1 und 3 (Gleis 1, 4 und 5) für den Nahverkehr mit einer Länge von 210 m hergestellt werden, der Bahnsteig 2 (Gleis 2 und 3) als ICE-Bahnsteig mit einer Länge von 405 m; zusätzlich ist die Errichtung von drei Aufzügen vorgesehen. Die Arbeiten begannen am 21. November 2016. Dabei werden alle drei Bahnsteige grundhaft erneuert und von 38 cm auf 55 cm erhöht. Der ICE-Bahnsteig (der mittlere der drei) soll bis Spätsommer 2017 für ICE-Halte ertüchtigt werden. Die übrigen beiden Bahnsteige sollen bis 2019 errichtet werden. Insgesamt sollen sieben Millionen Euro investiert werden.

Bahnbetriebswerk

Ehemaliges Bw Coburg, Lokschuppen und Drehscheibe

Anfangs befand sich das Heizhaus am Empfangsgebäude. Zusammen mit dem Umbau des Personenbahnhofs wurde 1911 mit dem Bau eines Bahnbetriebswerkes für beide Bahnhöfe nördlich vom Personenbahnhof an der Bahnstrecke nach Bad Rodach begonnen. Aufgrund schwieriger Baugrundverhältnisse und des Ersten Weltkriegs konnte der Lokschuppen erst 1921 mit 16 Ständen und einer 23 Meter-Drehscheibe in Betrieb genommen werden. Der Lokschuppen im Jugendstil erhielt ein Tonnendach und steht deshalb unter Denkmalschutz. Der Einsatz von Dampflokomotiven endete 1974, die letzten Diesellokomotiven wurden 1987 abgezogen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist der Betrieb im Bahnbetriebswerk eingestellt, das Gelände ist verwaist. Die Gleise wurden teilweise demontiert, der Lokschuppen wurde Anfang 2012 teilweise abgerissen.

Zugverkehr

Personenverkehr

Im Jahr 1933 fuhren an Werktagen 42 Züge in Coburg ab. 13 Verbindungen gab es nach Lichtenfels, 10 nach Sonneberg und 8 nach Eisenach. Bis auf ein Eilzug- und ein D-Zugpaar zwischen Lichtenfels und Eisenach waren dies alles Personenzüge. Das Coburger Land war durch sechs Züge nach Rossach, vier nach Rodach und einem Direktzug nach Hofsteinach mit Coburg verbunden.

1990 gab es werktäglich 17 Zugverbindungen nach Lichtenfels, 13 nach Neustadt und 3 nach Bad Rodach. Erwähnenswert ist eine D-Zug-Verbindung über Lichtenfels nach München.

Im Jahr 2006 fuhren in der Woche zwischen 6 und 20 Uhr alle 2 Stunden acht Züge von Gleis 5 nach Bad Rodach. Die Regionalbahnen bestanden aus Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Nach Sonneberg gab es 18 Zugverbindungen, davon 7 Regional-Express-Züge, die im Zwei-Stunden-Takt meist von Gleis 2 oder 3 abfuhren. Nach Lichtenfels gab es 28 Zugverbindungen, davon eine Regional-Express-Linie mit 8 Zügen sowie 2 Regionalbahnlinien mit 20 Zügen. Die Linien verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Gleis 2, 3, 4 oder 5. Die Regional-Expresszüge bestehen aus Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 146. Die Regionalbahnen sind in der Woche meist mit der Baureihe 143 oder der Baureihe 111 bespannt.

Seit dem 12. Juni 2011 ist die Strecke von Bad Rodach nach Coburg Teil des Streckennetzes der privaten Eisenbahngesellschaft Agilis und wird im Stundentakt bedient. Sie wird darüber hinaus über Lichtenfels und Bayreuth bis nach Weiden in der Oberpfalz geführt. Seit dem 13. Dezember 2015 enden die Agilis-Züge in Bayreuth Hauptbahnhof.

Seit dem 9. Dezember 2012 wird der Bahnhof im Stundentakt vom Regional-Express der Relation Nürnberg–Sonneberg bedient, die Züge sind Triebwagen der Baureihe 442.

Zuggattung	Strecke	Taktfrequenz
RE RB	Franken-Thüringen-Express: Sonneberg – Coburg – Lichtenfels – Bamberg – Erlangen – Fürth – Nürnberg Coburg – Lichtenfels – Bamberg	Stundentakt Nur Montag bis Freitag (BR 143)
agilis	Bad Rodach – Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt-Wirsberg – Bayreuth – Weiden	Stundentakt 2.Stundentakt am Wochenende

Im Regionalverkehr sollen mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (Nürnberg–)Ebensfeld–Erfurt einige der Regionalexpress-Züge des Franken-Thüringen-Expresses südlich von Coburg über die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt geführt werden. Vorgesehen ist eine Betriebsleistung von rund 500.000 Zugkilometern pro Jahr, die mit Doppelstockwagen erbracht werden soll. Auf eine entsprechende Ausschreibung bewarb sich DB Regio als einziger Anbieter. Das Angebot ist zunächst bis 2023 befristet. Vorgesehen sind bis zu sieben Zugpaare pro Tag als Ergänzung zum bestehenden Verkehr über Lichtenfels. Die Züge sollen mehr als 530 Fahrgäste befördern können. Um die zwischen ICEs und Regionalzügen zulässige Begegnungsgeschwindigkeit von 410 km/h nicht zu überschreiten, wird für die 160 km/h schnellen Regionalzüge die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 250 km/h herabgesetzt. Die Reisezeit von Coburg nach Nürnberg soll umrund 30 Minuten, auf rund 70 Minuten verkürzt werden.

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wird die Möglichkeit bestehen, den Bahnhof Coburg mit ICE-Zügen von der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt aus über die Verbindungskurven Niederfüllbach und Dörfles-Esbach anzufahren.

Zwischen dem Knoten Nürnberg, der zur vollen Stunde erreicht werden soll, und dem Knoten Erfurt, der um die Minute 30 erreicht wird, ist eine Reisezeit von 79 Minuten vorgesehen. Ein regelmäßiger Halt in Coburg kann daher nicht eingerichtet werden, da ein ICE-Systemhalt in Coburg eine Reisezeitverlängerung von 12 Minuten zur Folge hätte.

Politik und Wirtschaft fordern seit den 1990er Jahren einen ICE-Halt im Zwei-Stunden-Takt in Coburg. Im September 2007 wurde in der Lokalzeitung Neue Presse von Tagesrandlage, aber auch von regelmäßiger Bedienung im Rahmen eines Taktfahrplans berichtet. Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen. Mit Stand August 2013 war jedoch die Einrichtung eines ICE-Halts in Coburg grundsätzlich – auch in Tagesrandlage – wieder offen, allerdings bestätigte Bahnchef Rüdiger Grube in einem Schreiben im September 2013, dass ein ICE-Halt in Coburg in Tagesrandlage eingerichtet werde.

Eine im Januar 2015 vorgelegte Studie im Auftrag der Industrie- und Handelskammer Coburg (IHK) sieht bei einer zweistündlichen Bedienung ein Fahrgastpotential von 1140 Reisenden pro Tag, mit weiteren Maßnahmen in Richtung Eisfeld bis zu 1240. Bei einem Angebot mit zwei Zugpaaren in Tagesrandlage seien es 190. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte daraufhin an, sich für einen regelmäßigen ICE-Halt in Coburg einsetzen zu wollen. Laut Angaben der IHK Coburg von März 2016 sehe die Deutsche Bahn ein Potential von 550 Fahrgästen pro Tag.

Am 24. Juni 2016 kündigten Bayerns Innenminister Joachim Herrmann und DB-Personenverkehrsvorstand Berthold Huber das Bedienkonzept für die Anbindung des Bahnhofs an die Neubaustrecke an. Demnach sollen werktäglich – morgens, mittags und abends – insgesamt drei ICE-Zugpaare der Linie Berlin–München am Bahnhof Coburg halten. Mehr Halte seien laut Angaben von DB Fernverkehr wirtschaftlich nicht tragfähig. Zukünftig würden in Nürnberg und Erfurt „zwanzigmal mehr“ mehr Fahrgäste ein- und umsteigen als in Coburg.

Die Reisezeit nach Berlin soll sich mit den ICE-Direktverbindungen um zwei Stunden auf zweieinhalb Stunden verkürzen, die Reisezeit nach München auf zwei Stunden. Mit Umstieg vom bzw. zum Regionalexpress im südlich liegenden Bamberg soll die Reisezeit in Richtung Norden nach Berlin auf etwa 3 Stunden und 40 Minuten verkürzt werden, in Richtung München auf etwa zweieinhalb Stunden. Im Regionalverkehr soll die Reisezeit nach München um mehr als eine Stunde verkürzt werden.

ICE 2774 „Rödental“ zur Zugtaufe in Coburg

Am 13. Oktober 2012 befuhr der ICE 2774 die Werrabahn von Lichtenfels bis Rödental. Bei einem einstündigen Aufenthalt am Hausbahnsteig des Bahnhofs Coburg wurde der ICE unter Teilnahme von Stadt- und DB-Prominenz auf den Namen „Rödental“ getauft.

Güterverkehr

Güterverkehr fand 2009 planmäßig zum Müllheizkraftwerk in Coburg-Neuses statt. Auch wurden wieder Container nach Sonneberg zum Containerbahnhof befördert. Dies geschieht mittlerweile mehrmals in der Woche. Regelmäßig fahren Züge mit offenen Güterwagen in Richtung Sonneberg, die in Hüttengrund Schotter laden.

Empfangsgebäude

Fürstenbahnhof

Stückgutabfertigung an der Lossaustraße

Das lang gestreckte, ungefähr 22 Meter breite Empfangsgebäude wurde vom Regierungs- und Baurat Conrad Steinbrück entworfen und entstand zwischen den Jahren 1911 und 1923. In der Art eines spätbarocken Schlossbaus besteht das Gebäude aus zwei Eckpavillons, die den Mitteltrakt mit der halbrunden Eingangshalle, die über vier Stufen zu erreichen ist, einrahmen. Der südliche Pavillon hat ein flaches Satteldach, der nördliche ein Pyramidendach.

Im Empfangsgebäude wurden 1978 die ehemaligen Wartesäle der 1. und 2. Klasse in ein Restaurant und einen Supermarkt sowie die ehemalige Gepäckabfertigung in eine Buchhandlung umgewandelt. Eine Bäckerei und ein Convenience Shop ersetzten später das Restaurant und den Supermarkt. Daneben gibt es ein Servicecenter der Deutschen Bahn, vier Fahrkartenautomaten und einen Schnellimbiss. Die öffentliche Toilettenanlage ist nicht mehr zugänglich.

Der benachbarte ehemalige Fürstenbau des Bahnhofs entstand zwischen 1915 und 1916. Das Gebäude besitzt ein hohes Walmdach und vier ionische Säulen, über denen sich das von zwei Löwen gehaltene Wappen des Herzogtums Coburg befindet.

Im Herbst 2008 wurde der Bahnhof teilweise saniert, so erhielten die Bahnsteige neue Dächer und eine neue Bestuhlung, während im Fußgängertunnel eine Glaswand als Schutz vor Zugluft eingebaut wurde. Der von der Lokalpolitik seit langem geforderte behindertengerechte Ausbau des Bahnhofs wurde bei dieser Baumaßnahme nicht durchgeführt.

Mitte Mai 2016 schrieb die Deutsche Bahn den Abriss und Neubau der Bahnsteige europaweit aus (siehe unten).

Stellwerke

Das nördliche Stellwerk Cn entstand um 1920 und arbeitete bis zur Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks im Jahr 2008. Das denkmalgeschützte zweigeschossige Gebäude hat einen Sandsteinsockel und im Erdgeschoss Rundbogenfenster. Der Bedienraum ist zu den Gleisen durch Eckerker in expressionistischen Formen gekennzeichnet, den oberen Abschluss bildet ein Walmdach. Im Zwischengeschoss war die elektromechanische Stellwerkstechnik eingerichtet.

Für die Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke wird das elektronische Stellwerk im Rahmen eines 2015 vergebenen Auftrags für 3,3 Millionen Euro erweitert.

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  Coburger Personenbahnhof, ehemaliges Stellwerk Cn
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  Coburger Personenbahnhof, Stellwerk Cs
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  Coburger Güterbahnhof, Stellwerk Cgs
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  Coburger Güterbahnhof, Stellwerk Cgn

Einzelnachweise

Kategorie:Verkehr (Coburg) Kategorie:Bauwerk in Coburg Coburg Kategorie:Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt Kategorie:Baudenkmal in Coburg