Diskussion:Ausgleichsfeder (Fahrwerk)

Beschreibung in der Zeitschrift „Christophorus“

In der Porsche-Kundenzeitschrift Christophorus, Sondernummer aus dem Jahr 1960, heißt es unter anderem: „Diese Ausgleichfeder ist eine nach beiden Enden zu konisch gewalzte Einblatt-Feder, die sich in der Mitte gelenkig gegen das Differential abstützt und deren beide Enden über Zuganker und Gummielemente an die Achsrohre angehängt sind. Die Ausgleichfeder ist so bemessen, daß sich bei gleichmäßiger Einfederung beider Räder die gleiche Federcharakteristik ergibt wie bisher. Bei einseitiger Einfederung aber (wenn ein einzelnes Rad über ein Hindernis fährt oder wenn ein Rad in einer schnell gefahrenen Kurve stärker belastet ist als das andere) wirkt die Ausgleichfeder wie ein Waagebalken: mit derselben Kraft, welche die Ausgleichfeder auf das belastete Rad ausübt, wirkt sie auf das andere und drückt dieses auf den Boden. … Die Kurven können noch sicherer bzw. schneller durchfahren werden, weil das Fahrzeug weniger Lenkkorrekturen verlangt und seine Übersteuerungstendenz noch geringer ist. … Beim Befahren von Kurven werden Sie mit dem Super 90 bemerken, daß sich der Wagen etwas mehr als der bisherige Typ in den Kurven neigt. … Diese weiter verringerte Übersteuerungstendenz rührt daher, daß beim Kurvenfahren jetzt die Hinterachse einen kleineren Teil des Fliehkraftmomentes abstützen muß als bisher, die Vorderräder dafür entsprechend mehr, so daß die Seitenführungskraft der Vorderräder, die bisher weniger ausgenützt wurde als die der Hinterräder, mehr herangezogen wird. … Beim Befahren unebener Geradeausstrecken treten ständig wechselnde einseitige Hubbewegungen der Hinterräder auf, welche bei der Hinterachse mit Ausgleichfeder kleinere Federkräfte und damit kleinere Rollmomente um die Fahrzeuglängsachse auslösen als bei der Hinterachse ohne Ausgleichfeder. Dadurch wird das Fahrzeug, insbesondere bei schneller Fahrt, weniger beunruhigt, was sich in besserer Fahrtrichtungsstabilität auswirkt.“ Das klingt nicht wissenschaftlich, ist aber verständlich. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:56, 12. Jan. 2018 (CET)

Die Waagebalken-Metapher finde ich an sich gar nicht so schlecht. Wegen mir kann das auch in den Artikel rein.

Aber ich müsste krank oder sehr müde sein, wenn ich nicht noch ein paar Haare in der Suppe fände:

• „ist eine nach beiden Enden zu konisch gewalzte Einblatt-Feder“ - konisch klingt hier komisch (ist für die Funktion egal). Konus heißt Kegel. Vielleicht „zu den Enden hin dünner ausgewalzte Einblatt-Feder“?
• „Die Ausgleichfeder ist so bemessen, daß sich bei gleichmäßiger Einfederung beider Räder die gleiche Federcharakteristik ergibt wie bisher.“ Hier fehlt eine für die Funktion des Ganzen wichtige, letztlich vielleich sogar entscheidende Tatsache: Die Drehstabfederung muss :dann weicher ausgelegt sein als ohne die Ausgleichsfeder.
• „Bei einseitiger Einfederung aber […] wirkt die Ausgleichfeder wie ein Waagebalken“ Wieso aber? Die Ausgleichfeder wirkt immer - auch bei Gradeausfahrt- wie ein Waagebalken; an den Kräften an der Ausgleichsfeder ändert sich bei Kurvenfahrt nichts.
• „mit derselben Kraft, welche die Ausgleichfeder auf das belastete Rad ausübt, wirkt sie auf das andere und drückt dieses auf den Boden.“ - Das bedeutet, die Ausgleichsfeder drückt beide Räder mit gleich großer Kraft an den Boden; in der Mitte übernimmt sie einen gewissen Anteil der Achslast. Und wie gesagt, das tut sie bei Gradeausfahrt und in Kurven in genau gleicher Weise.
• Nach „und drückt dieses auf den Boden.“ hast Du leider was ausgelassen. Steckten da vielleicht noch wichtige Informationen drin? Der Satz danach klingt nur nach Werbung: „noch sicherer bzw. schneller“ „weniger Lenkkorrekturen“ „Übersteuerungstendenz noch geringer“
• „daß beim Kurvenfahren jetzt die Hinterachse einen kleineren Teil des Fliehkraftmomentes abstützen muß als bisher, die Vorderräder dafür entsprechend mehr, so daß die Seitenführungskraft der Vorderräder, die bisher weniger ausgenützt wurde als die der Hinterräder, mehr herangezogen wird.“ Mein Text: „Die Ausgleichsfeder bewirkt nur, dass die Seitenneigung des Wagens in Kurven mehr über die Vorderachse abgefangen wird.“ Dein Einwand: „Ich verstehe auch nicht, wie es die Ausgleichsfeder an der Hinterachse schaffen soll, dass die Seitenneigung eines Wagens über die Vorderachse abgefangen wird.“ -Glaubst Du es denn wenigstens dem Christophorus?

Einfache Erklärungen wie: „die Ausgleichfeder drückt das andere Rad auf den Boden“, „der Osterhase bringt die Eier“, „der Klapperstorch bringt die die Kinder“, mögen zwar leicht verständlich sein, treffen aber oft nicht den Kern der Sache.

Tomatenbrille (Diskussion) 21:25, 14. Jan. 2018 (CET)

Klar, dass es auch den Porsche-Leuten damals an dem nötigen Sachverstand fehlte und dass Sie Dir das Wasser nicht reichen konnten. ;-) Aber danke für Deine Mühe, den Beitrag zu zerpflücken. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:39, 14. Jan. 2018 (CET)

Ich habe Deine Einwände ernst genommen und versucht, sie n der Sache zu widerlegen. Ist diese Ironie wirklich nötig? Ich habe mir Mühe gegeben und fühle mich nicht wertgeschätzt. Tomatenbrille (Diskussion) 23:35, 14. Jan. 2018 (CET)

Und ich habe Dein Bemühen um Verständnis ernst genommen.
Ich verstehe die Sache so, wobei ich mich nur auf den folgenden Satz beziehe: „Einblatt-Feder, die sich in der Mitte gelenkig gegen das Differential abstützt und deren beide Enden über Zuganker und Gummielemente an die Achsrohre angehängt sind.“ Feder/Waagebalken befindet sich unter Halbachsen/Diff.Gehäuse. Verbiegen beim normalen Ein-/Ausfedern (in Reihe zu Standardfedern, die bei zusätzl. Ausgleichsfeder weicher sind). Beim Wanken keine zusätzliche Verbiegung, da sich Achsrohre einander entgegengesetzt bewegen (Wanken wird nicht behindert; wird sogar größer, da die Standardfedern weicher sind als bei (bisheriger) Ausrüstung ohne Ausgleichsfeder).
Was mir auffällt: In diesem Porsche-Text wird nicht vom Wankmoment und dessen Verteilung auf die beiden Achsen gesprochen wie in den einschlägigen WP-Artikeln und an anderen Orten. Wie das Verteilen eines Drehmomentes geht, ist m.E. nämlich ein nicht leicht erklärbarer Vorgang. Das Folgende ist leichter und klar: Das Wanken findet an beiden Achsen in gleichem Maße statt (das Fahrzeug ist ja in sich einigermaßen starr und verwindet sich nicht). Nur entsteht an beiden Achsen eine rechts/links verschiedene Kraft auf die Straße (die Kraftsumme an jeder Achse ändert sich durch die Fliehraft überhaupt nicht). Und: beim Porsche-Beispiel wird der Unterschied an der Vorderachse vergrößert. Hier fängt das Rutschen des kurvenäußeren Rades früher an als ohne Ausgleichsfeder. An der Hinterachse ist der Vorgang umgekehrt, weil das Wanken sogar weniger behindert wird als ohne diese besondere Ausgleichsfeder, die auch ein Teil der Standardfederung ist.
mfGn Ana Lemma 19:15, 14. Nov. 2018 (CET)

... verlagert sich das abzustützende Wankmoment auf die Vorderachse, wodurch die Übersteuertendenz verringert wird.

Welche Physik/Technik steckt hinter diesem Satz?
Ursache des Wankens ist zunächst nur eine Kraft, die Fliehkraft beim Kurvenfahren.
Aus dieser Kraft lässt sich ein Dremmoment folgern, wenn man die Kraft auf eine Drehachse bezieht.
Diese Achse liegt in etwa in Fahrzeuglängsrichtung (beim Umkippen am Boden unter den äußeren Rädern). Sie hat eine Ausdehnung, ist nicht nur ein Punkt z.B. einer an der Vorderachse.
Was ist es nun, was die Vorderachse anders als die Hinterachse betrifft?
mfGn Ana Lemma 16:36, 14. Nov. 2018 (CET)

Der entscheidende Punkt sind die weicheren Tragfedern der Hinterachse (HA), "Reduziert man die Federsteifigkeit der Tragfedern, ..."--Wruedt (Diskussion) 16:50, 14. Nov. 2018 (CET)

Erklärung siehe doch oben: "Beschreibung in der Zeitschrift „Christophorus“". Das ist zwar etwas laienhaft ausgedrückt, aber doch fachlich OK.--Wruedt (Diskussion) 18:36, 14. Nov. 2018 (CET)

Oben steht sinngemäß die gleiche magere Aussage wie im Artikel bzw. wie hier in der Überschrift:
Diese weiter verringerte Übersteuerungstendenz rührt daher, daß beim Kurvenfahren jetzt die Hinterachse einen kleineren Teil des Fliehkraftmomentes abstützen muß als bisher, die Vorderräder dafür entsprechend mehr, ...
So kommen wir nicht weiter. WP stellt das Wissen der Menschheit dar. Mit einer Defakto-Übernahme von solchen Marketing-Texten, die schlecht bis nicht erklären (was die Menschheit weiß und aktiv für sich nutzt), ist das nicht getan.
Wieso kann (nicht muß ! ) die Hinterachse weniger zum Abstützen des Fliehkraftmomentes beitragen? Wieso führt ihr geringerer Beitrag zur Minderung der Übersteuerungstendenz?
mfGn Ana Lemma 12:46, 16. Nov. 2018 (CET)

Zusammenhänge laienhaft auszudrücken ist die Kunst, die Wikipedia-Autoren beherrschen sollten, die manchen aber offenbar nicht gegeben ist. Ich kenne Artikel über technische Dinge (zum Beispiel die Kurbellenkerachse), die anfangs allgemeinverständlich waren und unverständlich wurden, als ein Wissenschaftler eingriff. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:35, 16. Nov. 2018 (CET)

Nur Hinterradantrieb?

Abgesehen davon, dass in der aktuellen Ergänzung offenbar eine Klammer fehlt, eine Frage: Gibt es die Pendelachse tatsächlich nur in Verbindung mit Hinterradantrieb? Spontan fallen mir die Lloyd-Modelle LP 300 usw. ein, die ebenfalls Pendelachsen, aber Frontantrieb hatten. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:07, 17. Nov. 2018 (CET)
Soeben fällt mir noch der Gutbrod Superior ein, und mit ein bisschen Nachdenken kommen wir bestimmt auf weitere Fronttriebler mit hinterer Pendelachse. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:11, 17. Nov. 2018 (CET)

Hatte ja mal die Formulierung Heckantrieb und/oder Pendelachse drin. Das ist wieder rausgeworfen worden. Die Pendelachse hatte nun mal ein hohes Momentanzentrum. Dass dies auch Nachteile hat, ist sicher manchem Hersteller bewußt geworden, so dass man die "Krankheit" hohes Momentanzentrum durch eine Ausgleichsfeder bekämpfte.--Wruedt (Diskussion) 14:20, 17. Nov. 2018 (CET)

Darum ging es nicht. Ich war ein bisschen erstaunt über die Erläuterung, die Pendelachse sei eine Bauart des Hinterradantriebs. Es gab sie doch auch bei Fronttrieblern. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:23, 17. Nov. 2018 (CET)
Aber wie ich sehe, hast Du die irritierende Anmerkung jetzt herausgenommen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:25, 17. Nov. 2018 (CET)

Ist die Information dass Loyd bzw. Gutbrod Frontantrieb und hinten Pendelachsen hatten solide. WP behauptet das beim Borgward. Wie die Erfahrung lehrt, kann in WP aber alles mögliche zum Besten gegeben werden, was nicht den Tatsachen entspricht.--Wruedt (Diskussion) 19:03, 17. Nov. 2018 (CET)

Die kleinen Lloyd LP, LS und auch LT hatten wirklich Frontantrieb und hinten Pendelachsen. Glaub es mir oder schau zum Beispiel hier oder hier. Auch Peter Kurze schreibt in seiner Borgward-Typenkunde, dass es so war. Der Lloyd Alexander TS hatte allerdings Längslenker, wobei gelegentlich darüber gestritten wird, ob es wegen der leicht versetzten Drehpunkte der Lenkerdreiecke nicht Schräglenker waren. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:07, 17. Nov. 2018 (CET)

Auch AutoBild erwähnt die Pendelachse des LP 300, und auf einigen Bildern sieht man den stark positiven Sturz der Hinterräder. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:16, 17. Nov. 2018 (CET)

Am überzeugendsten ist vielleicht das Werkstatthandbuch, Seite 7. Es ist bestimmt nicht aus Wikipedia abgeschrieben. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:30, 17. Nov. 2018 (CET)

Die Pendelachse des Gutbrod Superior ist unter anderem hier genannt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:41, 17. Nov. 2018 (CET)

Erstaunt

Jetzt heißt es: „Die Ausgleichsfeder verringert bei Fahrzeugen mit Pendelachse oder mit angetriebenen Hinterrädern in anderen Achskonstruktionen das Übersteuern.“ Haben oder hatten denn Autos zum Beispiel mit Starrachse auch solche Ausgleichfedern. Oder fällt beispielsweise der Panhardstab auch unter diesen Begriff? Meines Wissens hat er eine andere Funktion als die Ausgleichsfeder und wirkt nicht etwa der Sturzveränderung der Räder entgegen. Letzteres wird im Artikel übrigens überhaupt nicht erwähnt. Oder verstehe ich da als Laie etwas falsch? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:18, 17. Nov. 2018 (CET)

Mit und/oder (s.o.) ist das oft so eine nicht ganz klare Sache. Aber meinetwegen, soll es doch so dastehen.
mfGn Ana Lemma 00:49, 18. Nov. 2018 (CET)

Wie denn nun? Gab es tatsächlich Starrachsen mit Ausgleichsfeder? Und welchen Zweck erfüllte sie? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:09, 18. Nov. 2018 (CET)

An der Starrachse macht eine Ausgleichsfeder keinen Sinn. Gleichseitige und wechselseitige Federraten können durch die geometrische Anordnung der Federn unabhängig voneinander gewählt werden. Zur Ergänzung kann das noch mit einem Stabilisator kombiniert werden.--Wruedt (Diskussion) 11:38, 4. Dez. 2018 (CET)

Zweigelenk-Pendelachse?

Im Artikel steht unter anderem Folgendes:
„Eine Ausgleichsfeder hatten z. B. folgende Modelle:

• als Drehstab (Z-Stab) im VW Käfer ab August 1966: Zweigelenk-Pendelachse …“

Hatte der Käfer 1966 tatsächlich eine solche Zweigelenk-Pendelachse und gibt es sie überhaupt? Mir ist nur bekannt, dass der VW Käfer in Verbindung mit 1500-cm³-Motor und Automatikgetriebe ab 1967 eine Schräglenkerachse mit zwei Gelenken an jeder Antriebswelle erhielt. Ob diese Achse eine Ausgleichsfeder hatte oder brauchte, weiß ich nicht. Ich vermute, dass sie ohne auskam. Und was ist ein Z-Stab? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:22, 18. Nov. 2018 (CET)

Der Eintrag stammt aus dieser Altlast. Für solche historische Marktdaten bist Du doch der beste Zuständige. Ich kümmere mich primär um die Technik an sich, egal in welchem Modell. Ich habe die Liste lediglich nach Ein- bzw. Zweigelenk-Pendelachse untersucht. Beim Porsche bin ich nicht fündig georden. Den Bindestrich setzte ich aber schon, damit die Lücke erkennbar ist und derjenige, der sich hier auskennt (vielleicht Du) einen Tastenanschlag weniger machen muss (aber nicht mit der Löschtaste !).
mfGn Ana Lemma 19:57, 18. Nov. 2018 (CET)

Wie schon gesagt: Ich bin kein Konstrukteur und kenne keine Zweigelenk-Pendelachsen. Meine Porsche-Bücher habe ich im Moment und bis auf Weiteres nicht greifbar, bin aber ziemlich sicher, dass der 356 bis zum Schluss eine sehr ähnliche Pendelachse wie der VW-Käfer hatte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:07, 18. Nov. 2018 (CET)

Weil Porsche- und VW-Konstruktionen “verhängt” waren, neige ich auch zu Deiner Annahme, lasse es im Artikel aber offen.
mfGn Ana Lemma 12:06, 20. Nov. 2018 (CET)

Noch mal die Frage: Was ist ein Z-Stab in der Automobiltechnik oder wie habe ich ihn mir vorzustellen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:47, 3. Dez. 2018 (CET)

Der z-Stab sieht on der Draufsicht aus wie ein z. Man kann sich den so vorstellen, dass ein Arm eines Drehstabs um 180 Grad nach hinten gedreht wurde. Und der Käfer hatte eine 2Gelenk-Pendelachse (zu beiden Seiten des Differentials)--Wruedt (Diskussion) 15:58, 3. Dez. 2018 (CET)

Gut, den Z-Stab (ungewöhnlicher Ausdruck im Automobilbereich) hätte ich mir so vorstellen können. Aber auf den Unterschied zwischen Zweigelenk- und Doppelgelenkachse wäre ich nicht gekommen. Als Doppelgelenkachse wurde – wenn ich mich nicht falsch erinnere – die Schränglenkerachse mit Antriebswellen bezeichnet, die zwei Gelenke hatten. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:12, 3. Dez. 2018 (CET)

PS: Siehe unter anderem hier. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:15, 3. Dez. 2018 (CET)

Übersteuern und hohes Momentanzentrum bei Pendelachsen

Wie hängen die beidenn Sachverhalte zusammen?
-- mfGn Ana Lemma 12:43, 29. Nov. 2018 (CET)

durch ein hohes Momentanzentrum wird viel Wankmoment abgestützt. Mehr siehe Fachliteratur.--Wruedt (Diskussion) 13:02, 29. Nov. 2018 (CET)

Bitte nenne mir Literaturstellen, ich bin zu durch ein hohes Momentanzentrum wird viel Wankmoment abgestützt trotz längerem Recherchieren bisher noch nicht fündig geworden.
-- mfGn Ana Lemma 21:59, 5. Dez. 2018 (CET)-- mfGn Ana Lemma 21:59, 5. Dez. 2018 (CET)

Ist es nicht bemerkenswert, dass sich die Fachleute nicht einig sind und Leute wie ich den Artikel trotzdem verstehen sollen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:23, 5. Dez. 2018 (CET)

In der Fachwelt gibt es keine 2 Meinungen. Zur Sache. Das ergibt sich aus dem Kräfteplan bei Kurvenfahrt. Letztlich kann das Rollzentrum (bei geringer Querbeschleunigung) als der Punkt angesehen werden, in dem die Seitenkräfte auf den Fahrzeugkörper übertragen werden. In Matschinsky sind diese Zusammenhänge ausführlich dargestellt.--Wruedt (Diskussion) 08:35, 6. Dez. 2018 (CET)

Noch einmal, bitte eine Quelle dafür, dass bei hohem Rollzentrum viel Wankmoment abgestützt werde. Matschinsky sagt das nicht. Er zeigt einsichtig, dass man sich das Rollzentrum (bei geringer Querbeschleunigung) als den Punkt vorstellen kann, in dem die Seitenkräfte auf den Fahrzeugkörper übertragen werden. Das ist aber nicht meine Frage: Wie hängen die beidenn Sachverhalte - Übersteuern und hohes Momentanzentrum bei Pendelachsen - zusammen?
-- mfGn Ana Lemma 11:48, 6. Dez. 2018 (CET)

Wenn man den Kräfteplan bei Matschinsky richtig liest, so kann man eigentlich leicht feststellen, dass unter Seitenkräften bei einem hohen Momentanzentrum viel Wankmoment abgestützt wird (Seitenkraft*Momentanzentrumshöhe) ==> Beim Gegenteil, Momentanzentrum auf dem Boden wird kinematisch überhaupt kein Wankmoment abgestützt. Also Matschinsky ist die Quelle. Der Zusammenhang Radlastdifferenzen (Wankmomentenanteil) und Seitenkraftpotential der Achsen wurde schon bei Stabilisator ausreichend diskutiert und mit Quellen belegt. Hier geht's aber um Ausgleichsfeder, was das ist und wie sie wirkt, nicht um eine Einführung in die Fahrdynamik. Dein Interesse an diesen Fragen in allen Ehren, aber ein WP-Artikel kann und soll keine Lehrbücher ersetzen.--Wruedt (Diskussion) 13:14, 6. Dez. 2018 (CET)

Zwischenfrage: Ist nicht zwischen Übersteuern und Ausbrechen mit dem Heck zu unterscheiden? Ich kann mir vorstellen, dass ein Lloyd Alexander trotz hinterer Pendelachse und wahrscheinlich hohem Momentanzentrum, aber mit Frontmotor, Frontantrieb und vorn eingebautem Tank untersteuerte. Bei einer Gewaltbremsung hingegen neigt wahrscheinlich das Heck zum Ausbrechen, weil sich durch die Gewichtsverlagerung das Heck anhebt und der Sturz der Hinterräder positiv wird, sodass die Reifen kaum noch Seitenführungskräfte bieten. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:44, 6. Dez. 2018 (CET)

Das kann gut sein dass der Loyd untersteuerte. Deshalb heißt es ja u.a. mit Hinterradantrieb. Bei VW, Porsche, Chevrolet Corvair kamen also alle ungünstigen Faktoren zusammen (ungünstige Achslastverteilung, und hohes Momentanzentrum). Das Bremsen ist eine andere Disziplin, bei der weitere Faktoren eine Rolle spielen, z.B. die Bremskraftverteilung, Radstand, ...). Aber im Prinzip ist die Achslastverteilung bei Fronttriebler ungünstig für's Bremsen, ebenso dass man keinen vernünftigen Bremsnickausgleich realisieren kann. Durch Regelsysteme ist das aber heute fast kein Thema mehr. Eine Isetta mit Frontantrieb hätte sich aber wahrscheinlich beim Bremsen nach vorn übergekugelt.--Wruedt (Diskussion) 14:51, 6. Dez. 2018 (CET)

In den 1930er Jahren war ein hohes Wankzentrum erforderlich, damit die damals hohen Fahrzeuge weniger Kurvenneigung bakamen (fast wörtlich nach Reimpell, 1988, S. 365). Beim Starrachsen ist dieses Zentrum etwa in gleicher Höhe. Es muss also einen bestimmten Grund geben, warum Fahrzeuge mit Pendelachsen übersteuernd sind, was z.T. mit einer Ausgleichsfeder gemildert werden kann. Die in der Literatur einheitlich angegebenen Nachteile dieser Bauart sind Sturz- und Spuränderungen der Räder an diesen beiden Hälften einer Starrachse, die mittig geteilt und dort gelenkig verbundenen ist, und der Aufstützeffekt. Das Drehen um die sichtbaren Gelenke ist eindeutig deutbar, dazu btaucht es die Rollachse (bei der 1-Gelek-achse dogar mit dem Gelenk identisch) gar nicht (Spuzem könnte das gefallen). Die “entstabilisierende” (Reimpell, S. 368) Ausgleichsfeder ist wegen des nach hinten verschobenen Fahrzeugkörper-SPs und wegen der nötigen Härte der Standardfedung erforderlich, vor allem bei Heckmotoren. Das bringt hinten Verringerung der Differenz der Bodenaufstanskräfte. Die Sturz- und Spurprobleme bleiben, der Aufstützeffekt auch.
-- mfGn Ana Lemma 20:37, 7. Dez. 2018 (CET)

Nachtrag: Fast gleiches Aussagen wie von Reimpell bei Henkel (Fahrwerktechnik, Vieweg, 1993, S. 195):
„... in den 30er Jahren ihre Verbreitung ...ihrem hohen Rollzentrum ... verdanken.“
Vorteile: 1. Rollsteifigkeit durch weit über der Fahrbahn liegendes Rollzentrum
-- mfGn Ana Lemma 22:03, 7. Dez. 2018 (CET)

Es ist erstaunlich, wie kompliziert sich ein einfacher Sachverhalt beschreiben lässt. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:42, 7. Dez. 2018 (CET)

Referenz Matschinsky 2007

Seiten 86 bis 88 inkl. 3 Bilder.
-- mfGn Ana Lemma 12:43, 29. Nov. 2018 (CET)

Verwirrend

Was ist denn nun Momentanpol, Momentanzentrum (das kein Momentanpol ist) und das jetzt verlinkte Momentalzentrum (mit l statt n)? Macht es doch bitte bei allem Verständnis für die hohen Ansprüch der Wissenschaftler auch für den Laien einigermaßen verständlich; denn sonst hat unsereiner nichts von dem Artikel. Lässt sich das Momentanzentrum nicht durch ein oder zwei Wörter in Klammern oder durch eine Anmerkung kurz erläutern? Ich habe den Begriff während meiner Zeit vor rund 60 Jahren in einem Automobilbetrieb gelegentlich gehört, wenn von Rennfahrzeugen die Rede war. Damals glaubte ich aus dem Zusammenhang heraus, er habe etwas mit dem Schwerpunkt zu tun. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:01, 5. Dez. 2018 (CET)

Jetzt wird's leider doch etwas kompliziert. Das Momentanzentrum ist der Schnittpunkt der Geraden von den Radaufstandspunkten zu den Momentanpolen (jede Seite hat einen Momentanpol) in Fahrzeugmitte. Verbindet man die Momentanzentren beider Achsen, so bekommt man eine Drehachse. Primitiv gesagt dreht sich der Aufbau zu Beginn der Wankbewegung um diese Achse.--Wruedt (Diskussion) 14:09, 5. Dez. 2018 (CET)

Aha. „… und bin so klug als wie zuvor.“ Ich verstehe es nur mithilfe einer Zeichnung, aber bitte ohne alle möglichen mathematischen Formeln. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:34, 5. Dez. 2018 (CET)

PS: Soeben habe ich in dem an anderer Stelle schon erwähnten Knaurs großem Buch vom Auto nachgeschaut. Da ist auf Seite 221 das Momentanzentrum relativ gut erklärt. Es ist also nützlich, solch alte Nachschlagewerke noch zu haben und sich nicht allein auf Wikipedia zu verlassen. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:45, 5. Dez. 2018 (CET)

Sofern in dem Buch das Momentanzentrum bei Wankwinkel 0 erklärt wird, könntest Du ev. ein Bild machen.--Wruedt (Diskussion) 16:52, 5. Dez. 2018 (CET)

Neue Einleitung

Die Einleitung des Artikels scheint an Kompliziertheit zuzunehmen. Auffallend ist auch die Vielzahl von Schreibfehlern, die das Lesen und Verstehen erschweren. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:19, 7. Dez. 2018 (CET)

Das ist nicht nur unverständlich, sondern falsch. Kein Wort mehr davon, dass in Verbindung mit einer Ausgleichsfeder die Tragfedern der HA weicher gemacht werden (müssen). Eine kurze aber zutreffenden Beschreibung des Lemma's durch irreführenden Text zu ersetzen ist keine "Verbesserung".--Wruedt (Diskussion) 08:43, 8. Dez. 2018 (CET)

"Die Kompensation des Wankmomentes erfolgt stärker über die Vorderachse, deren Differenz der Radaufstanskräfte, des Schräglaufwinkels und schließlich der Übersteuerungstendenz vergrößert werden." AHA: Die Übersteuertendenz der Vorderachse wird also vergrößert!? Derartiger Unsinn ist dem WP-Leser nicht zuzumuten.--10:05, 8. Dez. 2018 (CET)

Dieser Satz stammt nicht von mir. Unabhängig von dessen Inhalt, mit Unterstellungen sollte man keinen Revert begründen wollen.
-- mfGn Ana Lemma 12:41, 8. Dez. 2018 (CET)

Von wem stammt der Satz dann? Ein Beleg war jedenfalls nicht angegeben. Falls das aber aus Reimpel stammen sollte, ist das kein stichhaltiger Beleg, denn Reimpel ist in Fachkreisen keine erste Wahl.--Wruedt (Diskussion) 12:52, 8. Dez. 2018 (CET)

Bitte nicht ablenken. Zuerst geht es um die Revert begründende Unterstellung, dass ich diesen Satz so hingeschrieben (dem Leser zugemutet) hätte. Über Höhe des Wankzentrums und Radaufstandskraftdifferenz siehe Mitschke/Wallentowitz.
-- mfGn Ana Lemma 13:36, 8. Dez. 2018 (CET)

Es geht darum dass diese Änderung aus oben genannten Gründen eine deutliche Verschlechterung des Artikels darstellt. Ein revert war daher zwingend. Wer ausser dir hat den kritisierten Satz, der neben inhaltlichen Fehlern sich auch noch unmöglich liest, denn hingeschrieben. Kann mir deshalb auch nicht vorstellen, dass dies in irgend einer reputablen Quelle so drin steht. Weitere unsinnige Bearbeitungen sind imo eine versteckte Form des Vandalismus.--Wruedt (Diskussion) 15:36, 8. Dez. 2018 (CET)

Du hast auch noch den Grund für die Übersteuerneigung hinterradgetriebener Fahrzeuge mit hinterer Pendelachse, nämlich das hohe Momentanzentrum gleich mit rausgeworfen. Statt dessen wird unreflektiert über Federung und Achslastverteilung fabuliert. Dem geneigten Leser wird also die Info vorenthalten, welche die Kombination einer Einzelradaufhängung mit hohem Momentanzentrum und ev. hecklastiger Achslastverteilung mit sich bringt.--Wruedt (Diskussion) 15:47, 8. Dez. 2018 (CET)

Dass diese Achse eine kinematische "Besonderheit" hatte, an der sich Konstrukteure abgearbeitet haben (Eingelenkpendelachse mit tiefer gelegtem Momentanzentrum), ist doch nicht zu bestreiten.--Wruedt (Diskussion) 17:31, 8. Dez. 2018 (CET)

Bitte noch einmal: nicht ablenken. Du hast immer noch nicht dazu Stellung genommen, dass Du mich falsch zitiertest. Das ist erst einmal aus der Welt zu schaffen, bevor wir über Inhalte reden. Deine Lesemühe und Deine Eindrücke und Gelüste stehen Dir zu, und ich nehme sie weiterhin zur Kenntnis.
Hast Du vergessen, wovon wir reden? Wir reden von der Höhe des Rollzentrums (übrigens nicht von der des Momentanzentrums; Du hast schon mehrmals darauf bestanden, uns an die Begriffswahl von Matschinsky zu halten). Und weil dessen Höhe nicht der direkte Grund für die Übersteuerungstendenz von Pendelachsen, hi. ist, muss man nicht davon reden, sondern davon, woher diese Tendenz kommt.
Mitschke/Wallentowitz 2014 rechnen auf S. 825 oben ΔF_zH für ein Beispiel aus. Wenn man dabei die Rollz.-Höhe über Boden 35cm gegen die SP-Höhe über Rollz. 25cm (auch andere Kombinationen sind möglich, nur die SP-Höhe über Boden muß 60cm bleiben) austauscht, bleiben ΔF_zH-Ergebnis und Übersteuerungstendenz unverändert.
-- mfGn Ana Lemma 18:03, 8. Dez. 2018 (CET)

Interessante Theorie :-): Wie viel an einer Achse bei Kurvenfahrt an Wankmoment abgestützt wird, hängt von der Momentanzentrumshöhe und der Federung (Tragfeder, Stabi/Ausgleichsfeder) hier speziell der wechselseitigen ab. Wir sind doch nicht beim Leiterwagen.--Wruedt (Diskussion) 08:57, 9. Dez. 2018 (CET)

Diese Achse hatte eine kinematische "Besonderheit" mit fatalen Folgen. Diese Eigenschaften hängen letztlich alle mit dem hohen Momentanzentrum zusammen. Einen Fachvortrag zu halten würde deutlich zu weit gehen. Dass diese kinematische Besonderheit noch nicht mal erwähnt wird, ist völlig inakzeptabel. Diese seltsame Rechnerei, nach der es eigentlich egal ist, wie die Achskinematik ausgelegt wird, ist mit Verlaub ....--Wruedt (Diskussion) 18:28, 8. Dez. 2018 (CET)

Diese kinematische Besonderheit sind schlicht und einfach die Pendelachsen, was überall in der Literatur steht: Sturzänderung, Spuränderung, Aufstützen. Dein evtl. Fachvotrag ginge wirklich zu weit. Ich hoffte u.a., Dir als ehemaligen Rechner mit meinem Lit.-Fund zu angenehmen Erinnerungen verhelfen zu können. Im Artikel brauchen wir diese Rechnung selbstverständlich nicht, denn die behandelten mechanischen Verhältnisse an der Pendelachse sind viel zu einfach, dass sie nicht bereits beim bloßen Hinsehen verstanden würden, sind so einfach, dass sie spätesten am Strichmodell von Matschinsky verstanden werden können.
-- mfGn Ana Lemma 21:01, 8. Dez. 2018 (CET)

[1]
Die um den Anteil der Ausgleichsfeder weicher gemachten Hauptfedern müssen weniger zur Kompensation des Wankmomentes beitragen.
Warum sollen sie das? Selbstverständlich, weil
ein zu großer Anteil des Wankmoments ohne geänderte Federung über die Radaufhängung abgestützt wird.
Das ist gängige Methode zum Zweck der Beeinflussung des Kurvenverhaltens durch Verlagern der Wankmomentaufnahme weg von der Hinterachse, was hier nicht wiederholt zu werden braucht, auf jedem Fall nicht unzusammenhängend hinterhergeworfen werden darf. Der Leser bekommt den Eindruck, dass hier die linke Hand nicht weiß, was die rechte tut.
-- mfGn Ana Lemma 20:26, 9. Dez. 2018 (CET)

""Selbstverständlich, weil ein zu großer Anteil des Wankmoments ohne geänderte Federung über die Radaufhängung abgestützt wird."" Weil aber genau diese "Selbstverständlichkeit" in deiner Version nicht erwähnt wird, muss diese Info rein. Ein vager Hinweis auf ein hohes Momentanzentrum ohne Erklärung was das für die Abstützung der Kräfte bedeutet ist für den Leser zu wenig. Die Provokation eines EW in dieser Frage führt zu VM.--Wruedt (Diskussion) 20:39, 9. Dez. 2018 (CET)

Aha, Du bist noch beim hohen Momentanzentrum. Dann hast Du Dich doch nicht stillschweigend aus der obigen Diskussion, in der ich mehrmals und ausführlich auf die Fraglichkeit dessen einschlägigen Einflusses hinwies, verabschiedet. Da diese Sentenz von Dir stammt, ist jetzt endgültig Zeit, dass du Dich damit befasst und den bequellten Nachweis für Deine Darstellung bringst und dass diese Darstellung bis zur Erledigung im Artikel nicht erscheint: zuück zu [2]
-- mfGn Ana Lemma 21:09, 9. Dez. 2018 (CET)

Der Vorschlag ist keinesfalls akzeptabel. Aber "..., denn die behandelten mechanischen Verhältnisse an der Pendelachse sind viel zu einfach, dass sie nicht bereits beim bloßen Hinsehen verstanden würden, sind so einfach, dass sie spätesten am Strichmodell von Matschinsky verstanden werden können." Es wird dir also ein leichtes sein am Kräfteplan zu sehen, wie die Achsaufhängung bei Kurvenfahrt zu Radlastdifferenzen führt, die nicht von den Tragfedern abgestützt werden müssen. Das war ja ursprünglich die Begründung für diese Art der Radaufhängung: Weniger Wankwinkel bei wechselseitig weicher Federung.--Wruedt (Diskussion) 21:26, 9. Dez. 2018 (CET)

Ja, die ursprüngliche Einleitung war frei vom von Dir eingefügten Rollzentrum, also, nichts wie zurück und vorläufiges Warten darauf, dass Du Deine Hausaufgabe machst. Usance in der WP ist, dass der Editor die Bringpflicht für die Richtigkeit seiner Beiträge gegenüber allen Anderen hat. Anmerkung: Hast Du Dich verschrieben mit Weniger Wankwinkel bei wechselseitig weicher Federung?
-- mfGn Ana Lemma 22:29, 9. Dez. 2018 (CET)

Nein ich hab mich nicht verschrieben. Man könnte theoretisch eine Radaufhängung bauen, bei der sich das Fahrzeug zur Kurveninnenseite wie ein Motorrad neigt (Momentanzentrum noch viel höher). IÜ hab ich den Beleg längst erbracht. Er ergibt sich aus der Def. des Momentanzentrums (s. Matschinsky). Bei geringer Querbeschleunigung ist das sehr leicht selber nachzuvollziehen. Bei höherer Querbeschleunigung erfordert das mehr Rechenaufwand, führt aber immer zum gleichen Ergebnis.--Wruedt (Diskussion) 08:31, 10. Dez. 2018 (CET)

Um diese Phantasie (die zur Behebung des vorliegenden Problems nichts beiträgt) weiter zu spinnen: Der Fahrzeukörper würde wie eine Schaukel über seinem Schwerpunkt an einem irgend wie zu schaffenden hohen Punkt des Fahrwerks aufgehängt. Nur: Der Körper würde sich nicht nach innen neigen, sondern nach außen hängen/pendeln.
-- mfGn Ana Lemma 17:17, 11. Dez. 2018 (CET)

Die Berechnung der Radlastdifferenzen welche die Kinematik ohne Zutun der Federn abstützt wurde bereits oben schon mal angegeben (Hab also "meine Hausaufgaben" längst gemacht). Deshalb nochmal etwas ausführlicher für den Fall kleiner Querbeschleunigung (s. Matschinsky). Es wird das Momentengleichgewicht am (hier ebenen) Mechanismus gebildet (jedes Rad für sich). Äußere Kraft ist die Seitenkraft S. Damit der Mechanismus im Momentengleichgewicht ist, muss eine delta_Radlast von der Größe delta_Radlast=S*Höhe_Momentanzentrum/(halbe Spurweite) im Radaufstandspunkt wirken (statische Radlast spielt keine Rolle). Das ist die delta_Radlast, die der Mechanismus ohne Zutun der Federn abstützt. Am kurveninneren Rad genau umgekehrt. Für die Fälle hoher Querbeschleunigung ist die Vorgehensweise genauso. Nur lässt sich je nach Umfang der Einflüsse die berücksichtigt werden (gewünschtes Wankverhalten, Reifenverhalten, Progression der Tragfeder, ...) kein formelmäßiges Ergebnis angeben. Dennoch kommt immer raus, dass Radaufhängungen, die ein zu hohes Momentanzentrum haben ein (zu) großes Wankmoment abstützen. Deshalb war es bei den Pendelachsen, die aus heutiger Sicht ein viel zu hohes Momentanzentrum hatten, erforderlich die wechselseitige Federhärte der Hinterachse durch eine Ausgleichsfeder zu reduzieren, um mehr Wankmoment an der Vorderachse abzustützen (zur erforderlichen Wankmomentenaufteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse s. Matschinsky). Kleiner Nebeneffekt war, dass der Aufstützeffekt etwas geringer wurde. Man muss also schon die Fachliteratur genauer lesen. Zitat Matschinsky: "Bei Belastung durch eine Querkraft am Rollzentrum muß also der Mechanismus der Radaufhängung im Gleichgewicht sein, d.h. es werden keine zusätzlichen Krafteinwirkungen wie z.B. eines Federelements notwendig."--Wruedt (Diskussion) 18:30, 10. Dez. 2018 (CET)

Ein etwas seltsames, vom Lit.-Bekannten abweichendes Vorgehen, mit einem Delta-Radlast für jedes der beiden Räder einzeln zu arbeiten. Mit Am kurveninneren Rad genau umgekehrt bist Du dann wohl wieder beim Bekannten, wenn ich diese Bemerkung richtig deute. Du findest dann DELTA-Radlast=S*Höhe_Momentanzentrum/(ganze Spurweite), und das ist falsch, Du hast etwas vergessen. Richtig ist:
DELTA-Radlast*(ganze Spurweite) = S*Höhe_Schwerpunkt       oder
DELTA-Radlast*(ganze Spurweite) = S*Höhe_Momentanzentrum + S*(Höhe_Schwerpunkt - Höhe_Momentanzentrum).
Die Höhe_Momentanzentrum spielt - wie mehrmals gesagt - keine Rolle für die Radaufstandskräfte (wird nur für die Behandlung des Fahrzeugkörper-Schiefstellens benötigt).

Dennoch kommt immer raus, dass Radaufhängungen, die ein zu hohes Momentanzentrum haben ein (zu) großes Wankmoment abstützen.
Nachdem sich schon Deine obige Rechnung als falsch erwiesen hat, steht diese Aussage, die so nackt hingestellt ohnehin nur zu glauben wäre, auf noch schwächeren Füssen.
-- mfGn Ana Lemma 17:17, 11. Dez. 2018 (CET)

Wer den Streit hier verfolgt, sollte nicht glauben, wie einfach es sich darstellen ließe, was eine Pendelachse ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:26, 11. Dez. 2018 (CET)

Ich wäre froh über eine einfache und unstrittige Darstellung. Mache doch bitte eine. Was würdest Du über die Rollzentrumshöhe sagen?
-- mfGn Ana Lemma 17:48, 11. Dez. 2018 (CET)

Ich werde mich nicht in den wissenschaftlichen Streit der Fachleute einmischen. Aber: Wird der Begriff „Rollzentrumshöhe“ gebraucht, um dem Leser zu sagen, was eine Pendelachse ist und welche Vor- und Nachteile sie mit sich bringt? Meines Erachtens ist er genauso unnötig wie das Koppelgetriebe im Artikel über die Kurbellenkerachse. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:58, 11. Dez. 2018 (CET)

Der einzige der das strittig findet ist Analemma. Wie man das Momentengleichgewicht an einem ebenen Mechanismus bestimmt, muss ich wohl nicht erklären. Dass der Mechanismus bei einer Belastung mit einer Seitenkraft eine Radlast generiert, kann ernsthaft niemand bestreiten. Dass das hohe Momentanzentrum (Rollzentrum) unter Seitenkräften also ein Wankmoment verursacht ist durch Fachliteratur eindeutig belegt. Deshalb ist der Satz: "Die Höhe_Momentanzentrum spielt - wie mehrmals gesagt - keine Rolle für die Radaufstandskräfte" deine Privatmeinung die durch Fachliteratur eindeutig widerlegt ist.

Selbst deine Unterstellung ich hätte behauptet: "DELTA-Radlast=S*Höhe_Momentanzentrum/(ganze Spurweite" ist falsch "gedeutet". Richtig ist meine obige Rechnung. Am kurveninneren Rad ist -delta-Radlast anzusetzen, da die Achslast bekanntlich nicht größer wird. Über Fakten kann man halt nicht diskutieren. EOD--Wruedt (Diskussion) 18:27, 11. Dez. 2018 (CET)

Bevor jetzt noch eine Debatte über S losgetreten wird. S ist die Seitenkraft zwischen Fahrbahn und jedem Reifen. Und nachdem es beim PKW 2 Reifen pro Achse gibt, und die Seitenkräfte i.d.R an jedem Rad unterschiedlich sind, muss man auch das Momentengleichgewicht an jedem Rad einzeln bilden.--Wruedt (Diskussion) 19:18, 11. Dez. 2018 (CET)

@Lothar Spurzem: Da Rollzentrum ist hier wichtig, da es zu Radlastdifferenzen führt, die übersteuernd wirken. Sonst versteht kein Mensch warum man die Federung wechselseitig weicher machen muss. Im Gegensatz zum Koppelgetriebe ist das eine Ursache/Wirkung-Erklärung.--Wruedt (Diskussion) 18:35, 11. Dez. 2018 (CET)

Den Beleg über die Wirkung des MZ hat Analemma dankenswerterweise im Abschnitt Übersteuern und hohes Momentanzentrum bei Pendelachsen selbst geliefert (Auszug aus Literatur): Rollsteifigkeit durch weit über der Fahrbahn liegendes Rollzentrum. Wo bitte soll denn diese "Rollsteifigkeit" herkommen wenn nicht durch Radlastdifferenzen, die die Radaufhängung unter Seitenkräften generiert. Man sollte WP weitere KB sinnlose Disk ersparen und endlich die Fachliteratur zur Kenntnis nehmen. EOD--Wruedt (Diskussion) 19:39, 11. Dez. 2018 (CET)

Destabilisator - Labilisator

Für die Ausgleichsfeder verwenden Heißing u.A. Destabilisator.
Arkenbosch u.A. (1992, Band 2, S.568) sagen Labilisator.
-- mfGn Ana Lemma 17:25, 11. Dez. 2018 (CET)

Ah ja. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:28, 11. Dez. 2018 (CET)

Hubfeder

Brauchen wir den Begriff „Hubfeder“ in dem Artikel? Außer hier kommt er in keinem der mehr als zwei Millionen Wikipedia-Artikel vor, scheint also nicht allzu gebräuchlich zu sein. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:26, 6. Jan. 2019 (CET)

Wir brauchen Begriffe als Gegenstücke zu Wankbewegung/Wankfeder/Wankfederrate. Betrachte bitte Hubewegung/Hubfeder/Hubfederrate als Arbeitsbegriffe und ersetze sie, wenn Du Besseres weißt (was Du ja schon manchmal beweisen konntest).
-- mfGn Ana Lemma 37 23:40, 6. Jan. 2019 (CET)

Ich vergaß, Dir zu sagen, dass Du dich zu früh echauffiert hast und auch nicht aktiv werden brauchst. Dass der mit Fachausdrücken aufgewachsene Zuständige gleich aktiv werden wird, war nur eine Frage der Zeit (s.u.). Überraschenderweise hat er diesmal editiert und nicht das bequemere Revertieren bevorzugt.
-- mfGn Ana Lemma 37 12:50, 7. Jan. 2019 (CET)

Die neuesten Änderungen von Analemma sind keine Verbesserung des Artikels. Die "Begründung" OMA-tauglicher trifft jedenfalls nicht zu. Der Hauptzweck nämlich die Reduktion des Übersteuerns gerät in den Hintergrund, da erst als zweites genannt. Dass man die Begriffe Hubfederung und andere reingebracht hat, ist imo Analemma geschuldet, der haarklein alles belegt haben wollte, von den weicheren Hauptfedern, über die Verlagerung des Wankmoments, bis zum Momentanzentrum welches Radlastdifferenzen ohne Zuhilfenahme der Federn erzeugt, ... am besten in jedem Halbsatz. Das brachte es auch mit sich, dass teilweise wörtliche Zitate aus der Fachliteratur drin sind. Hätte das auch gern einfacher gehabt, aber jede inhaltliche Verbesserung wurde zunächst als strittig erklärt.--Wruedt (Diskussion) 08:24, 7. Jan. 2019 (CET)

@Analemma: Ich echaffierte mich nicht, sondern wunderte mich nur, dass zum Beispiel der Drehstab der Hinterradfederung eines VW Käfer eine „Hubfeder“ sein sollte. Unter Hubfeder kann ich mir allenfalls die Gasdruckfeder vorstellen, die den angehobenen Kofferraumdeckel oder die Motorhaube oben hält. Aber das ist wahrscheinlich mein Problem; ich bin wohl einer der wenigen Wikipedia-Leser, die mit den Termini technici nicht vertraut sind. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:03, 7. Jan. 2019 (CET)

Nun stelle mal nicht Dein Licht unter einen Scheffel. Mit Hub kann man doch einfach sagen, dass es sich um eine höhenverändernde Bewegung handelt; anderes Beispiel: Tiden-Hub. Ist doch egal, ob direkt an der Schraubenfeder oder erst am freien Ende einer Schwinge an einer Torsionsfeder ersichtlich. Und: gerade weil die WP vor allem für Leser gemacht ist, die nicht mit den “Termini technici” vertraut sind, ist es sträflich, dass die WP-Artikel immer wieder von Editoren verhunzt werden, die nur Fach-Slang sprechen können und oft nur damit punkten wollen .
-- mfGn Ana Lemma 37 13:24, 7. Jan. 2019 (CET)

Letztere sind die mit dem Hub bei der Federung der Hinterachse. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:54, 7. Jan. 2019 (CET)

Bestätigung durch einen Experten

Private Mitteilung von Dr.-Ing. Wolfgang Matschinsky an Ana Lemma 37: „Die in der "offiziellen" Version verwendete Bezeichnung "Wankmoment" für das durch die Fliehkraft auf die Fahrbahn ausgeübte Moment ist meiner Ansicht nach nicht sinnvoll, sondern es müsste - wie in Ihrer "inoffiziellen Version" - der Ausdruck "Kippmoment" stehen.“

Die entsprechende Überarbeitung des Artikels werde ich umgehend vornehmen.
-- mfGn Ana Lemma 37 14:49, 25. Jan. 2019 (CET)

Prof. Matschinsky verwendet tatsächlich den Begriff Kippmoment für das gesamte Moment aus Fliehkraft und Schwerpunktshöhe. Die Verwendung des Begriffs Wankmoment nur für das Federungsmoment ist imo dennoch TF (die Quellen geben das nicht her). Da die Fliehkraft eine Scheinkraft ist und per Definition alle Momente um die Längsachse des fahrzeugfesten Systems Wankmomente sind, kann man alternativ die Seitenkräfte der Räder und die Radlastdifferenzen für das Momentengleichgewicht heranziehen. Also ist Wankmoment nicht nur der Anteil der den Wankwinkel vergrößert (Summe aller Seitenkräfte*Abstand zur Längsachse=Fliehkraft*Schwerpunktshöhe), sondern auch die rückstellenden Komponenten aus den Radlastdifferenzen. Wäre interessant die Stellungnahme von Prof. Matschinsky zu lesen.--Wruedt (Diskussion) 16:29, 25. Jan. 2019 (CET)

Mitschke verwendet den Begriff Kippmoment nicht. Um die verschiedenen Anteile des Wankmoments auseinanderzuhalten wird z.B. der Begriff Federungsmoment verwendet. Ergo scheint die Verwendung des Begriffs Kippmoment für den Anteil Flehkraft*Schwerpunktshöhe keinesfalls zwangsläufig zu sein und steht nicht im Widerspruch zu Wankmoment.--Wruedt (Diskussion) 16:59, 25. Jan. 2019 (CET)

IÜ wird das Fliehkraftmoment auch nicht auf die Fahrbahn ausgeübt (stimmt nur im stationären Gleichgewicht), sondern die in Rede stehenden Momente beziehen sich auf den Fahrzeugkörper. Daher halte ich es für verständlicher statt eines neuen Begriff Kippmoment explizit auf das Moment Fliehkraft*Schwerpunktshöhe zu verweisen.--Wruedt (Diskussion) 18:19, 25. Jan. 2019 (CET)

Zu: Die Verwendung des Begriffs Wankmoment nur für das Federungsmoment ist imo dennoch TF (die Quellen geben das nicht her).
Heißing u. Andere (2013, S. 84) geben das her:
„Das Wankmoment entsteht durch die am Aufbauschwerpunkt angreifende Fliehkraft der Aufbaumasse, als Hebelarm gilt der Abstand des Aufbauschwerpunktes zur Wankachse (Δh).“ Weiter s. Gl.(2.171) und Bilder 2-85/86.
-- mfGn Ana Lemma 37 19:31, 25. Jan. 2019 (CET)

Dass sich der Post: "Die Höhe_Momentanzentrum spielt - wie mehrmals gesagt - keine Rolle für die Radaufstandskräfte (wird nur für die Behandlung des Fahrzeugkörper-Schiefstellens benötigt)." mittlerweile erledigt hat ist ein Fortschritt. Wankmomente sind wie oben erwähnt per Definition Momente um die Längsachse des fahrzeugfesten Systems. Dass man bei der Beschreibung des Phänomens einzelne Anteile hervorheben möchte zeigen schon die Begriffe Federungsmoment, Kippmoment, ... Das Heißing-Zitat ist also keine Definition des Begriffs Wankmoment.--Wruedt (Diskussion) 19:54, 25. Jan. 2019 (CET)

IÜ ist der Begriff Wankachse ein sehr stark vereinfachtes Modell der Wankbewegung, das bei hoher Querbeschleunigung ohnehin nicht anwendbar ist. Sprich mit diesen Primitivgleichungen lässt sich die Wankbewegung im allgemeinen Fall nicht berechnen.--Wruedt (Diskussion) 20:10, 25. Jan. 2019 (CET)

Begriff Kippmoment für den Anteil Flehkraft*Schwerpunktshöhe keinesfalls zwangsläufig Wer spricht von Anteil? Mehr haben wir nicht als Fliehkraft*Schwerpunktshöhe. Diese Ganze hat dann zwei Teile: Wankmoment und Fliehkraft*Wankzentrumshöhe.
Wer hat das Wankmoment wie definiert? Bitte Antwort mit offizieller Quelle.
Was wäre der Unterschied zwischen Längsachse und Wankachse/Rollachse? Heißing sagt, was für ihn das Wankmoment ist und arbeitet damit. Inwiefern läge er daneben? Betreibe er TF?
Dass man bei der Beschreibung des Phänomens einzelne Anteile hervorheben möchte zeigen schon die Begriffe Federungsmoment, Kippmoment, ... Welches Phänomen, Radlastdifferenzverteilung von Rollachse und Federn abhängig? Sollte es nicht müssen anstatt möchten heißen?
Dass sich der Post... mittlerweile erledigt hat ist ein Fortschritt. Der Satz ist eine Frechheit. Die Sache ist ein Beispiel für den momentanen Missstand hier bei der Fahrzeugtechnik. Sie erledigen sich nur, wenn der Fragende sich die Antwort selbst erarbeitet. Auf der Disk.S. werden sie ihm verweigert.
.. mit diesen Primitivgleichungen lässt sich die Wankbewegung im allgemeinen Fall nicht berechnen. Ist ein komplettes Missverständnis der WP. Diese ist keine Anleitung zum Berechnen, sondern eine Enzyklopädie, in der Grundsätzliches vermittelt wird, beispielsweise auch mit Rechnungen, die eine Tendenz erkennen lassen (nur deshalb sind zusätzliche Vereinfachungen möglich).
Ich werde meinem Kollegen Matschinsky mitteilen, dass er in der WP inzwischen zum Professor avanciert ist.
Ich werde ihm auch mitteilen, dass seine sachlichen Aussagen von WP-Experten mal als unantastbar richtige übernommen, ein anderes mal verworfen werden.
Ich werde ihm auch sagen, dass er uns gar nicht daran erinnern braucht, „dass alle die schönen anschaulichen Ansätze, die im Laufe der Zeit von Denkern aus allen Ländern entwickelt wurden, Idealisierungen sind, die die Vorgänge beim Autofahren anschaulich und verständlich machen ..., mit der Wirklichkeit nur Grundsätzliches gemeinsam haben.“, weil sich im Gebiet der Fahrzeugtechnik der Zweck von WP-Artikeln verändert hat. OMA und selbst kritische Maschinenbauingenieure sollen Grundsätzliches gar nicht erfahren, sondern lediglich höchsten Respekt haben vor ehemaligen Meistern dieser geheimen Kunst, die sie jetzt in der WP ausüben. Dazu gehört auch, in Teilen vor angeblich weniger versierten Meistern wie Matschinsky, Heißing u.a. zu warnen.
-- mfGn Ana Lemma 37 22:17, 25. Jan. 2019 (CET)

Überarbeiten

„Aufstützeffekt“: bitte erklären, was das ist (oder verlinken)
Abhängigkeit des Rollzentrums vom Federweg: Bitte diese Abhängigkeit erklären (oder verlinken). Streichen, falls es keine gibt.
-- mfGn Ana Lemma 37 13:16, 28. Jan. 2019 (CET)

Das Lemma heißt Ausgleichsfeder. Zum Aufstützeffekt siehe Pendelachse. Link vorhanden.-Wruedt (Diskussion) 15:52, 28. Jan. 2019 (CET)

Das ist eine ungebührende Antwort. Begriffe müssen im Artikel erklärt, oder es muss auf eine Stelle mit Erklärung verlinkt werden.
-- mfGn Ana Lemma 37 12:46, 2. Feb. 2019 (CET)

Heutiges Setzen eines EN sieht aus wie eine Alibiübung: zeigt nur, dass es diesen Begriff gibt, nicht was der „Aufstützeffekt“ ist. Vorab zu einm neuen Versuch: Der Leser muss die Erklärung im net (WP o.ä.) finden können und nicht evtl. auf eine “nicht angezeigte Seite” geführt werden.
-- mfGn Ana Lemma 37 12:32, 3. Feb. 2019 (CET)

In Pendelachse (auf die ja von hier aus nicht verlinkt wurde/wird), gibt es schon den gleichen, den „Aufstützeffekt“ nicht erklärenden EN.-- mfGn Ana Lemma 37 14:09, 3. Feb. 2019 (CET)

Abhängigkeit des Rollzentrums vom Federweg: ist immer noch nicht erklärt.
-- mfGn Ana Lemma 37 14:09, 3. Feb. 2019 (CET)

Letzte Änderungen

Das Zitat aus der Diss. Matschinsky ist zwar richtig, macht aber nicht deutlich, dass die Änderung der gleichseitigen Federrate das Entscheidende ist. Dieses Zitat ist also keine Verbesserung. Weiter unten in der Diss ist zu lesen: "... welches sich zur Federrate der Tragfeder jedes Rades addiert."

Dieser Tatbestand ist in der vorigen Fassung zutreffend beschrieben. Wörtliche Zitate sind nur da sinnvoll, wo sie die Funktion zutreffend beschreiben. Aus dem Zusammenhang gerissen machen sie wenig Sinn.--Wruedt (Diskussion) 19:57, 1. Feb. 2019 (CET)

Wie zitieren: s. a. Disk.s. Stabilisator.

Fehler in "... welches sich zur Federrate der Tragfeder jedes Rades addiert." Es heißt WELCHE. Warum steht das hier? Dieser Halbsatz beendet eine Ausage über schon Quantitatives, nicht dazu, dass die Änderung der gleichseitigen Federrate das Entscheidende ist. Entscheidend ist, dass die gegenseitige Federrate verkleinert oder von vorn herein klein gehalten wird. „... Aufgabe der Ausgleichsfeder, nämlich eine Erhöhung der wirksamen Tragfederrate ohne entsprechenden Beitrag zur Wankfederrate, ...“ ware das weitergehend wörtlich Zitierbare, aber den relativ komplexen Zusammenhang noch nicht ganz beschreibend. Deshalb rücke ich hier vom Vorteil des wörtlichen Zitierens ab und belasse es beim jetzigen Stand.
-- mfGn Ana Lemma 37 13:22, 2. Feb. 2019 (CET)

kleine sprachliche Überarbeitung

Ich hoffe, dass meine heutige überwiegend sprachlichen Änderungen die Zusammenhänge weiterhin korrekt darstellen.

Ich habe die Aussage, eine Ausgleichsfeder sei "nur" beim gleichseitigen Ein- und Ausfedern des Fahrzeugkörpers wirksam, geändert in "überwiegend nur", da die Ausgleichsfeder etwa beim einseitigen Überfahren eines Steins ja immerhin noch die Hälfte der Wirkung einer nicht gelenkig am Fahrzeug befestigten Feder haben sollte.

Vielleicht könnte man dies auch im Artikel erwähnen? Etwa so:

Beim Überfahren einer einseitigen Bodenunebenheit wirkt eine Ausgleichsfeder im Vergleich zu einer identischen, aber nicht gelenkig befestigten Feder mit halber Kraft auf das Fahrzeug. Im Unterschied zu einer Einzelradfederung oder einem Stabilisator verursacht sie dabei kein Kipp- bzw. Wankmoment.

nette Grüße, Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 13:47, 28. Apr. 2024 (CEST)