Diskussion:MB-trac

Der Text stammt aus der Seite vom WF-trac, auf die die Seite MB-trac Weitergeleitet wurde. Diese Praxis wurde in der Diskussionsseite bei WF-trac moniert. Wenn die Autoren nun nicht mehr korrekt benannt sein sollten, so ist dies bedauerlich. Textbausteine, die sich auf den WF-trac beziehen, habe ich auf der Seite WF-trac belassen.

Es wurde vorgeschlagen eine Trac-Seite einzurichten, die alle Tracs benennt und die Seiten verlinkt. Diese gute Idee umzusetzten bin ich leider nicht in der Lage.

Verständnisfragen

Abgesehen von den sprachlichen Unzulänglichkeiten in dem Artikel, die ich zu mildern versuchte, gibt es für mich einige Verständnisschwierigkeiten. Es heißt: „Die Vorderachse war mit Einzelradaufhängung und einer starren Achse auf Spiralfedern montiert.“ Wie ist das zu verstehen? Einzelradaufhängung und Starrachse schließen sich normalerweise aus. Und was ist mit Spiralfedern gemeint, „auf“ denen die Achse montiert war? In der Kraftfahrzeugtechnik ist oft von Schraubenfedern die Rede, die sich in der Regel aber nicht unter der Achse befinden, sondern darüber. Auch folgender Satz ist für mich unverständlich: „Der MB-trac hatte serienmäßig einen stabilen Leiterrahmen und vermied so das Durchbrechen der Kupplungsglocke.“ Es mag eine laienhafte Frage sein: Aber was hat der Rahmen mit der Stabilität des Kupplungsgehäuses zu tun? Und trat dieser Schaden bei anderen Traktoren häufiger auf, dass es hier besonders erwähnt wird? Bitte nichts für ungut, wenn den fachlich versierten Autoren des Artikels die Fragen „dumm“ erscheinen. Aber Wikipedia-Artikel sollten so formuliert sein, dass sie auch der Laie versteht. -- Spurzem 18:06, 14. Jun. 2008 (CEST)

Zur Vorderachse: Diese ist eine starre Achse, die in der Mitte beweglich angebracht ist. Ich weiß den Fachbegriff nicht. Die Schraubfedern befinden sich beiderseitig über der Achse - der MBtrac liegt mit seinem Gewicht also auf diesen Federn, darunter kommt die Achse. Deswegen knickt der trac bei Frontladerbetrieb auch vorne ein, und das Geiwcht von Anbaugeräten ist vorne auf max. 3,5to beschränkt (MBtrac 1800) -- Alexey Topol 01:22, 14. Feb. 2010 (CET)

IMHO ist die Bezeichnung "Starrachse" für die Hinterachse im ersten Absatz falsch verwendet, mW hat(te) der MB-Trac vorne und hinten Starrachsen, die vordere mit Schraubenfedern gefedert und die hinter ungefedert, das sollte vielleicht ein Fachmann mal checken und ändern (lassen). 20241011/LG --84.62.96.188 18:01, 11. Okt. 2024 (CEST)

Wieso ist die Fahrgestellnummer von zwei verschiedenen Fahrzeugen identisch? Jedes Fahrzeug hat eine eigene Fahrgestellnummer. Der Abschnitt mit den gleichgroßen Reifen und dem daraus resultierenden geringerem Kraftstoffverbrauch ist nicht einleuchtend. Es kommt doch nur auf die Auslegung der Differnziale und des Verteilergetriebes an, um bei ungleich großen Rädern die Drehzahlen auszugleichen.--Frila 00:14, 15. Jun. 2008 (CEST)

Ungleich große Räder nutzen sich unterschiedlich stark ab. Darum werden bei Traktoren mit solchen Rädern die Allradgetriebe so ausgelegt, dass die vorderen Räder besonders bei neuen Reifen "zu schnell" laufen. Wenn die Vorderräder "zu langsam" liefen, würde an den Hinterrädern als Hauptantrieb noch Schlupf erzeugt. Diese Differenz der Umfangsgeschwindigkeit zwischen Vorderrad und Hinterrad kostet Treibstoff und Reifenprofil. Außerdem belastet sie das Allradgetriebe. Die gleiche Reifengröße beim MB-trac vermeidet diese Probleme. Wenn dem niemand widerspricht würde ich den Gedanken gerne einmal wieder reinschreiben. Allerdings hat der Artikel durch viele Streichungen von unverständlichen Details und schlechten Formulierungen in letzter Zeit sehr gewonnen!

Geschichte

Geschichte: Kleine Aktualisierung des Artikels. AGCO/Fendt produziert aktuell keine Traktoren der Typen Xylon bzw. Evo bzw. Fendt GT/GTA/GHA/GTH.--Peão de estância 20:11, 29. Jun. 2010 (CEST)

Kann man wirklich behaupten, dass der MB-trac einmal bis 1993 gebaut wurde? Angaben verschiedender Quellen (Mercedes-Benz, landw. Fachzeitschriften) weisen auf das Produktionsende in Gaggenau hin, welches zum Jahresende 1991 gewesen sein soll. Ferner beinhaltet der Artikel die Angabe der Verkaufszahlen bis 1991. Danach wurden zwar ähnliche Fahrzeuge gebaut, oder auch bisher produzierte MB-trac noch umgebaut. Doch wurden wirklich noch neue hergestellt, bis 1993? Wo, und von wem? Wäre interessant. --Peão de estância (Diskussion) 19:40, 25. Dez. 2013 (CET)

Gab es den Serien-MB-trac als Sattelzugmaschine?

Fahrwerk: So interessant es auch klingt, wenn Speditionen und Werksverkehr alleinig mittels eines Traktors und ganz ohne Dolly einen Sattelanhänger umsetzen hätten können… Bot der MB-trac (ohne eine extreme Modifikation am Serienfahrzeug) wirklich diese Möglichkeit? Nämlich, übliche Sattelanhänger ziehen zu können, mittels einer Sattelkupplung, die wie z.B. eine Pritsche beim MB-trac 700 K, über dem Bereich der Hinterachse sich befunden hätte? Auf keinen Fall beanspruche ich, Recht zu haben, und ich lasse mich sehr gerne eines besseren belehren. Aber, ich selber habe noch keine solchen Kombinationen gesehen (was freilich nicht heißen muss, dass es sie deswegen nicht gäbe!). Aber bereits ein Vergleich der Proportionen und auch der "groben" Abmessungen vom MB-trac einerseits und einer Sattelzugmaschine andererseits wirft doch Fragen hinsichtlich der Machbarkeit auf. Eine kurze Überlegung dazu: Was hat man z.B. beim MB-trac 1000 als verfügbare Länge, gemessen von der Kabinenrückseite bis zum hinteren Ende der Hinterachs-Kotflügel? Es sind rund eineinhalb Meter. Bei den kleinen MB-trac ist es noch weniger, bei der großen Baureihe ist es etwas mehr. 1,5 m sind auch ungefähr die Länge, die der Abstand sein kann, vom vorderen Ende eines Sattelanhängers bis zur Mitte des sog. Königszapfens desselbigen. Selbst wenn es Auflieger gab und gibt, deren vorderes Überhangmaß kleiner ist; Z.B. haben viele Kipper vorne noch einen Leiteraufgang mit Kanzel, oder es ist vorne z.B. ein weiteres Aggregat montiert. Und wir dürfen nicht vergessen, die Fahrzeuge müssen auch um eine Kurve fahren können. Sprich, der sog. Durchschwenkradius erfordert einfach Platz. Auch anhand dessen, was der Gesetzgeber dazu sagt (was freilich für den Werksverkehr nicht so tragisch wäre); Ginge es denn, dass eine Sattelkupplung am MB-trac auf die Weise montiert sein würde, dass diese etwa dort beginnt, wo der eigentliche Schlepper endet? Hinter und über der Achse? Und zumindest aus landwirtschaftlicher Sicht gab es während der 1970 und 1980er Jahre nicht unbedingt Veranlassung, Sattelanhänger einzusetzen. Viel mehr der Fall war es, gebrauchte LKW-Anhänger bis hin zum 24-Tonner mit drei Achsen einzusetzen. Diese konnten dann von fast jedem Traktor gezogen werden. Aber, wer weiss... Doppstadt etwa bot als Option den trac mit verlängertem Radstand an. Wie oft diese Variante aber tatsächlich gefertigt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Alleinig die Beobachtung des Gebraucht-Schlepper-Marktes legt den Schluss nahe, dass es nicht viele verlängerte Fahrzeuge gewesen sein mögen. Andererseits, hätte denn ein nachträgliche Verlängerung des Radstandes vom MB-trac gelohnt? In Anbetracht dessen, dass es auch Allrad-Sattelzugmaschinen gibt, sogar mit landwirtschaftlicher Bereifung? Was es zudem in der Landwirtschaft gibt, sind Anhänger mit einem sogenannten Schwanenhals. Diese sind aber nicht sehr weit verbreitet, weil sie einen speziellen Schlepper bedingen. Im Forum der HP von www.trac-technik.de war einmal ein MB-trac (der älteren schweren Baureihe) abgebildet, der eine echte Sattelkupplung rückseitig angebaut hatte. Soweit ich mich ganz vage erinnere, hatte diese Hinterachse zu diesem Zweck allerdings einen erheblichen Umbau durchlaufen, bzw. sie wurde komplett ausgetauscht. --Peão de estância 20:11, 29. Jun. 2010 (CEST)

Motoren

Warum werden die im MB-Trac verbauten Motoren nicht im Artikel genannt? -- MarkusHagenlocher 18:33, 22. Jun. 2008 (CEST)

Die Frage hab' ich mir auch gestellt, da werden die Baumuster angegeben, aber die verwendeten Motoren sucht man vergeblich. -- 87.144.94.163 16:55, 25. Jul. 2008 (CEST)

Im 1800 er ist ein OM 366 A verbaut. Kein LA. Es wurde nur ein Ladeluftkühler angepflanscht. (nicht signierter Beitrag von 217.93.138.52 (Diskussion) 01:14, 10. Jul 2015 (CEST)) Wird das mal geändert? Der 1800 er war ein 1600er in Sonderausstattung 1800. Er wurde anfangs in Norddeutschland, später in Süddeutschland wegen hoher Nachfrage und fehlender Kapazitäten in Norddeutschland UMGEBAUT. Deshalb der baugleiche Motor OM 366 A!!! Folgendes wurde verändert: a. Zapfwellenkühler mit Gebläse. b. Motorhaube wurde nachträglich wegen Schläuche des angepflanschten LLK geändert. Die orginal Haube ist aus GFK und der nachträgliche Ausschnitt mit Hutze ist aus Acryl und nachträglich eingefasst. Ein LA Motor wurde nur im Unimog verbaut. Vielleicht fragt mal einer beim freundlichen MB Partner nach, die wissen das sehr wohl. Also nur ein vom Band gelaufener 1600er mit Umbau auf 1800. Die angegebenen 191 Stück wurden übrigens allesamt in Süddeutschland umgebaut. Hinzu kämen einige Exemplare aus Norddeutschland, die nicht in den angegebenen 191 Stück erfasst sind. Ergo: Es gibt 191 + ? Exemplare des 1800er Mb- Tracs. Die 1300er und 1400er hatten übrigens zwar einen OM 366 A Motor jedoch in anderer Version. Sie hatten bspw. keine Kolbenbodenkühlung e.t.c. Deshalb hat übrigens der 1800er die Fahrgestellnummer vom 1600er und anhand dieser (bei Selbstumbau auf 1800) nicht zu erkennen. Weil er halt als 1600er vom Band lief. (nicht signierter Beitrag von 217.160.166.27 (Diskussion) 00:12, 3. Feb. 2016 (CET))

Warum Produktion eingestellt?

Ich vermisse eine Beleuchtung der Frage, warum die Produktion eingestellt werden musste. (nicht signierter Beitrag von 91.66.21.96 (Diskussion | Beiträge) 12:53, 14. Okt. 2009 (CEST))

Ich antworte nach eigenen groben Recherchen mal selbst, ich habe Gerüchteweise u.a. folgende Gründe gehört (ob da was dran ist, kann ich nicht ausreichend gut beurteilen):

• Geringer werdende Akzeptanz, hauptsächlich durch den vergleichsweise hohen Kaufpreis
• Dadurch geringer werdende Verdienstspanne für den Hersteller
• Das Fahrzeug passte dem Hersteller nicht mehr in die gesamte Fahrzeugpalette (Image usw.)

Ich würde es begrüßen, wenn die Liste korrigiert und vervollständigt und dann in den Artikel mit eingebaut wird. Sowas gehört für mich irgendwie zu so einem Artikel dazu. (nicht signierter Beitrag von 62.227.10.152 (Diskussion | Beiträge) 19:49, 24. Okt. 2009 (CEST))

Das mit dem Image kann ich mir schlecht vorstellen - hat ein Traktor etwa ein schlechteres Image als ein Müllwagen, eine Strassenkehrmaschine oder eine "Scheissepumpe" (ihr wißt schon was ich meine) ? Alle diese Fahrzeuge gibt es weiterhin auf MB LKW-Basis. -- Alexey Topol 01:25, 14. Feb. 2010 (CET)

Meine eigenen Angaben hierzu sind nicht mit Brief und Siegel versehen, daher nicht reif für den eigentlichen Wiki-Artikel. Dennoch will ich sie hier beisteuern, weil dieses Thema auch nach fast 20 Jahren immer noch diskutiert wird.

Wie ich über Lektüre als auch mündlich erfuhr, so mochten wohl mehrere Faktoren eine Rolle gespielt haben, die letztendlich zur Einstellung der Produktion führten. Unter dem betriebswirtschaflichen Hintergrund sind oft mehrere Aspekte zu berücksichtigen, die Entscheidung für oder gegen eine Sache begünstigen.

So wurde bereits während der 1980er Jahre zwischen Mercedes-Benz und dem damaligen KHD-Konzern vereinbart, dass die Produktion des MB-trac in Gaggenau in den frühen neunziger Jahren eingestellt werden würde, ungeachtet eines möglichen Fortbestandes des Traktors. Einmal wohl aufgrund dessen, dass der Standort Gaggenau anderweitig genutzt werden sollte. Ob die spätere Verlagerung der Unimog-Produktion bereits zum damaligen Zeitpunkt eine Rolle gespielt haben mochte, sei spekulativ. Zum anderen war es wohl tatsächlich so, dass aufgrund der damals aktuellen Ausrichtung von Mercedes-Benz eine (einzelne) Ackerschlepper-Linie nicht mehr als passende Ergänzung für das eigene Gesamtprogramm erachtet wurde. Im Gegensatz dazu hätten Landmaschinenhersteller bessere Möglichkeiten zu höherer Effizienz in den Bereichen Entwicklung, Erprobung, Herstellung und dem Vertrieb - Synergieeffekte also, die sich bei Beibehaltung der bisherigen Struktur kaum hätten einstellen können. Allein schon verglichen mit dem Standardtraktor hat der Trac-Schlepper-Bau einen eigenen Charakter. Dem Rechnung trug die bereits vorausgegangene Gründung der Trac-Technik-Vertriebs-Gesellschaft, welche dem ersten vollzogenen Schritt einer Ausgliederung des MB-trac, aus Mercedes-Benz heraus, gleichkam. Der MB-trac sei unter den Fittichen eines großen Landmaschinenherstellers (als was der frühere KHD-Konzern auch galt) deswegen besser aufgehoben, weil sich damit die Möglichkeit aufgetan hätte, um zum MB-trac an sich zusätzlich ergänzende Produkte und Dienstleistungen anzubieten - Optionen also, die ein PKW- und Nfz-Hersteller aufgrund anderweitiger Kernkompetenzen nicht in solchem Umfang haben kann. Auch war es wohl so, dass die Stückkosten eine Rolle spielen, und einhergingen mit Aufwand für Forschung/Entwicklung einerseits und dazu notwendigerweise abzusetzenden Stückzahlen andererseits. Denkbar, das selbst neben den Kunden aus Industrie, Kommunen und Landwirtschaft und manchen anderen Nischen(Bergbau, Zweiwege-Fahrzeuge) die notwendigen Stückzahlen dennoch nicht ausreichten. Und von Deutz war auch nicht generell vorgesehen, die Prodution von INTRAC und MB-trac unbedingt zu beenden. Denn, während der Anklang der letzten Auflage der großen INTRAC (6.05, 6.30 und 6.60) weit hinter den gesteckten Erwartungen lag, erfreute sich der bis dahin gerade bei Lohnunternehmen und Großbetrieben etablierte MB-trac sehrwohl seiner Beliebtheit. Und denkbar ist, das diese Markentreue und Identifikation mit einem einzigen Produkt als ziemlich erhaltenswert betrachtet wurde. Wohl kaum ein Schlepper erfreute sich einer solchen Popularität unter seinen Fahrern, wie es selbst heute noch beim MB-trac der Fall ist. Es gab, wohl auch deswegen, damals bei Deutz in Köln, ein Gremium, dem auch Praktiker aus der Reihe der Kunden angehörten. Diese befassten sich mit einem möglichen Fortbestand der Trac-Schlepper. Und es hätte langfrisitg nicht gereicht, sich alleinig auf Lorbeeren auszuruhen, sprich: Den MB-Trac ohne merkliche Veränderungen am Markt zu belassen. Sicher, nicht jeder Trend hatte auf lange Sicht die Bedeutung, welche ihm im Augenblick seines Erscheinens beigemessen wurde. Nichtsdestotrotz, eine strategische Denkweise mit langfristiger Ausrichtung war geboten, wenn es um die Bewilligung von Mitteln und Wohlwollen für den Aufbau einer neuen Fertigung an einem neuen Standort geht. Eine Weiterentwicklung des aus den 1980er Jahren kommenden Schleppers war notwendig, wollte man den techologischen Anschluss nicht verpassen: Es war die Zeit der elektronischen Hubwerksregelung (EHR), der aufkommenden Lastschaltbarkeit von mehreren Gängen und ganzen Getrieben. Ebenso das Freisicht-Prinzip mit schrägen Fronthauben und besserer Rundumsicht durch mehr Glas und schlankeren Kabinenholmen gewann - Zumindest an Popularität. So also enstammten des damals bei Deutz in Köln angesiedelten Gremiums aus dessen Arbeit einige Prototypen, welche dem damaligen Zeitgeist Rechnung trugen. Prototypen, die allerdings nie auf den Markt kamen, aber doch manchem Fotografen vor dessen Linse (wie sicher einige von Euch wissen mögen). Schlussendlich wurde, wie wir wissen, nichts mehr daraus. Natürlich gab es Versuche innovativer Hersteller, wie beispielsweise den XERION von Claas, der sich heute erfolgreich am Markt behauptet. Weiter konstatieren lässt sich, dass mit Mitte der neunziger Jahre einfach auch der Trend wegging vom Systemschlepper, stattdessen hin zum konventionellen Großschlepper und bis dahin (für den deutschen Markt) "neuen" Konzepten im Schlepperbau, wie Knicklenkung, Raupenantrieb oder die höheren Leistungsbereiche mit rund 200 PS starken Flagschiffen vieler Hersteller. Zusehends wurden größer werdende Maschinen nicht mehr alleinig mittels hydraulischem Hubwerk ausgehoben, sondern angehängt und vermehrt auf eigene Fahrwerke aufgesattelt. Zudem gab es eine Tendenz zu mehr Spezialmaschen, es kamen mehr Selbstfahrer auf für verschiedene Belange, in der Landwirtschaft oder auch im Forst: Ob Feldspritzen oder gar selbstfahrende Bestellkombinationen. Sicher, nicht alles davon hielt sich am Markt, dennoch: Die Trümpfe des MB-Trac als Allrounder mit drittem Anbauraum und niedrigem Eigengewicht zugunsten höherer Nutzlast schwanden zunehmend. Ein weiterer Beleg hierzu ist auch folgender, an den sich manche von Euch gewiss erinnern. So wurde im Jahr 1992 von einer nicht unbekannten Fachzeitschrift eine Diskussion entfacht, welche konzeptionell ähnlichen Fahrzeuge die Nachfolger des MB-trac sein könnten. Viele dieser möglichen Alternativfahrzeuge von damals, ob nun grün oder rot, werden heute nicht mehr gebaut. Weil sich der Schleppermarkt dynamisch verhält und eben viele Entwicklungen und Ideen neben Erfolgsperioden oftmals einfach "ihre Zeit" haben, die limitiert ist. --Peão de estância 01:18, 18. Mai 2010 (CEST)

Stimmt das?

Im Artikel heißt es: Die genaue Bezeichnung war MB trac 65/70. „65“ für DIN-PS und „70“ für SAE-PS. Dies diente der besseren Vergleichsmöglichkeit. Stimmt diese Umrechnung aber wirklich? Laut Artikel Pferdestärke entspricht ein DIN-PS 1,014 SAE-PS. Demnach sind 65 DIN-PS knapp 66 SAE-PS und nicht 70. Oder ist der Umrechnungsfaktor im Artikel über die Pferdestärken falsch? -- Lothar Spurzem 23:07, 2. Okt. 2011 (CEST)

Telefonzelle

Super Gerät etc., aber unter den Benutzern (Usern) dieses Gerätes, den Landwirten heißt dieser Traktor kurz und bündig Telefonzelle. Könnte man den Spitznamen für den MB-Trac Telefonzelle irgendwie in den Text einbauen? Dank+Gruß--Bene16 (Diskussion) 17:36, 2. Mai 2012 (CEST)

Warum nicht? Vorrausgesetzt es sind ausreichend Belge da. --87.144.118.229 21:26, 17. Nov. 2013 (CET)

Aber nur mit guten Belegen. --V ¿ 17:00, 19. Nov. 2013 (CET)

Netter Gedanke, aber etwas aus der Zeit: So häufig sind die einstmals gelben Telefonhäuschen schon lange nicht mehr anzutreffen, als dass mit dem ebenso seltener gewordenen MB-trac zwischen beiden Stichworten allzu glatt übergeleitet werden könnte. Mit verdeutlichenden Bildern erläutert ließe sich ein Verständnis erzielen, dem stimme ich zu. Aber, sehr erwähnenswert ist dies heute nicht mehr. Bei Weitem nicht jeder Besitzer oder Fahrer nannte sein Gefährt "Telefonzelle", zu witzig ist diese Assoziation aus meiner Sicht nicht, und spätestens bei "Silberdistel" oder anderen Farbgebungen war der allenfalls vage Bezug zum damaligen Fernmeldebereich der Deutschen Post ohnehin nicht mehr gegeben. -- (Diskussion) 19:18, 25. Dez. 2013 (CET)

Produktionszahlen

Gibt es für die Produktionszahlen eine Quelle? --79.247.98.244 23:17, 5. Apr. 2014 (CEST)

Schreibweise

Hallo zusammen. Im Artikel wird immer "MB-trac" geschrieben. Im Originalkatalog vom Hersteller steht aber "MB trac" ohne Bindestrich. Wie gehen wir damit um? Grüße --Mailtosap (Diskussion) 12:41, 27. Apr. 2024 (CEST)

Guten Morgen geschätzter Herr Kollege, diese Quelle erklärt es so, dass die Schreibweise „MB trac“ für das Produktmarketing (sprich, in Prospekten und auch auf den Fahrzeugen selbst) verwendet wurde, wohingegen auf den technischen Zeichnungen und unter den Konstrukteuren die Bezeichnung „MB-trac“ lautet. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 09:40, 28. Apr. 2024 (CEST) --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 09:40, 28. Apr. 2024 (CEST)

Guten Morgen Johannes. Vielen Dank für deine genaue Erläuterung, das war mir nicht bekannt. Schönen Sonntag wünscht --Mailtosap (Diskussion) 10:39, 28. Apr. 2024 (CEST)