Diskussion:Bahnübergang (Deutschland)/Archiv/1

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[[Diskussion:Bahnübergang (Deutschland)/Archiv/1#Thema 1]]

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Unfälle

Die Zahl der Unfälle ist seit Jahren gesunken. Da hätte ich schon gerne ein Angabe, auf was sich das bezieht. Geht es um die absolute Zahl der Unfälle, dann ist das bei der Abnahme der Zahl der Bahnübergänge selbstverständlich und nicht der Erwähnung wert. Um wirklich eine Aussage dazu machen zu können, wäre es nötig die Zahl der Unfälle ins Verhältnis zu den vorhandenen Übergängen (und den auf ihnen stattgefundenen Zugfahrten - wenn wöchentlich nur ein Zug kommt, ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles sicher geringer, als wenn täglich 100 Zugfahrten stattfinden-) zu setzen. Und in dieser Beziehung könnte die Zahl ja auch gestiegen sein. --Köhl1 08:21, 11. Apr. 2009 (CEST)

Hallo Köhl1,

Informationen zur Statistik von Bahnübergängen findest Du zum Beispeil hier:

Statistik zu Bahnübergängen auf dem Konzernportal der Deutschen Bahn oder hier: DVR · Digitales Medienarchiv

Die Unfallzahlen sind in den vergangenen Jahren wesentlich stärker zurückgegangen, als die Anzahl der Bahnübergänge. So sank die Anzahl der Bahnübergänge von 1996 zu 2008 von 28.200 auf 20.408. Die Anzahl der Unfälle ging aber von 603 auf 207 zurück.

Als einer der möglichen Gründe wird aufgeführt, dass sich die Straßenverkehrsteilnehmer aufmerksamer verhalten.

Siehe hier: Entwicklung der Unfälle an Bahnübergängen (pdf)

Zitat aus o.g. PDF-Dokument: "Bei der Entwicklung der Unfallzahlen in den vergangenen Jahren fällt auf, dass die tatsächlichen Unfallzahlen viel stärker zurückgegangen sind, als die Anzahl der Bahnübergänge. Dies ist u.a. darauf zurückzuführen, dass sich die Verkehrsteilnehmer durch verstärkte Öffentlichkeitsarbeit aufmerksamer verhalten." Ich hoffe ich konnte Dir weiterhelfen.
--88.65.68.210 15:04, 30. Aug. 2009 (CEST)

Gliederung

Die ist bei allen WÜ-Artikeln ein bisschen seltsam. Erst Unfälle und Sicherheit, dann die Schnellfahrten und dann - noch immer so, als ob die Deutsche-Bundesbahn-Zentrale der Nabel der Welt wäre, die Entwicklung. Mechanische Anlagen fehlen vollständig. Sollten die nicht weit nach vorn? Straßensignale sind eine ziemlich neue Einrichtung, zugbediente Anlagen auch. Über mVs suche ich mal ein bisschen was raus. --Falk2 21:16, 13. Apr. 2009 (CEST)

Habe mir erlaubt die Angabe zur Schweiz zu revidieren. Es gibt noch einen wärterbedienten Posten, zwar nicht bei SBB, aber bei einer Privatbahn, ich bin nämlich selber Schrankenwärter-Ablöser dort. (nicht signierter Beitrag von 188.155.248.1 (Diskussion | Beiträge) 22:15, 4. Sep. 2009 (CEST))

Gescheiterte Lesenswertkandidatur

•  Pro Schöner Artikel, könnte noch eine etwas längere Einleitung vertragen. Στε Ψ 12:08, 10. Apr. 2009 (CEST)
•  Pro (siehe oben) --Mirko Junge 20:56, 10. Apr. 2009 (CEST)
•  Pro, ebenso. -- Grüße aus Memmingen 21:06, 10. Apr. 2009 (CEST)

:Warum steht der Artikel bei Wiederwahl, wo er doch gar nicht lesenswert ist? --MEWRS ^{Zigarre gefällig?} 21:21, 10. Apr. 2009 (CEST)

Danke für die Frage, die hätte ich dann auch gern geklärt ;o) Gut aufgepasst, danke! -- Grüße aus Memmingen 21:23, 10. Apr. 2009 (CEST)

Warum ist im Artikel kein Hinweis auf diese Kandidatur? --79.205.21.240 16:00, 12. Apr. 2009 (CEST)

kontra Zunächst mal ein formales Argument: Artikel müssen eine Einleitung besitzen, die das Wichtigste zum Thema zusammenfasst und dabei klärt, in welchem Fachgebiet und in welchem Zusammenhang das Thema steht.

Die "Einleitung" hier:

In Deutschland gibt es rund 50.000 Bahnübergänge, davon rund 21.400[1] im Netz der Deutschen Bahn.

Ah ja gut zu wissen...

Naja vielleicht fühlt sich ja jemand berufen, da was dran zu ändern. Aber auch sonst liest sich der Artikel reichlich zusammengestoppelt, da werden irgendwelche Fakten wahl- und lieblos aneinandergereiht, auch die Gliederung wirkt ziemlich planlos:

1. Grundlagen
2. Unfälle und Sicherheit
3. Schnellfahrten an Bahnübergängen (1977 bis 1992)

und so geht es ohne Plan und Ziel weiter. Da sollte dringend mal jemand der Lust und Ahnung hat, drüberbürsten und aufräumen, an Eisenbahnexperten dürfte es hier ja in der de:wp nicht mangeln. --89.60.231.158 22:55, 10. Apr. 2009 (CEST)

• Abwartend

1. Abschnittstitel wie "ÜSoE-Anlagen" sollten ausgeschrieben sein, damit kann keiner was anfangen
2. die Abkürzung Bü wird nicht definiert
3. zu viele Abkürzungen in den Bildunterschriften, besser ausschreiben
4. der Abschnitt "Zugbediente Anlagen" sollte nicht mit Bildern beginnen
5. es gibt viele Abschnitte ohne Wikilinks
6. die Referenzen zu Österreich und Schweiz sollten auch noch raus wenn es schon ein Artikel für Deutschland ist
7. (in Bahnübergang (Österreich) fehlt ein Link zu Bahnübergang)

--Wsxx 23:13, 10. Apr. 2009 (CEST)

•  Kontra Es steht viel informatives in dem Artikel und ich finde ihn durchaus interessant. Allerdings besitzt er keine überzeugende Struktur. Z.B.

• Eine vernünftige Einleitung ist unbedingt nötig.
• Der erste Absatz in den Grundlagen bezieht sich bereits auf ein bestimmtes Thema (Geschwindigkeit, Zulässigkeit und deren Entwicklung) und behandelt keine Grundlagen.
• Schnellfahrten an Bahnübergängen (1977 bis 1992) gehört in den Abschnitt Entwicklung als Unterpunkt, so wirkt er deplaziert.
• Der Abschnitt Entwicklung ist wenig überzeigend zwischen Sicherungsarten und Funktionsweise eingeklemmt - das passt nicht.

Die relevanten Informationen sind im Artikel vorhanden, wenn noch ordentlich aufgeräumt wird, dann ändere ich mein Votum auch gerne. --KilianPaulUlrich 12:19, 12. Apr. 2009 (CEST)

 Unklar Wozu wird im dem Quellen auf Straßenverkehrsordnung (Österreich) und Strassenverkehrsgesetz (Schweiz) verwiesen? Sind diese auch für Deutschland relevant? Übrigens heißen die Bahnübergänge in Österreich "Eisenbahnkreuzung" und die Bestimmungen stehen nicht in der Straßenverkehrsordnung, sondern in der "Eisenbahnkreuzungsverordnung" (EKVO). --91.115.136.142 01:49, 13. Apr. 2009 (CEST)

 Info: Der Artikel wurde frisch aus Bahnübergang ausgelagert, deshalb sind Anfang und Ende etwas durcheinander bzw. noch Reste vorhanden... Gruß --MdE ^✉ 21:19, 13. Apr. 2009 (CEST)

 Pro Gut die Einleitung ist etwas kurz, aber die anderen Kleinigkeiten sind doch abzustellen? Gruß--Gunnar1m 14:27, 14. Apr. 2009 (CEST)

Noch  Kontra. Wie wäre es mit einem Review? Der Artikel hat schon sehr viel an fundierter Information zu bieten. Jetzt noch eine brauchbare Einleitung und etwas bessere Struktur, dann ändere ich gerne mein Votum. --Wahldresdner 14:32, 14. Apr. 2009 (CEST)

 Kontra Wenn der Artikel aus Bahnübergang ausgelagert wurde, dann ist vor der Kandidatur eine Bereinigung durchzuführen. So bitte nicht! --188.23.20.236 14:58, 14. Apr. 2009 (CEST)

Der Artikel ist nicht lesenswert.(4:4, gravierende Mängel) Jan Schomaker 08:06, 16. Apr. 2009 (CEST)

Zu den Gründen:

1. Abstimmungsergebnis (4:4)
2. Einleitung zu knapp
3. Fehlerhafte Struktur
4. weitere, eher kleinere Mängel

Jan Schomaker 08:06, 16. Apr. 2009 (CEST)

Langenwedingen

Vorrangig ursächlich für den erwähnten Unfall war kein Bedienfehler sonder im gewissen Sinne ein "Konstruktionsfehler". So war die Ursache, dass ein Schrankenbaum nicht geschlossen wurde dessen Kontakt mit den über ihn geführten Fernmeldefreileitungen.

--Kirlian 18:15, 22. Nov. 2009 (CET)

Hier besteht bestimmt auch Diskusionsbedarf da der Bedienfehler sich dadurch auswirkte, dass der Bediener das Signal bereits in Fahrtstellung gebracht hatte und anschließend mit dem BÜ "spielte". Eigentlich hätte er bei Bemerken des "Fehlers" das Hauptsignal sofort wieder in die Haltstellung legen müssen! [unregistrierter Benutzer] (nicht signierter Beitrag von 92.231.214.157 (Diskussion) 21:19, 15. Dez. 2011 (CET))

Wobei viele Regelungen erst nach dem Unglück verschärft wurden. Dem Schrankenwärter pauschal die Schuld zu geben ist sicherlich falsch. Gruß--Gunnar1m 14:36, 16. Dez. 2011 (CET)

Blinklichter

An BÜ dürfen auch wieder Blinklichter bei Umbauten eingesetzt werden. Derzeit sind etwa 4 BÜ in Deutschland mit neuer Rechnertechnik (RBÜT) und Blinklichtern von Fa. Pintsch Bamag in Betrieb. Es wurden die ehemaligen FÜ2H60 Anlagen gegen Blinklichtanlagen in RBÜT-Technik getauscht. Das Blinklicht ist ein LED Blinklicht. Inbetriebnahme Sommer 2009. Ist die befristete Betriebserlaubnis damit hinfällig? --80.142.156.103 22:43, 20. Jan. 2011 (CET)

Meines Wissens nach sind nur die Laternen in Warnkreuzmitte betroffen, über dem Warnkreuz angeordnete separate Signalschirme sind weiterhin mit Blinklicht zulässig. Es gibt dafür industriell gefertigte Straßensignale zur Umrüstung. --Falk2 (Diskussion) 22:09, 24. Mai 2013 (CEST)

Signalabhängigkeit

Bahnübergänge werden nicht dem Begriff Signalabhängigkeit zugeordnet, weil die Auflösekritierien nicht identisch sein müssen. Man kann es umschreiben mit "abhängig zu Hauptsignalen" oder "abhängig von Fahrstraßen". Dmicha 08:55, 22. Aug. 2011 (CEST)

Der richtige Kontext lautet "Schrankenabhängigkeit" und nicht "Abhängig zu Signalen", eine Schrankenabhängigkeit haben auch nur Hp-abhängige (Hauptsignal) BÜSA (Bahnübergangssicherungsanlagen). [unregistrierter Benutzer] (nicht signierter Beitrag von 92.231.214.157 (Diskussion) 21:19, 15. Dez. 2011 (CET))

»Schrankenabhängigkeit« ist eine Verkürzung und ich halte diesen Begriff für sinnentstellend. Man kann auch nicht bei Signalen die Signalabhängigkeit aufheben. In den Achtzigern wurde mal der etwas sperrige Begriff »Abhängigkeit Schranke-Signal« eingeführt. Die Auflösekriterien sind gar nicht mal das Hauptproblem. Die können problemlos unterschiedlich sein. Wenn eine Fahrt den hauptsignalgedeckten Überweg passiert, dann kann der ausschalten, obwohl die Fahrstraße noch festliegt. Die Zugfahrt kann dadurch nicht gefährdet werden und eine Folgende würde am deckenden Signal ohnehin halten. Bei mechanischen Schranken wird man jedoch kaum eigene Ausschaltkriterien einrichten, obwohl es auch das gibt, in Hildburghausen z.B. sogar in Verbindung mit einem eStw. Die klassische Abhängigkeit zu Signalen ist jedoch im Störungsfall aufhebbar. Sonst würden sich WÜSA-Störungen ohne zwingende Notwendigkeit auf den Streckenblock auswirken und damit weitere sicherheitsmindernde Maßnahmen wie Fahren auf Zs 1 oder gar schriftlichen Befehl erfordern. Auf Strecken mit eStw ist es weniger kritisch, der Streckenblock ist innerhalb einer Zentrale nur virtuell vorhanden und Personal zur behelfsmäßigen Sicherung steht in der Regel ohnehin nicht zur Verfügung. Deshalb besteht dort die Möglichkeit, die Abhängigkeit der signalgedeckten WÜSA mit einer Hilfshandlung aufzuheben, üblicherweise nicht. –Falk2 (Diskussion) 09:18, 14. Aug. 2015 (CEST)

Übergang für Reisende - Frage an Spezialisten

In Hamburg Sülldorf haben wir am Bahnhof einen Übergang über ein Gleis für Reisende, der mit Schranken bei Zugverkehr gesichert wird. Laut dem jetzigen Stand des Artikels ist das kein Bahnübergang ("Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge"). Wie wird denn ein solcher Übergang korrekt bezeichnet? Vielen Dank!! (nicht signierter Beitrag von 82.113.103.164 (Diskussion) 22:47, 7. Feb. 2012 (CET))

Ich kenne Sülldorf leider nicht, es gibt jedoch zwei Möglichkeiten: Wenn hier der Überweg auf einem Bahnsteig oder der Überweg zwischen zwei Bahnsteigen gemeint ist, d.h. einen unmittelbaren Zugang zu einem Bahnsteig erlaubt oder unterbindet, handelt es sich um eine Reisendensicherungsanlage, darüber existiert auch ein Artikel im Wiki. Wenn es sich um einen Übergang handelt, der nicht nur einen Übergang auf einen anderen Bahnsteigs ist, jedoch nur für Fußgänger, handelt es sich um eine, in diesem Artikel beschriebe, Bahnübergangsanlage jedoch ohne Straßenanteil. Ich hoffe ich konnte helfen. (nicht signierter Beitrag von 78.53.200.177 (Diskussion) 00:23, 1. Mai 2012 (CEST))

Das ist ein Reisendenübergang nach Ril 413 mit Warnlicht und Schranke.--Dmicha (Diskussion) 15:39, 7. Sep. 2014 (CEST)

Ampeln

habe ich gerade soweit wie möglich entfernt. Wäre es möglich, sie im Blumenladen zu lassen und ansonsten den Fachbegriff Straßensignal zu verwenden? Dass die umgangssprachlich »Ampel« genannt werden, steht im Beitrag und das sollte reichen. --Falk2 (Diskussion) 22:14, 24. Mai 2013 (CEST)

Ist Straßensignal wirklich der bestverfügbare OmAtaugliche Begriff? --Mueck (Diskussion) 01:00, 25. Mai 2013 (CEST)

Die heißen nunmal so. Dass der Begriff in der Schweiz zusätzlich anders belegt ist, ist nicht zu ändern. Du wirst Dich doch auch sträuben, wenn Dich jemand in Dungflieg umzubenennen versucht, nur weil es noch einen Mueck gibt.

Es gibt schon noch einen Verweis auf den Blumenbinderbegriff. Der reicht dann aber auch. Mal ganz davon abgesehen, dass der Artikel immer dicker wird und schon einige Doppelungen vorkommen. --Falk2 (Diskussion) 03:21, 25. Mai 2013 (CEST)

Also der Fachbegriff ist in Deutschland Lichtzeichen und Lichtzeichenanlage. Der Schweizer Begriff Straßensignal hat dann in dem deutschen Artikel nix zu suchen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 08:18, 25. Mai 2013 (CEST)

Auch bei neuen Anlagen sind die Straßensignale mit ›S‹ und einer darauffolgenden Zahl gelkennzeichnet. ›Lz‹ ist dann schon die weitere Unterteilung für Straßensignale mit Ruhelicht. --Falk2 (Diskussion) 11:28, 25. Mai 2013 (CEST)

Für den Straßenverkehr gilt aber die STVO und nicht die EBO. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:26, 25. Mai 2013 (CEST)

Ist die höherwertig? Die WÜ-Artikel sind ohnehin viel zu straßenverkehrslastig, obwohl es sich bei der Wegübergangssicherung um Eisenbahnsicherungstechnik handelt. --Falk2 (Diskussion) 13:32, 25. Mai 2013 (CEST)

Höherwertig? Also ohne Straßenverkehr könntet ihr euer ganzes schöne WÜ-Gedöns in die Tonne treten! Ihr seid abhängig von der Straße!!!!!1elf ;-)

Es mag sein, dass Straßensignal der Fachterminus aus Eisenbahnersicht ist (mir als langjährigen Eisenbahnfan war er nicht geläufig, aber ich kann ihn mir wenigstens aus dem Zusammenhang zusammenreimen ...), da wir aber hier kein Eisenbahnerlexikon machen, sondern ein Lexikon für die Allgemeinheit, sollte man sich an der durchschnittlichen Auffassungsgabe der Allgemeinheit orientieren und darauf bezogen, werden Begriffe wie "Straßensignal" und auch "Verkehrslichtzeichenanlagen" (ist Bahnverkehr kein Verkehr?) etwas arg unerklärt in den Artikel reingestreut ... Im übrigen wird hinter "Verkehrslichtzeichenanlagen" "Ampel" verlinkt ... Bezeichnend ...

Als schnellster Mueck aller Muecks nennt mich hier niemand um! ;-) Außerhalb der WP muss ich damit leben, dass es neben dem einzig wahren Mueck noch andere einzig wahre Muecks gibt und ich mich daher ab und an, aber eher selten anders nennen muss ... ;-) --Mueck (Diskussion) 17:25, 25. Mai 2013 (CEST)

Schilderwahnsinn

Bahnübergang mit Schilderwald

Im Bereich meines Wohnortes wurde die Bahnstrecke saniert und dabei drei Bahnübergänge modernisiert. Bei dem im Bild gezeigt BÜ wurde die Anrufschranke entfernt und dafür eine Halbschrankenanlage errichtet. Der Weg, ein Feldweg von ca. 50 m Länge wird höchstwahrscheinlich nicht einmal von einem Auto/Tg benutzt, da der Weg nur zum Gelände eines Jachtclubs führt. Jetzt frage ich mich, ob dafür insgesamt 14 Verkehrsschilder + drei Zusatzschilder und fünf Ampeln nötig sind. Das Tollste ist die abknickende Vorfahrt und ein Vorfahrt achten Schild mit Rechtsabbbiegeampel wo gar kein Weg ist. -- Frila (Diskussion) 20:10, 6. Sep. 2014 (CEST)

Schönes Photo. Nur, was sollen wir da machen? a×p_de^Hallo! 01:14, 7. Sep. 2014 (CEST)

Eigentlich wollte ich nur wissen, ob es üblich ist, oder der Norm entspricht, einen so unbedeutenden BÜ mit sovielen Schildern und Ampeln auszustatten. Frila (Diskussion) 08:13, 7. Sep. 2014 (CEST)

Nunja, ich denke mal, dass es für jedes einzelne Zeichen einen gewissen Grund gibt, dieses aufzustellen. Mir ist nicht bekannt, ob es eine Regel gibt, wieviele Verkehrszeichen pro Straßenmeter erlaubt sind ... Gruß a×p_de^Hallo! 15:35, 7. Sep. 2014 (CEST)

Pro Strassenmeter ist das afaik nur durch die Erkennbarkeit für VT begrenzt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:36, 8. Sep. 2014 (CEST)

Wenn man bedenkt dass jemand einen Feldweg, der kurz hinter meinem Standort endet, zur Vorfahrtsstraße macht und ein Durchfahrtverbotsschild für LKW über 10 m Länge aufstellt, wo gar kein LKW herkommen kann, da macht man sich doch Gedanken ob es für so einen Schwachsinn Vorschriften gibt. -- Frila (Diskussion) 17:10, 7. Sep. 2014 (CEST)

Mal abgesehen davon, dass auf Artikel-Diskussionsseiten eigentlich über den Artikel diskutiert werden soll: Wo befindet sich dieses "Kunstwerk"? Am seltsamsten finde ich daran den Vorrang vor dem Gegenverkehr, weil eigentlich der Verkehr vom Bü weg priorisiert sein sollte und keine Engstelle erkennbar ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:36, 8. Sep. 2014 (CEST)

Dieser seltsame Bahnübergang befindet sich zwischen Leutesdorf und Hammerstein am Rhein, direkt neben der Hubertusburg, so ziemlich am südlichen Ende des Hammersteiner Werths. Mir ist aufgefallen dass sogar ein Schild unbeschrankter Bahnübergang aufgestellt wurde. Nach Behördenauskunft wurde der BÜ gemäß der gültigen Richtlinien beschildert. Frila (Diskussion) 18:50, 8. Sep. 2014 (CEST)

Ach, das ist ja keine 5 km von mir entfernt - ok, Luftlinie, um hinzukommen sind's wohl eher 15 km, wenn ich nicht durch den Rhein schwimmen will ;-) a×p_de^Hallo! 19:25, 8. Sep. 2014 (CEST)

Schilderwahnsinn ist das nicht. Ich vermute mal, dass das Stellwerk, wo sich die Fernbedienungsstelle bisher befand, nicht mehr vorhanden oder nicht mehr besetzt ist. Einmal gibt es für Anrufschranken Maximalentfernungen und dazu kommt, dass es bei zunnehmender Stellwerkszentralisierung dem Fahrdienstleiter nicht zuzumuten ist, sich im Einzelfall um die Wegübergänge zu kümmern. damit ist die Umstellung auf eine zugbediente Anlage für die Beteiligten ein großer Fortschritt. Bei einem Yachtclub ist auch die Angabe eines Mindestabstandes zwischen zwei Fahrzeugen sinnvoll. Ein hängenbleibender Hängerzug mit Bootsanhänger wäre der erste Schritt zu einem hässlichen Unfall. Dass nur ein Straßenfahrzeug pro Tag dort verkehrt, spielt keine Rolle. Geh davon aus, dass dort Wegerechte bestehen. die sind gesichert, wenn sie der Berechtigte einmal pro Jahr nutzt. Die Alternative wäre, dem Anlieger eine neue Zufahrt zu bauen. Das wird man sicher geprüft haben. Die Signaltafeln machen das Kraut nicht fett. Sie werden nur einmal bezahlt und aufgestellt, dann verursachen sie über Jahre keine weiteren Kosten. Die abbiegende Hauptstraße könnte ebenfalls mit Wegerechten zu tun haben. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 8. Sep. 2014 (CEST)

@ Falk2: um das richtig zu beurteilen muss man die örtlichen Gegebenheiten kennen. Beim Jachtclub können keine Boote geslipt werden, Hängerzüge haben keine Wendemöglichkeit, da ist kein Publikumsverkehr. Wenn man einen Feldweg zur Vorfahrtsstraße macht, wo es gar keine andere Straße gibt, noch nicht einmal einen zweiten Feldweg, wenn man ein Vorfahrt-achten-Schild sozusagen im Nirgendwo aufstellt, dann darf man sich doch wohl fragen, welcher Schwachkopf sowas zu verantworten hat. Frila (Diskussion) 22:59, 8. Sep. 2014 (CEST)

Naja, ein paar mögliche Gründe habe ich Dir genannt. Genaueres weiß nur der Infrastrukturbetreiber, der Straßenbaulastträger und möglicherweise das Eisenbahnbundesamt. Es reicht doch, wenn der vermeintliche Weg geradeaus die Aufstellfläche für die Entstörer ist. Gut möglich, dass ein vergleichbarer Stummel gar nicht tiefer eingestuft werden kann als der ebenfalls stumpf endende Weg. Um es genau zu erfahren, musst Du schon den Planer fragen. –Falk2 (Diskussion) 23:26, 8. Sep. 2014 (CEST)

»Haltlichter«

Schön erfunden, trotzdem Unfug. Es gibt zwar Haltlichtanlagen, aber die Signalgeber sind Straßensignale. Der Versuch, eine Analogie zur Bundesbahnausdrucksweise herzustellen, ist gründlich danebengegangen. Ich bitte um Änderung, sonst mache ich es. Dann auf Kosten der Bundesbahnterminologie. –Falk2 (Diskussion) 22:38, 9. Mär. 2016 (CET)

Das ist doch jeweils bei der Beschreibung der DR-Anlagen. Was da richtig wäre weisst du wohl besser. Aber ich sehe nicht, wie deine "angedrohte" Änderung auf Kosten der Bundesbahnterminologie sein können sollte? --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:22, 10. Mär. 2016 (CET)

„Auf Kosten von ...“ ist meiner Meinung nach daneben. Erstelle doch einfach einen Absatz in dem Du die DDR-Kiste erklärst und drösel die Sache mit der Bundesbahn auf, die dann ebenfalls separat steht. Dann können sich alle eine eigene Meinung bilden. Die Haltlichtanlage der DDR gehörte seit 1956 als Bild 17 a in den Verkehrszeichenkatalog der DDR-Neufassung der damaligen StVO. In der BRD blieb man eher traditionell und regelte das Warnlicht bzw. ab 1953 das Blinklicht bis heute weiter über die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Seit 1991 werden keine neuen Blinklichtanlagen mehr aufgestellt. Als Ersatz werden seither Lichtzeichenanlagen mit Ampelfunktion verwendet. Mediatus 09:25, 10. Mär. 2016 (CET)

Es gibt den Begriff »Haltlicht« nicht. Die Geräte heißen »Straßensignal« und das ist auch in Bundesbahnien so. Eine Analogie zum »Blinklicht« existiert einfach nicht. Aus Signalwerkersicht ist der Text vollkommen daneben. Aber irgendwie habe ich den Eindruck, das schonmal getippt zu haben. In der deutschen Wikipedia wird immer wieder damit angefangen, Eisenbahn und Deutsche Bundesbahn gleichzusetzten. Alles Andere soll dann Ausnahme sein. Praktisch ist es in der Regel andersrum. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 10. Mär. 2016 (CET)

Statt Haltlicht würde ich Dauerlicht vorschlagen. Dieser Begriff ist in der signaltechnischen Fachsprache aber womöglich nicht üblich. -- Beste Grüße JFH-52 13:04, 10. Mär. 2016 (CET)

Lichtzeichen. Bild 2 aus Anlageband S. 2 (hier mal die BOStrab) von 1987

Unbeschrankter Bahnübergang (eingleisig mit Haltlichtanlage). Bild 17 a der DDR-StVO 1956 und späterer DDR-StVOs.

Natürlich kennt das DDR-Gesetzblatt den Begriff „Haltlicht“. Der Gesetzestext ist bindend und gibt die offizielle Bezeichnung wieder. Hast Du meinen Text hier nicht gelesen? Wie ich schon schrieb und mich nun wiederhole: in der DDR-StVO ist der Begriff festgeschrieben, das zu leugnen geht an der Realität vorbei. Privatexegesen sollten hier nicht verbreitet werden. Ich denke Institutionen wie die TU Brandenburg, Fachgebiet Eisenbahn- und Straßenwesen, gehen nicht fehl: [1]. Das Wort Straßensignal kommt hier gar nicht vor. Und hier - ganz schmerzlos in ein Fachbuch geschaut: [2]. Und genauso werden die 1988 eingeführten Ampeln der DB als „Lichtzeichen“ bezeichnet. Daß sowohl das „Haltlicht“, als auch das „Lichtzeichen“ zusammengenommen als Straßensignale bezeichnet werden, ist unbestritten ([3]). Aber davon zu sprechen es gebe die in Gesetzestexten verankerten Begriffe nicht, geht gar nicht. Also „Straßensignal“ ist ein zusammenfassender Oberbegriff. Aber der teilt sich ganz klar bei einzelnen Funktionssignalen in entsprechende Benamungen auf. Und wenn ich ein Photo von einem Haltlichtsignal in der Wikipedia habe, dann sollte das auch darunter stehen. Mediatus 13:54, 10. Mär. 2016 (CET)

Siehst Du, mit einem Haltlichtsignal kann ich gut leben. Ohne -signal allerdings nicht und etwas freundlicher ohne den Feldwebel geht es deutlich besser. Dass man uns regelmäßig unseren Beruf beizubringen versucht, sind wir durchaus gewöhnt. Scharf ist aber niemand drauf und ich erkläre den Schmieden auch nicht, wie sie die Hufeisen anzufertigen hätten. Google kannst Du allerdings weglassen, der findet auch sowas wie »Waggon« und hält es für fachlich richtig. –Falk2 (Diskussion) 14:35, 10. Mär. 2016 (CET)

Dann leg mal los, ich freu mich! Und Deinen Beruf will ich dir sicher nicht beibringen, da ich den nicht einmal kenne. Wenn ich mal Google nehme, dann sicher niemals tivialen Schrott, denn ich arbeite in der Wissenschaft. Mediatus 17:26, 10. Mär. 2016 (CET)

Bauformen

Was würdet ihr von einer Tabelle halten? Ich stelle mir das so in etwa vor:

Name	Einsatz (urspr.)	Beschreibung	Überwachungsarten	Bild Steuerung	Bild Anlage
Lo 1/55, Lo 1/57	DB	Zugbediente lokführerüberwachte Anlage von Pintsch Bamag basierend auf einem Quecksilber-Pendelblinkrelais und hauptsächlich Relaistechnik, Überwachungssignal Bü 0/Bü 1, roten Blinklicht-Straßensignalen und später auch Halbschranken sowie selten rot/gelben Lichtzeichen. Kann in einem Achteck-Betonschalthaus oder in einem Metall-Schaltkasten untergebracht sein. Überwiegend auf der freien Strecke eingesetzt, selten auch im Bahnhofsbereich, dann jedoch nicht in Fahrstraßen einbezogen. Später auch von Siemens und Scheidt & Bachmann hergestellt. Integration in Ampeln (BÜSTRA) möglich, jedoch kaum realisiert.	Lo
Hs/Hl 64	DR	Zugbediente Halbschranken- oder Haltlichtanlage, Schaltgestell noch ohne Haftrelais, 24V Betriebsspannung, als Bahnhofs- und Streckenanlage sowie mit und ohne Schrankenantriebe einsetzbar. Die Antriebe sind nachrüstbar. Fernüberwachung durch Brückenschaltung vergleichbar mit eVs 63, jedoch Speisung mit 24V.	Fernüberwachung und Überwachungssignale
...

Nur mal exemplarisch, sowohl für die wahrscheinlich 64b-Anlage auf dem schnell reingebastelten Foto als auch generell für ein beispielhaftes Foto, was dann gesucht werden muss. Was meint ihr? Gruß --MdE ^✉ 19:49, 14. Nov. 2016 (CET)

Die Idee ist gar nicht so schlecht. Hs 64b-Schaltgestellbilder habe ich, Stellwerkseinrichtungen mit Fernüberwachungen auch und das sogar vorzeigbar von inzwischen abgebauten Anlagen. Von den übrigen Bauformen leider nicht, auf die Idee, das zu fotografieren bin ich nicht gekommen, solange sie alltäglich waren. Am meisten ärgere ich mich, das Gestell vom Posten Grethen (oder Posten 16, beide Bezeichnungen kommen vor) nicht fotografiert zu haben. Baujahr 1965, Seriennummer 0001. Damit dürfte es das Baumuster gewesen sein.

Die Überwachungsarten gefallen mir dagegen überhaupt nicht. Das ist Bundesbahnsprech. Die DR-Methode ist dagegen deutlich eleganter und die Abkürzungen gab es in dieser Form nicht. Sowohl Lokführer als auch Stellwerkspersonal bekommen genau die Informationen, mit denen sie was anfangen können. Wenn eine Fehlermeldung ansteht, bekommen die die Lokführer nicht mit. Müssen sie auch nicht, wenn die Gelblampen auf den Nebenfaden leuchten oder ein Einschaltkontakt muckt, ist die Anlage trotzdem noch sicher in Betrieb. Bei einer DB-Lo-Anlage reicht ein Rotfadenausfall, dass kein Weißlicht angeschaltet wird. Einfach deshalb, weil sonst niemand etwas über den Anlagenzustand mitbekommt. DR-WÜSA können übrigens auch fernüberwacht sein und zusätzlich aus der einen Richtung ein Überwachungssignal haben und aus der anderen von Hauptsignalen gedeckt werden, Das wäre nach Bundesbahnlogik »LoFüHp«, doch gibt es so eine Abkürzung eben nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:53, 15. Nov. 2016 (CET)

Ich kenne jemanden, der vielleicht noch Fotos von Fü 60/BÜS 72/EBÜT 80 von innen beisteuern kann. EBÜT-vB und BÜP 93 von innen sowie den Rest von außen habe ich noch. Was die Überwachungsarten betrifft, da hängt mein Herz nicht an dieser Spalte. Da die Abkürzungen aber auch ab EBÜT aufwärts bis heute von den Herstellern verwendet werden, würde ich vorschlagen, bei DR-Anlagen einfach nur kombiniert reinzuschreiben (Erklärung kann ggf. im Beschreibungstext erfolgen) – dann fällt es nicht ganz weg, aber hat auch keine unzutreffende Abkürzung. Gruß --MdE ^✉ 13:31, 15. Nov. 2016 (CET)

»Kombiniert« ist bei der Überwachung von DR-WÜSA Begriffsfindung, es gibt so einen Ausdruck einfach nicht. Ich habe den Eindruck, die Entscheidungsträger bei DB Netz zeigen eine heftige Trotzreaktion. Dass die Aufteilung der Meldungen an die Triebfahrzeugfürer und an das örtliche Personal deutlich differenzierter möglich ist und Betriebsbehinderungen mit wenig Aufwand verringert, werden sie sicher mitbekommen haben, doch ist bei guten Ideen häufig entscheidend, wer sie hatte. Der Kollege Enseleit war seinerzeit einfach bei der falschen Feldpostnummer beschäftigt. Vorsignalisierung im Hauptsignalbegriff war eine vergleichbare Sache. Bei der Bundesbahnseite hat man sich dagegen ebenfalls massiv gesträubt und die Folgen in Form von regelrechten Vorsignalfriedhöfen sind heute gut zu sehen, auch und gerade auf in den Neunzigern nach Bundesbahnvorstellungen modernisierten DR-Strecken wie Magdeburg–Helmstedt oder Weißenfels–Gerstungen.

Ein zusätzliches Problem machen mir die Überwachungsarten weiter oben. Die Bundesbahnüberwachungsarten ziehen sich nassforsch durch den ganzen Artikel, es wird mal eben so behauptet, dass Überwachungssignale nur an eingleisigen Strecken bis 100, unter Augenzukneifen bis 120km/h zulässig wären. Das war in Bundesbahnien tatsächlich mal so, doch diese im Übrigen kaum begründbare Regelung ist schon mindestens zehn Jahre Geschichte. Ähnlich unschön bis falsch ist die Begründung für ÜSOE. Für Laien liest sich das möglicherweise schlüssig, doch muss man die gesamte Einschaltzeit betrachten, nach WSSB-Terminologie vom Einschalten bis zum Anzug des Lagemelders. Die so etwa dreizehn Sekunden Vorläutezeit haben sich kaum verändert, Noch immer gibt es Überwege, wo sie deutlich länger sein muss, entweder wegen einem langen Sperrraum, wegen vorgeschalteter Lichtzeichen oder sonstiger Gründe. Bei neuen Antrieben ist die Laufzeit deutlich kürzer geworden. Der Unterschied liegt insbesondere bei kurzen Bäumen bei etwa zehn Sekunden. Bei WSSB-Halbschrankenantrieben ohne kinematische Verriegelung in der Sperrlage kam dafür die Zumeldung schon bei etwa zehn Grad. Danach brauche ich noch ein paar Sekunden Sicherheitszuschlag bis zum Eintreffen des ersten Fahrzeuges. Die Gesamtschließzeit war öfter etwas zu knapp projektiert und wir haben mehrmals Einschaltstellen fünfzig Meter oder weiter rausverlegt. Dazu kommt jetzt bei zweigleisigen Strecken die Mindestgrünzeit von zehn Sekunden für den Straßenverkehr, die natürlich bei den Einschaltstrecken kompensiert werden muss. Man erinnere sich, DR-WÜSA reversieren, wenn in den Öffnungsvorgang eine erneute Einschaltung erfolgt, sofort, die Antriebe laufen wieder zu. Nur bei den Hs 64c gibt es zur Motorschonung und zum Abfedern von Stromspitzen eine Kunstpause von drei Sekunden. Zufällig passt die Mindestgrünzeit recht gut zu den Unterschieden bei der Laufzeit der Antriebe. Langes Getippe, kurzer Sinn: Die Einschaltstellen lassen sich praktisch nicht hinter die im Bremswegabstand stehenden Überwachungssignale verlegen. Man hat sich klassisch selber ins Knie geschossen – aber die blöden Ossis haben ja von Tuten und Blasen so gar keine Ahnung. Da sind wir wieder beim spätpubertären Trotz. ÜSOE könnte als unnütz und sicherungstechnischen Grundsätzen widersprechend sofort abgeschafft werden und niemandem würde was weggenommen. Nun ist das so nicht enzyklopädiefähig, doch der bisherige Text ist es gleich gar nicht, da nur Werbegeschwalle. Wer nicht vom Fach ist, bekommt das nur nicht mit.

Nochwas, erste Fotos sind hochgeladen. Die Anlage, Posten 282 in Cunnersdorf (b Kamenz), ist in dieser Form nicht mehr vorhanden. Ich habe sie selber unmittelbar nach den Fotos abgebaut. Damit sind eventuelle DB-Proteste gegenstandslos.

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  Schaltgestell Po 282 (Hs 64b vor 1975)
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  Relaisgruppen (siehe Bildbeschreibung auf Commons)
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  Antrieb mit Nockenschaltern

Bilder von anderen Posten habe ich auch, ich lade sie nach und nach hoch. Was wir brauchen, sind Commonskategorien für Wegübergangssicherungstechnik. In die bestehenden Lieschen-Automüller-Kategorien passen solche Bilder nicht rein, sie wären nicht auffindbar. Ich könnte die nur mit deutschen Namen anlegen, das würde den Freunden der Gringosprache mal wieder nicht gefallen.

Nachtrag: Dein Bild der EBÜT-vB ist an sich nicht verkehrt, doch viel zu klein. Aus gutem Grund heißt es bei Commons Lade die Bilder in der größten Auflösung hoch, die Du hast. Die Relaisbezeichnungen muss man schon lesen können und wenn es um die elende Geheimhaltung geht, dann lassen sich Hinweise auf die konkrete Anlage noch immer einzeln abdecken. –Falk2 (Diskussion) 14:32, 19. Nov. 2016 (CET)

Den ganzen Text vor deinen Bildern lasse ich bis auf eine Kleinigkeit unkommentiert, denn hier geht es erst einmal nur um die Bauformen. Auf welcher Seite man nun schlauer war lasse ich ebenso außen vor, allerdings bedenke bitte: Es geht hier nicht um Wunschträume oder Idealzustände, sondern den Ist-Zustand. Und den muss man manchmal eben auch objektiv so stehen lassen, wobei ich dich wieder einmal daran erinnere, dass du gerne die Situation innerhalb der DDR und heute im Artikel einpflegen kannst. Dem Artikel aber zu unterstellen, er sei Bundesbahn-gefärbt und die Lücken in irgendwelchen Emotionalien begründet, grenzt an Paranoia. Bitte bei der Sache bleiben, und wenn was fehlt, ergänzen anstatt Romane über spekulative Gründe zu verfassen.

Überwachung „kombiniert“ ist, da nicht als Definition festgelegt, keine Begriffsfindung, aber wie man es letztlich am besten bezeichnet, da bin ich leidenschaftsfrei. Wenn du es so wie jetzt in der Tabelle nennen willst, kein Problem.

Zum EBÜT-vB-Bild: Leider hatte ich bei diesem Foto nur ein Handy dabei, das mangels Licht ein verwackeltes Foto gemacht hat. Höhere Auflösung wäre Pixelverschwendung, und das sage ich mit Hintergrund, nicht mit „Ich mache es hier so wie es bei mir Zuhause am besten aussieht“-Manier. Und mit Geheimhaltung hat es somit auch nix zu tun. Meine anderen Fotos sind besser.

Und manchmal braucht man eben landessprachliche Kategorien, es würde auch keiner auf die Idee kommen, Eigennamen zu übersetzen.

Gruß --MdE ^✉ 21:38, 19. Nov. 2016 (CET)

Wecker

„Zur Vermeidung von Lärmbelästigung der Anwohner wurden viele Rasselwecker auf Einschlagbetrieb umgestellt.“ Kann das jemand bestätigen? Vielleicht für WSSB-Anlagen? Die ganz alten Siemens-Wecker zumindest machen auch nur Einzelschläge. Gruß --MdE ^✉ 21:51, 23. Jan. 2017 (CET)

Für WSSB-Anlagen gibt es die Änderungsmitteilung 06/1987, wobei die Umstellung auf Einschlagbetrieb das kleinste Teil dieser Änderung darstellte. Es gibt darüber einen Beitrag in der »Signal und Schiene«, das genaue Heft kann ich mal raussuchen. Die ÄM 06/87 ist eine gewisse Schaltungsanpassung an den Stand der Bauform HS 64c, das Relais HÜ2 entfällt, ÜE und HÜE tauschen die Ansteuerung, HÜE hat nur noch die Funktion, die Fernüberwachung umzuschalten. Ein paar Überwachungen werden vereinfacht. Alles zusammen ist ziemlich tiefgreifend, eine eingespielte Mannschaft braucht inklusive Prüfung einen Tag und eine Besonderheit für WSSB-WÜSA ist, dass die Anlage beim Umschalten außer Betrieb gesetzt werden muss. Die konkrete Ausführung des Einschlagbetriebes ist simpel, in die Weckerzuleitungen wird zur Strombegrenzung ein 20Ω-Widerstand eingeschleift, außerdem brückt man den Selbstunterbrecherkontakt. Die Innenschaltung gibt das her, man muss nur die Widerstände einbauen und ein paar Brücken ein- bzw umlegen. HS 64 Automatik, HS 64c und die letzten HS 64b wurden etwa ab 1986 gleich mit Einschlagweckerbetrieb und Wechselblinken gebaut. Echte Einschlagwecker gibt es durchaus, den Aufwand wollte man aber nicht treiben. Möglicherweise hatte es einfach finanzielle Gründe. –Falk2 (Diskussion) 01:10, 24. Jan. 2017 (CET)

Danke dir! Ich werde das entsprechend anpassen. Die passende Quelle kannst du, wenn gefunden, gern ergänzen. Gruß --MdE ^✉ 00:14, 31. Jan. 2017 (CET)

Anzahl der Bahnübergänge + Unfälle

Hallo, ich finde es seltsam das hier nur ein einziges mal erwähnt wird wie viele Bahnübergänge es 2008 in Deutschland gab. Gibt es da keine Statistik drüber? Es wird ja erwähnt das Geld in die Beseitigung von Bahnübergängen investiert wird, könnte es nicht auch mit der Rückläufigen Zahl von Bahnübergängen zu tun haben, dass die Zahl der Unfälle sinkt? Grüße, --Iphonefan453 (Diskussion) 20:26, 22. Jul. 2017 (CEST)

Hallo zurück, ich habe mal eine aktuelle Zahl samt Quelle hinzugefügt. Da diese (DB-) Quelle naturgemäß nicht die Zahlen der anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen nennt, habe ich die anderen Zahlen aus früheren Jahren – in denen insbesondere die BÜ-Zahlen der NE-Bahnen enthalten sind – dringelassen. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 21:51, 22. Jul. 2017 (CEST)

@JFH-52 Vielen Dank für die Mühe! Grüße ----Nmb453 (Diskussion) 21:52, 23. Jul. 2017 (CEST) (iphonefan453)

Quelle für vorgeschriebene Lautstärke?

Hallo,

gibt es irgend eine Quelle für diese Behauptung: " In Deutschland müssen die Warnsignale der Eisenbahnfahrzeuge in 5 m Abstand zum Übergang den Pegel von 120 dB(A) überschreiten."? 120 dB(A) werden oft als Schmerzgrenze genannt. Wenn man in 5 m Abstand diesen Wert erreichen muss, wie hoch muss dann der Ausgangston direkt am Fahrzeug sein? Weder in der Eisenbahnsignalordnung, noch im Eisenbahnkreuzungsgesetz oder den Zulassungsbestimmungen für Fahrzeuge des Eisenbahnbundesamtes fand ich diese Zahl. Darum habe ich sie gestrichen.

Mit freundlichen Grüßen, --Frantisek 06:48, 16. Feb. 2010 (CET)

Überarbeitung Aufbau, Gliederung

Da der Hauptkritikpunkt (zurecht) die fehlende Struktur und Ordnung des Artikels ist, habe ich mich entschlossen hier mal mehr System reinzubringen. Die Einleiung habe ich etwas umformuliert (Definition Was ist ein Bahnübergang? zuerst). Den folgenden Abschnitt rechltliche Grundlagen habe ich deutlich überarbeitet, da die rechtlichen Grundlagen ziemlich ungeordnet immer wieder "eingeworfen wurden". Ich hoffe, dass es so etwas strukturierter ist. Zusätzlich habe ich die Gliederung etwas gestrafft und thematisch sinnvoller georndnet. Für den Punkt Schnellfahrten... ist mir leider keine sinnvolle Zuordnung eingefallen. Ich habe ihn aber etwas nach hinten gestellt, da er im Vergleich zu anderen Punkten weniger wichtig erscheint.

Außerdem habe ich hier und da einige Bezeichungen korrigiert. Im obersten Bild handelt es ich z.B. nicht um ein Überwachungssignal, sondern um einen Überwachungssignal-Wiederholer, erkennbar am weißen Punkt am Mast. Ein Überwachungssignal steht immer im Bremswegabstand und daher kaum direkt vor dem Bahnübergang. Solche kleinen aber dennoch wichtigen Ungenauigkeiten gab es im Artikel mehrfach. Feedback und weitere Korrekturen sind natürlich immer willkommen. Vielleicht kriegen wir ja diesen Artikel noch "lesenswert"... 8091daniel 21:41, 27. Apr. 2010 (CEST)

Bahnübergänge der DR

Das Bundesverkehresministerium hat mit einer Ausnahmegenehmigung die Laufzeiten der Bahnübergäge der DR verlängert. Nun besitzt jeder Bahnübergang eine eigene Frist, bis wann dieser zu erneuern ist. (nicht signierter Beitrag von 87.182.50.60 (Diskussion) 10:44, 13. Mär. 2011 (CET))

Gefahrenraum-Freimeldeanlage

Anrufschranke: „Hier muss eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage installiert sein, um das Freisein nach versäumten Freimelden auf der anderen BÜ-Seite zu gewährleisten.“ - Kann so nicht sein, allerhöchstens neuerdings. Dann sollte aber hinzugefügt werden, ob eine Nachrüstpflicht besteht oder ob das nur neue Anlagen betrifft. Ich kenne nämlich dutzende Beispiele, bei denen es keine Freimeldeanlage gibt. Auch eine neue Anrufschranke. Gruß --MdE ^✉ 10:18, 20. Apr. 2009 (CEST)

Gut acht Jahre danach haben sich die Voraussetzungen geändert. Die Firma Honeywell hat an ihrem Produkt das Interesse verloren und so, wie es aussieht, hat sich die Deutsche Bahn die Ersatzteilversorgung auch nicht garantieren lassen. Stand ist inzwischen ,»aus zwei mach eins« und man denkt über den Ersatz der Gefahrenraumfreimeldeanlagen durch Kameras nach. Anrufschranken ohne Gefahrenraumfreimeldeanlage und Kamera, aber mit Vollabschluss, habe ich schon mehrmals erlebt. In der Regel wird der Wegbenutzer aufgefordert, sich nach dem Passieren des Überweges nochmal an der Wechselsprechanlage zu melden. Ich kann aber nicht sagen, was die Kollegen auf dem Stellwerk tun, wenn es jemand nicht macht. –Falk2 (Diskussion) 10:24, 26. Okt. 2017 (CEST)

Aus Erfahrung kann ich für einige Fdl identisch sagen: per Sprechanlage fragen oder zumindets ankündigen, und wenn keiner antwortet, schließen und dabei weiter zuhören. Gruß --MdE ^✉ 20:21, 26. Okt. 2017 (CEST)

Sicherheit: Absatz entfernt

Ich habe gerade folgenden Absatz aus dem Abschnitt "Sicherheit" entfernt:

40 Menschen starben im Jahr 2003 bei Unfällen an deutschen Bahnübergängen. Insgesamt kam es zu 25 Unfällen. 97% der Unfälle passierten, weil Autofahrer oder Fußgänger zu unachtsam waren. Nach Beobachtung des ADAC nähert sich ein Drittel der Autofahrer mit viel zu hoher Geschwindigkeit dem Bahnübergang. 40% aller Verkehrsteilnehmer befahren nicht technisch gesicherte Bahnübergänge, ohne zuvor nach einem Zug Ausschau zu halten.

Erstens waren keine Quellen angegeben, zweitens scheinen die Zahlen teilweise wenig aussagekräftig ("97% der Unfälle ...", d.h. bei 25 Unfällen also gut einer?) Drittens widerspricht der Absatz der im folgenden Absatz angegebenen Quelle, was die Unfallanzahl angeht. --Sebari ☢ 06:25, 4. Jul. 2011 (CEST)

Lo-Anlagen

Nachteilig wirkt sich bei Lo-Anlagen aus, dass der Übergang gesichert sein muss, wenn der Triebfahrzeugführer sich mit seinem Fahrzeug im Sichtabstand vor dem Überwachungssignal befindet. Die Fahrzeit vom Überwachungssignal zum eigentlichen Übergang kann allerdings viel länger sein als die eigentlich benötigte Sperrzeit der Straße (etwa wenn ein Haltepunkt zwischen Überwachungssignal und Übergang liegt), so dass die Straßenverkehrsteilnehmer länger als notwendig auf die Zugfahrt warten müssen und dadurch verleitet werden, den gesperrten Überweg aus Ungeduld zu queren.

Gibt es tatsächlich Anlagen mit Weißlichteinschaltung erst bei Erreichen der Sperrlage und damit ca. 2500 Metern Einschaltstrecke? Zur oft beklagten Disziplinlosigkeit der meisten Kraftfahrer würde das nur sehr schlecht passen. Normalerweise ist doch der Überweg gesichert, wenn in jedem Straßensignal mindestens ein Rotfaden leuchtet. Das dauert bei blinkenden Straßensignalen eine halbe, bei gelb/rot Wechsel so etwa drei Sekunden. Dramatische Veränderungen sind so nicht zu erwarten.

Wenn es keine konkreten Beispiele für eine solche Betriebsweise gibt, dann muss der Satz raus. --Falk2 (Diskussion) 01:58, 26. Feb. 2013 (CET)

Kann mir jemand der Spezialisten erklären, welche Funktion der "Indusi-Magnet" am Überwachungssignal hat? Kommt im Artikel nicht vor, habe ich in der Realität gesehen.--Mr. fantasy 20:56, 5. Feb. 2018 (CET)

@Mr. fantasy: Bei Bü 0 Beeinflussung mit 1000 Hz, muss quittiert und folgend eine Geschwindigkeitsherabsetzung eingeleitet werden (vgl. hier). Gruß --MdE ^✉ 21:13, 6. Feb. 2018 (CET)

Das hab ich mir auch schon so gedacht, hätte es aber auch in diesem Artikel hier erwartet. Grüße --Mr. fantasy 21:35, 6. Feb. 2018 (CET)

Hinweis

In naher Zukunft wird das Schild 153 (beschrankter Bahnübergang) verschwinden, da man sich aufgrund der hohen Anzahl von Schilder geeinigt hat einige abzuschaffen. Hierzu zählt das genannte Schild, danach wir für einen Bahnübergang ob beschrankt oder nicht NUR NOCH das Schild 151 (unbeschrankter Bahnübergang) benutzt. Heißt dieses bekommt dann die neue Bedeutung "Bahnübergang", beschrankt oder nicht ist ab dann egal. MfG --94.221.107.109 18:55, 4. Jan. 2012 (CET)