Diskussion:Gleisbremse

Funktion

was es ist steht da vielleicht aber wie es funktioniert bleibt offen...Pm 09:00, 24. Aug 2004 (CEST)

Ich habe den Link hierzu entsprechend UTF-8 berichtigt. M. E. sollte die Funktionsweise eines Rangierbahnhofes, wovon die Gleisbremse ein betrieblich wichtiger, aber baulich vergleichsweise kleiner Bestandteil ist, insgesamt in einem Artikel (Rangierbahnhof) beschrieben werden, so daß ich hier nur eine kurze Definition mit Verweis geschrieben habe, wie es auch in Enzyklopädien und Lexika ein gängiges Verfahren ist, um nicht Wissen doppelt darstellen zu müssen. Michael.

Dowty-Retarder

Im Augenblick steht im Artikel: Im Gegensatz zu anderen Gleisbremsenbauarten können die ablaufenden Waggons mit Dowty-Retardern je nach Bedarf nicht nur abgebremst, sondern auch beschleunigt werden. Sowohl aus dem vorherigen Text als auch aus der Bildansicht geht aber zweifelsfrei hervor, dass das Bauteil durch Niederdrücken des Stiftes Bewegungsenergie absorbiert. Wie soll hier ein Waggon beschleunigt werden können? Ist das nicht technisch bedingt völlig unmöglich? Oder hab ich da was falsch verstenaden? Da wo sie eingesetzt werden, wird Beschleunigung doch wohl eher durch Gefälle erreicht!? Falls Beschleunigung durch die Downties (statt durch Gefälle!) doch möglich sein sollte, sollte das nachvollziehbar beschrieben werden. So wie es jetzt dasteht, ist das ein offensichtlicher Widerspruch oder es werden Beschleunigung durch Gefälle und Bremswirkung durch Downties vermischt. Dieser Satz ist somit löschwürdig. -- Qhx 10:48, 15. Jun. 2008 (CEST)

Durch Hochdrücken von Dowty-Elementen im Richtungsgleis, hier als Eisenbahnwagenförderanlage, können zum Zwecke des Beidrückens im Gleis zum Stehen gekommene Wagen wieder in Bewegung gesetzt bzw. abrollende Wagen hiermit wenn nötig schneller beigedrückt werden. Humpyard 21:04, 15. Jun. 2008 (CEST)

Schön, Danke für die Info! <staunen> Was es nicht alles gibt under der Sonne ;-) </staunen> -- Qhx 23:35, 15. Jun. 2008 (CEST)

PS: ich würd's gern im Text klarstellen, trau mich aber nicht, weil ich mich mit so was gar nicht auskenne und mir deswegen die wasserdichte Formulierung nicht zutraue. Aber so wie's dasteht, gehört es sicher präzisiert, weil ja nur von Downties als Gleisbremseinrichtung die Rede ist und das mit der Beschleunigung in diesem Zusammenhang halt einfach nicht stimmt. @Humpyard: könntest Du das bitte noch im Artikel korrigieren? Gruß -- Qhx 23:38, 15. Jun. 2008 (CEST)

max.

"bremsen ihn auf max. 1 m pro Sekunde ab"

bezieht sich das Adverb "maximal" auf die Wirksamkeit der Bremse oder auf die Grösse Geschwindigkeit nach der Bemsung?

-- 91.141.108.23 22:34, 19. Mai 2009 (CEST) johannes muhr, graz (A)

Elektrodynamische Bremse (EDG)

Dazu wurde bisher nichts geschrieben. Die reibe Wirbelstrombremse ist eine Fahrzeugbremse. Das sollte man hier auch klar stellen. Die elektrodynamische Gleisbremse dagegen eine Kombination von Mechanik und dem Wirbelstromprinzip, also dann nicht verschleißfrei. Als Beispiel kann ich den ehemaligen Rangierbahnhof Berlin-Pankow nennen. Dmicha 07:23, 20. Okt. 2011 (CEST)

Wieso steht doch drin, dass Balkenbremen auch elektro dynamisch betätig werden können. --Bobo11 11:02, 20. Okt. 2011 (CEST)

Ich überlege, ob man die bei Balkenbremsen einordnen kann. Die ich kenne, haben eine Vielzahl von Gelenken. Angelegt sehen sie wie eine Balkenbremse aus, geben dann aber während des Durchlaufens von abgebremsten Wagen in den Gelenken nach. Leider habe ich kein Foto.Dmicha 12:14, 22. Okt. 2011 (CEST)

Piktogramm Bergverbot

Dieses kennzeichnet nicht die Befahrbarkeit von Gleisbremsen in Wirkstellung, sondern es betrifft die Kuppen- und Wannenausrundung. Reisezugwagen und Triebfahrzeuge dürfen Gleisbremsen generell nur in Lokfahrstellung befahren und sie werden deshalb, wenn sie in Güterzügen mitgegeben werden, in der Regel unmittelbar hinter der Zuglokomotive eingestellt und, wenn sinnvoll möglich, nach der Ankunft in der Einfahrgruppe über das Schleppgleis an der Richtungsgruppe vorbei auf ein Wartegleis vor der Ausfahrgruppe gebracht. Ein klassisches Beispiel für Lokomotiven mit Bergverbot waren die deutschen Dampflokomotiven der Reihe 41. Bei diesen wären auf der Kuppe die Laufradsätze abgehoben. –Falk2 (Diskussion) 01:04, 21. Jan. 2023 (CET)

Falk2 es gibt mehrer Piktogramme. Das »Zeichen für Wagen die nicht alle Ablaufberge befahren dürfen« (AVV Anlage 11 5.3) , oder umgangsprachlich schlichtweg Ablaufbergverbot. Und das »Zeichen fü Wagen, die Gleisbremsen und andere Rangier- und Hemeinrichtungen in wirksamer Stellung befahren dürfen« (AVV Anlage 11 5.3). Letzeres hab ich nur an Wagen gesehen die auch dem AVV unterligen, das obwohl -zumidest in der Schweiz bin ich mir zu 100% sicher- alle klimatisierte Personenwagen und Streckenlokomotiiven grundsätzlich nicht über den Ablaufberg ablaufen gelassen werden dürfen. Welche Lokomotiven den überhaupt befahren dürfen, das ist in den lokalen Bestimmungen hinterlegt. Der Ablaufberg in Zürich Mülligen (Ablaufberggleis heute stillgelegt und abgebaut) war einer der wenigen, der für alle Fahrzeug freigegeben war. Besser als Beispiel geeigent wären die Saad.. aka Rola-Wagen, die dürfen weil sie unten das Umgrenzungsprofil für Güterwagen unterschreiten, auch keine Gleisbremsen in Wirkstellung befahren (klar Bergverbot haben sie als Vorsichtswagen mit 3 Ausrufezeichen auch). --Bobo11 (Diskussion) 08:22, 21. Jan. 2023 (CET)

Bf Engelsdorf, Westberg

Stimmt, hast Recht. Sowas passiert, wenn man den Ablauf nicht mehr jeden Tag vor der Nase hat. Streckenlokomotiven mussten bei uns trotzdem regelmäßig über den Huckel, weil, siehe Bild, das mittlere Gleis zwischen den Weichen 40 und 42 die einzige Möglichkeit war, Lokomotiven von den Einfahrgleisen 14 und 15 wegzusetzen. Auch die Schleppfahrten mussten gelegentlich über dieses Gleis geleitet werden, wenn die drei Gleise 16, 16a und 16b (links am Berg vorbei) voll oder zu kurz waren. Das funktionierte insbesondere bei schweren Zügen nur mit Ansage und entsprechendem Anlauf und deshalb gab es auf dem Schleppgleis 45 auch mechanische Rangierfahrstraßen und dort wurden auch die Rangierfahrten voraus- und zurückgemeldet.

Gibt es in der Schweiz echt ein ausdrückliches Bergverbot für klimatisierte Reisezugwagen? Lange Achsstände und zu wenig Bodenfreiheit kommen doch auch bei nichtklimatisierten vor und dazu müssen es nicht Doppelstockwagen sein. Gleisbremsverbote haben dagegen in den letzten Jahren zugenommen. Das Piktogramm dazu habe ich auch schon vor die Flinte bekommen, doch wo sich die betreffenden Bilder rumdrücken, weiß der Lämmergeier. –Falk2 (Diskussion) 13:13, 21. Jan. 2023 (CET)

Ja, die Standart MG-Bremmsschuhe bleiben unter Umständen in den Balkenbremmsen hängen, die sind breiter als die Räder (133-140mm). Ein Abstoss- und Ablaufverbot ist auch wegen der Klimaanlage angebracht, die mag keine 4g. Ausländische Personenwagen waren in der Schweiz grundsätzlich mit Bergverbot zu versehen. Was nicht heisst, das man sie als Rangierfahrt über gewisse Ablaufberge beistellen durfte. Aber eben das waren immer örtliche Ausnahmen. Denn ob du einen langen Personenwagen beistellen kannst, ist vom Radius aka Krümungshalbmesser der Kuppe abhängig. Der solte bekantlich genügend gross sein, dass die Wagen nicht aufsetzen kann. Denn im Gegensatz zu Güterwagen dürfen beispielsweise bestezte Personendoppelstock liegt die untere Begrenzungslinie in Deutschland bei nur 100mm (unbeladen 115-125mm). Während eben international freizügig einsetzbare Güterwagen immer mindestens 140mm haben müssen, auch beladen. Die paar Milimeter machen bei 17,5 Meter inneren Radsatzabstand doch einiges aus, was an Krümungshalbmesser noch geht. Und deswegen ist bei RIC-Wagen die einen Krummungshalbmesser von über 250 Meter benötigen, dies ja auch explizit anzuschrieben. Das wird auch bei nicht freizügig einsetzbaren Güterwagen gemacht werden muss, denn ein freizügig einsetzbarer RIV/AVV Güterwagen kann immer einen Krümmungshalbmesser von 250m befahren --Bobo11 (Diskussion) 14:11, 21. Jan. 2023 (CET)