Benutzer:Tomasosson/boutsenstat

Thierry Boutsen

Nation:	Belgien Belgien
Formel-1-Weltmeisterschaft
Erster Start:	Großer Preis von Belgien 1983
Letzter Start:	Großer Preis von Belgien 1993
Konstrukteure
1983–1987 Arrows · 1987–1988 Benetton · 1989–1990 Williams · 1991–1992 Ligier · 1993 Jordan
Statistik
WM-Bilanz:	WM-Vierter (1988)
Starts Siege Poles SR 163 3 1 2
WM-Punkte:	132
Podestplätze:	15
Führungsrunden:	164 über 662 km

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Thierry Marc Boutsen (* 13. Juli 1957 in Brüssel) ist ein belgischer ehemaliger Automobilrennfahrer und heutiger Unternehmer. Er gehört mit Jacky Ickx und Olivier Gendebien zu den erfolgreichsten Rennsportlern seines Landes.

Bousens Karriere begann 1978 mit Rennen für Formel-Ford-Fahrzeuge. 1979 wechselte er in die europäische Formel-3-Meisterschaft und belegte 1980 den zweiten Platz hinter Michele Alboreto. 1982 wurde er ebenfalls Vizemeister der Formel-2-Europameisterschaft. 1983 debütierte er für Arrows in der Formel 1 und fuhr bis 1993 insgesamt 163 Grands Prix, von denen er drei gewinnen konnte. Danach nahm Boutsen an Rennen im Super-Tourenwagen-Cup und der FIA-GT-Meisterschaft teil. Zwischen 1981 und 1999 startete er insgesamt zehnmal zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans, bei dem er im Jahr 1996 mit einem Porsche 911 GT1 Klassensieger und nach 1992 ein zweites Mal Gesamtzweiter wurde.

Heute betätigt sich Boutsen in Monaco als Händler von Geschäftsreiseflugzeugen und Oldtimern.

Karriere

Anfänge und Nachwuchsklassen (1976 – 1982)

Formel Ford

Thierry Boutsen schrieb sich 1976 in die Rennfahrerschule von André Pilette am Circuit Zolder ein und sammelte dort mit Fahrzeugen im Reglement der Formel V erste Rennerfahrungen. Ab 1977 nahm er mit einem Crosslé-Chassis für die Formel Ford im Gebiet der Benelux-Staaten an Meisterschaften teil und gewann dort fünfzehn der achtzehn Läufe, an denen er teilnahm. Durch diese Erfolge wurde Boutsens Landsmann Jacky Ickx auf das vielversprechende Nachwuchstalent aufmerksam und verschaffte ihm ein Engagement in der europäischen Formel-3-Meisterschaft für die Saison 1979.

Formel 3

Boutsen startete in seiner erste Formel-3-Saison mit Chassis von Ralt und March Engineering und konnte sechs Punkte erzielen. Siege oder gar der Titel waren aber noch nicht in Reichweite. Das änderte sich in der folgenden Saison - Boutsen wurde vom einflussreichen französischen Team Oreca unter Vertrag genommen und erhielt als Fahrzeug ein neues Mk31-Chassis von Automobiles Martini. 1980 gehörte Boutsen daher zu den Favoriten, gewann drei von vierzehn Rennen und lag am Saisonende nur sechs Punkte hinter Michele Alboreto, der mit einem March den Meistertitel gewann. 1981 stiegen beide Fahrer in die Formel-2-Europameisterschaft auf.

Formel 2

Für die Formel-2-Europameisterschaft 1981 wurde Boutsen neben Corrado Fabi und Christian Danner von March Engineering als dritter Werksfahrer unter Vertrag genommen. Mit dem March 812 gehörte Boutsen erneut zu den Meisterschaftsanwärtern, konnte sich letztlich aber nicht gegen den Ralt-Werksfahrer Geoff Lees durchsetzen und belegte hinter ihm mit 37 Punkten den zweiten Rang in der Fahrerwertung. Für 1982 wurde Boutsen von Spirit Racing als Teamkollege von Stefan Johansson verpflichtet. Der Rennstall war erst kurz zuvor von ehemaligen March-Mitarbeitern gegründet worden und galt als eng mit Honda verflochten, die mit Spirit den Einstieg in die Formel 1 mit eigenen Motoren vorbereiten wollten. Die Meisterschaft entwickelte sich zu einem Dreikampf zwischen Boutsen und den March-Werksfahrern Corrado Fabi und Johnny Cecotto, den Fabi letztendlich für sich entscheiden konnte. Boutsen gewann mit dem Spirit 201 drei Rennen und erzielte drei zusätzliche Podestplätze. Spirit zog sich nach nur einer Saison wieder aus der Formel 2 zurück – Boutsen und Johansson wurden stattdessen in die Entwicklung des Spirit-Formel-1-Wagens eingebunden. Nachdem Johansson als Einsatzfahrer des Spirit 201C ausgewählt wurde, verließ Boutsen Anfang 1983 das Projekt.

Formel 1 (1983 – 1993)

1983: Debüt mit Arrows

Die Erfolge Boutsens in den Nachwuchsserien hatten die Aufmerksamkeit mehrerer Formel-1-Rennställe erregt, darunter Brabham und McLaren. Er testete für die Teams, ein Engagement ergab sich jedoch nicht. Als sich Arrows Grand Prix nach dem fünften Saisonlauf der Saison 1983 aufgrund ungenügender Leistungen von ihrem Zweitfahrer Chico Serra trennten, der bereits einmalig durch Alan Jones ersetzt worden war, ergriff Boutsen die Chance des freien Cockpits und kaufte sich für 500.000 US-Dollar beim Rennstall ein. Da er trotz Unterstützung zahlreicher belgischer Sponsoren nicht genügen Geld aufbringen konnte, nahm er zusätzlich einen Bankkredit auf. Boutsen erhielt von Arrows im Gegenzug einen Vertrag für den Rest der Saison. Er wurde Teamkollege von Marc Surer. Beim Heim-Grand-Prix, dem Großen Preis von Belgien auf dem Circuit de Spa-Francorchamps, debütierte er schließlich noch vor seinem ehemaligen F2-Spirit-Teamkollegen Johansson in der Formel 1.

Der Arrows A6 mit Cosworth-DFV-Motor war nur zum Saisonbeginn noch gewissermaßen konkurrenzfähig – spätestens mit dem Erstarken , weswegen Boutsen in seiner ersten Formel-1-Saison keine Erfolge erzielen konnte. In den USA (Ost) und in Kanada verfehlte er als Siebter Punkte nur knapp, doch waren diese Platzierungen größtenteils den Rennverläufen geschuldet, in denen viele Fahrzeuge ausfielen. Trotz der punktelosen Debütsaison hatte Boutsen durch seine sehr ruhige und präzise Fahrweise seine Tauglichkeit für die Formel 1 bewiesen und war seinem erfahreneren Teamkollegen Surer ebenbürtig, weswegen Arrows den Vertrag mit ihm für drei Saisons verlängerte.

1984: Erste WM-Punkte

Boutsen im Arrows A7, Dallas, 1984

1984 ging Boutsen in seine zweite Saison bei Arrows, erneut war der Schweizer Marc Surer sein Teamkollege. Für die ersten Saisonrennen setzte das Team noch einmal den A6 aus dem Vorjahr mit dem Cosworth-DFV-Achtzylindermotor ein. Da ein Großteil des Fahrerfeldes inzwischen auf Motoren mit Turboladern umgestiegen war, die deutlich mehr Leistung boten als die herkömmlichen Saugmotoren, zu denen unter anderem der DFV gehörte, war der Wagen nicht konkurrenzfähig. Völlig überraschend erzielte Boutsen aber bereits beim Eröffnungsrennen, dem Großen Preis von Brasilien, seinen ersten WM-Punkt. Er war vom 21. Startplatz ins Rennen gegangen und profitiere durch viele Ausfälle der vor ihm fahrenden Fahrzeuge. Beim Großen Preis von San Marino zwei Rennen später trat diese Situation erneut ein – Boutsen startete aus dem Hinterfeld, blieb im Gegensatz zu großen Teilen der insbesondere Turbomotor-Konkurrenz im Rennen und beendete den Grand Prix auf dem fünften Platz, womit er zwei weitere Punkte verbuchen konnte.

Nachdem er das Fahrzeug bereits beim Großen Preis von Belgien einmalig eingesetzt hatte, wechselte Boutsen ab dem Rennen in Frankreich endgültig auf den Arrows A7. Das Team schloss zudem einen Vertrag über die Lieferung von BMW-M12/13-Vierzylinder-Turbomotoren, die auch bei den Konkurrenzteams Brabham und ATS eingesetzt wurden. Arrows erhielt keine Werksunterstützung von BMW, weswegen Heini Mader beauftragt wurde, die Motoren für den Renneinsatz vorzubereiten und weiterzuentwickeln. Zwar machte Arrows mit dem neuen Motor einen großen Schritt in Richtung Konkurrenzfähigkeit, doch blieb die Zuverlässigkeit und Grundschnelligkeit der Wagen weiter ein Problem. Boutsen fiel häufig aus und scheiterte in Monaco an der Qualifikation. Ein letzter Erfolg gelang aber beim Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring – durch die vielen ausfallenden Fahrzeuge nach vorn gespült belegte Boutsen Platz 5 und erreichte damit zwei letzte WM-Punkte. Er beendete die Saison mit fünf Punkten auf dem fünfzehnten Platz in der Fahrerwertung und setzte sich damit deutlich gegen seinen Teamkollegen Surer durch, der nur einen Punkt erzielen konnte.

1985: Podium in San Marino

Im Arrows A8 beim Training auf dem Nürburgring, 1985

Für die Saison 1985 bekam Boutsen mit dem Österreicher Gerhard Berger einen neuen Teamkollegen. Arrows hatte den Vorjahreswagen zum Arrows A8 weiterentwickelt und setzte für die Motorisierung erneut auf BMW-Turbomotoren, die in der mit Werksunterstützung betriebenen Variante inzwischen als die stärksten Aggregate im Feld angesehen werden konnten. Da das Team die Motoren weiter als Kundenteam bezog, wurde erneut das Schweizer Unternehmen Mader mit dem Betrieb beauftragt. Während der Saison gelang es ins vordere Mittelfeld vorzustoßen und die Fahrer beendeten ihre Rennen regelmäßig unter den ersten Zehn. Aktiv um Punkte mitzukämpfen war aber nur selten möglich. Mit 11 Punkten setzte sich Boutsen am Saisonende aber klar gegen seinen Teamkollegen Berger durch, der nur drei Zähler sammeln konnte.

Boutsen gelang beim Großen Preis von San Marino mit dem zweiten Platz unter besonderen Umständen seine erste Podestplatzierung. Er hatte sich für den fünften Startplatz qualifiziert, fiel aber im Rennen zunächst wieder auf die hinteren Ränge zurück. Für diese Saison hatte die FIA den maximalen Tankinhalt der Fahrzeuge verringert, um die ausufernde Leistung der Turbomotoren künstlich zu begrenzen bzw. die Fahrer zur Fahrt mit weniger Ladedruck zu zwingen. Das hatte aber den unerwünschten Nebenffekt, dass insbesondere in den letzten Runden reihenweise Fahrer ohne Benzin liegen blieben. Solch eine Situation trat auch auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari ein – zuerst fiel Ayrton Senna in Führung liegend aus, nur eine Runde später der aufgerückte Stefan Johansson. Boutsen hielt sich bis zum Schluss im Rennen, rollte dann aber selbst auf der Start-Ziel-Geraden aus. Er schob seinen Arrows die letzten Meter über die Ziellinie, ein zu dieser Zeit noch üblicher Vorgang. Er wurde zunächst als Dritter gewertet. Alain Prost wurde als Sieger abgewunken, konnte die Auslaufrunde mangels Treibstoff aber auch nicht beenden und wurde später disqualifiziert. Dadurch rückte Boutsen auf den zweiten Rang auf.

1986: Rückschritt in die Punktelosigkeit

Die Formel-1-Saison 1986 markierte einen deutlichen Rückschritt für Boutsen und Arrows auf dem Weg an die Spitze. Der Arrows A8 wurde in der Saisonmitte durch den Arrows A9 ersetzt, der sich als Fehlkonstruktion herausstellte und nach nur drei Einsätzen zugunsten des Vorgängers wieder zurückgezogen wurde. Die von Heini Mader gewarteten Turbomotoren von BMW waren deutlich zuverlässiger als in den Vorjahren, gegenüber den verbesserten Konkurrenzmotoren von Honda, Porsche und Renault aber deutlich ins Hintertreffen geraten. Die BMW-getriebenen Fahrzeuge von Benetton, Brabham und Arrows waren mit Ausnahme von Gerhard Berger, der im Benetton B186 eine herausragende Saison fuhr, kaum mehr in der Lage, Punkte zu erzielen. Boutsen hatte insgesamt zwei Teamkollegen: Als Ersatz für den nach nur einer Saison abgewanderten Berger hatte Arrows zunächst Marc Surer zurückgeholt, der zur Saisonmitte durch den von Osella kommenden Christian Danner abgelöst wurde. Danner war es auch, der 1986 den einzigen Punkt für Arrows erzielte. Boutsen verfehlte als Siebter mehrmals Punkte nur knapp, hatte damit aber erstmals in seiner Formel-1-Karriere im teaminternen Duell das Nachsehen. Trotzdem erhielt er ein Angebot von Benetton für die Saison 1987, das er annahm. Damit endete Boutsens Zeit bei Arrows nach vier Jahren.

1987: In die Punkte im Benetton

1987 wurde Boutsen Nachfolger seines ehemaligen Arrows-Teamkollegen Gerhard Berger, der nach nur einer Saison bei Benetton zur Scuderia Ferrari gewechselt war. Den zweiten Wagen steuerte Teo Fabi – die Teamkollegen gerieten immer wieder sowohl auf als auch abseits der Strecke aneinander. Der Benetton B187 mit exklusivem Cosworth-GBA-Turbomotor (gemeldet nach dem Finanzier als Ford TEC) war kein Siegerfahrzeug, aber schnell genug, den Kampf um Punkte aufzunehmen. Der Motor war am Saisonanfang unzuverlässig und die Fahrer mussten häufig Rennen aufgrund technischer Defekte vorzeitig beenden. Diese Probleme konnten aber Mitte der Saison gelöst werden. Es gelang Boutsen insgesamt sechsmal, darunter bereits bei der Saisoneröffnung in Brasilien, WM-Punkte zu erzielen.

Beim Großen Preis von Australien auf dem Adelaide Street Circuit rückte Boutsen durch die Disqualifikation des Zweitplatzierten Ayrton Senna vom vierten auf den dritten Platz auf. Das war die zweite Podestplatzierung in seiner Karriere. Er geriet nach dem Rennen erneut mit seinem Teamkollegen Teo Fabi in Streit, der ihn bei einer anstehenden Überrundung aus Frustration rundenlang blockiert hatte. Fabi war bereits Mitte der Saison darüber informiert, dass Benetton Alessandro Nannini für die Saison 1988 als neuen Fahrer verpflichten und seinen eigenen Vertrag dagegen nicht verlängern würde. Boutsen beendete die Saison mit 16 Punkten auf dem achten Rang vor seinem Teamkollegen auf Rang 9.

1988: Abonnement auf den dritten Platz

Podiumsplatz auf Benetton B188 in Kanada, 1988

In der Formel-1-Saison 1988 ging Boutsen in sein zweites Jahr bei Benetton. Das Team brachte mit dem Benetton B188 eine verbesserte Variante des Vorjahresfahrzeuges an den Start. Zudem wechselte der Rennstall als erstes Spitzenteam zurück zu Saugmotoren – der neue Cosworth-DFR-Achtzylinder wurde erneut exklusiv mit Werksunterstützung betrieben.

1989: Zwei Siege mit Williams

Vierter im Heim-Grand-Prix in Spa, 1989

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Beim Großen Preis von Brasilien in Jacarepaguá verunfallte Boutsen schwer, als eine Vorderradaufhängung seines Williams brach und er von der Strecke abkam. Er schlug mit ca. 250 km/h in eine Betonmauer ein. Bei diesem Unfall zog sich Boutsen mehrere Wirbelverletzungen zu und litt laut eigener Aussage noch ein Jahr danach an starken Rückenschmerzen.

1990: Ungeliebter Triumph in Ungarn

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Die größte Leistung vollbrachte Boutsen beim Großen Preis von Ungarn. Er hatte sich überraschend für die Pole-Position qualifiziert und bildete mit seinem Teamkollegen Patrese die erste Startreihe. Wohlwissend, dass er bei einem Boxenstopp kaum eine Chance hatte, den überlegenen Ayrton Senna im McLaren MP4/5B auf der Strecke zurück zu überholen, entschied Boutsen sich, ohne Reifenwechsel das Rennen durchzufahren. Er ging nach dem Start in Führung und hielt Senna über die komplette Renndistanz erfolgreich hinter sich. Dieser Erfolg auf dem Hungaroring war der dritte und letzte Grand-Prix-Sieg seiner Karriere, wurde laut eigener Aussage von seinem Team aber kaum gewürdigt. Bei seiner Rückkehr von der Strecke sei bereits niemand mehr aus der Teamführung im Fahrerlager gewesen und ihm sei erst am folgenden Dienstag nach dem Rennen per Fax zum Sieg gratuliert worden.

Auf seinen Erfolg in Ungarn folgten drei Ausfälle. Beim Heimrennen in Belgien lag Boutsen auf der zweiten Position, als er und sein Teamkollege Patrese kurz nacheinander mit Getriebeproblemen ihre Wagen vorzeitig abstellen mussten. In Italien fiel er mit Problemen an der Aufhängung aus, beim folgenden Grand Prix von Portugal zwang ihn ein Motorschaden zur Aufgabe. Bei den letzten Läufen kam Boutsen aber wieder ins Ziel und erzielte in allen drei Rennen WM-Punkte. Mit 37 Zählern lag er am Saisonende deutlich vor seinem Teamkollegen Riccardo Patrese, der 23 Punkte erreichen konnte. Trotzdem musste Boutsen das Team zugunsten des zu Williams zurückkehrenden Nigel Mansell räumen, eine von Frank Williams angebotene Rolle als Reservefahrer lehnte er ab.

1991: Enttäuschend mit Ligier

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1992: Zwei letzte WM-Punkte

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1993: Abschied im Jordan

Abschied im Jordan, 1993

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Sportwagen (1981 – 1999)

Seine Karriere begann aber erst richtig 1987/1988 bei Benetton. Boutsen wurde ein beständiger Punktesammler, 1988 belegte er mit fünf dritten Plätzen den vierten Rang in der WM. 1989 heuerte Frank Williams ihn an, dessen Team in diesem Jahr mit Renault-Motoren ausgerüstet wurde. Diese Kombination erwies sich als sehr konkurrenzfähig und Thierry Boutsen konnte die beiden Regenschlachten in Kanada und Australien gewinnen und wurde Gesamtfünfter. 1990 fuhr er beim Großen Preis von Ungarn sein wohl bestes Rennen, das er trotz des mörderischen Drucks von Ayrton Senna und einer Reihe anderer Piloten gewann. Doch Ende 1990 musste er Williams verlassen, da Nigel Mansell zurück ins Team geholt wurde und andererseits Riccardo Patrese im Team blieb.

Boutsen unterschrieb einen Zweijahresvertrag bei Ligier. Doch das sollte sich als schlechter Schachzug herausstellen, denn er musste sich in der Folge mit unterdurchschnittlichem Material plagen, kam nie über das Mittelfeld hinaus und die einzige Ausbeute in zwei Jahren waren nur zwei WM-Punkte. 1993 bestritt er zehn Grands Prix für Jordan, doch kam er nie richtig in Schwung und beim Großen Preis von Belgien schloss sich der Kreis, als er nach zehn Jahren Formel 1 zurücktrat.

Seine ruhige und zurückhaltende Art außerhalb des Cockpits war ein Abbild für seine Vorstellung als Rennfahrer. Nicht unbedingt ein Fahrer für die schnellste Runde, überzeugte er jedoch in den Rennen stets mit Gelassenheit, Abgeklärtheit und Präzision. Er machte kaum Fahrfehler und schied selten aus eigenem Verschulden aus.

Neben seiner Formel-1-Karriere bestritt er auch zahlreiche Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft und in Le Mans, vorzugsweise auf Porsche und Toyota.

Boutsens Rennkarriere endete 1999, als er sich bei einem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans schwere Rückenverletzungen zuzog.

Boutsen lebt heute als Händler von Kleinflugzeugen in Monaco. Zudem unterhält er seit seinem Rückzug als aktiver Rennfahrer sein eigenes Rennteam Boutsen Energy Racing, mit dem er als Teamleiter an unterschiedlichen nationalen Rennserien teilnimmt.

Trivia

Thierry Boutsen spricht Französisch, Niederländisch, Deutsch und Englisch.

Die durch Boutsen präferierte Fahrwerksabstimmung mit sehr harter Federung und Stoßdämpfern wurde mehrmals sowohl von Ingenieuren als auch Fahrerkollegen kritisiert, da der Belgier insbesondere auf unebenen Strecken durch das unruhige Fahrzeug immer wieder Zeit verloren habe.