Diskussion:Mikojan-Gurewitsch I-270

Von einer Inspizierung zur I-270 von Mikojan und Gurewitsch durch die Me 263 kann überhaupt keine Rede sein. Die beiden Flugzeuge haben nichts gemein. Allein die Aerodynamik der I-270 ist gegenüber der Me 263 hoffnungslos veraltet. Die I-270 hat keinen Pfeilflügel, dafür ein Höhenleitwerk, welches die Me 263 nicht hat. Raketenflugzeuge wurden in der Sowjetunion dagegen schon 10 Jahre vorher gebaut. Da brauchte es keine Me 263 um die Sowjets auf die Idee zu bringen, nach dem Krieg nun wieder zu experimentieren. Zusatzraketenantriebe wurden schon ab 1943 erfolgreich erprobt und die BI-1 flog auch schon lange vor einer Me 263. Auch die Behauptung, dass das Triebwerk nach deutschen Unterlagen konstruiert wurde entbehrt jeder Grundlage. Die Sowjets haben schon Raketen mit Flüssigkeitsraketentriebwerken in den Himmel geschickt, da fing ein man in Deutschland erst an sich dafür zu interessieren. Die Me 163 und ihre Nachfolger wurden von kalten Triebwerken (primitiv ausgedrückt: ähnlich Mentos in Colaflasche) angetrieben, sowjetische Raketen und Flugzeuge jedoch faktisch immer von heißen Triebwerken, welche die Deutschen in der Größe nie sicher zum Laufen brachten.-- Harka2 (Diskussion) 20:01, 28. Apr. 2012 (CEST)

Die von dir beanstandeten Aussagen habe ich zwar nicht eingefügt, möchte aber anmerken, dass es Quellen gibt, die genau die vorherige Version stützen. Nach AIR International Januar 1980 S. 41 wurde der einzige Prototyp der Ju 248 V1 (Me 263 V1) intakt erbeutet und in die UdSSR transportiert. Die MiG-Konstrukteure konnten sich demnach mit der schwanzlosen Auslegung und den Pfeilflügeln nicht anfreunden und verwendeten eine konventionelle Auslegung. Der Rumpf blieb weitgehend unverändert, was beim Vergleich entsprechender Fotos auch leicht nachzuvollziehen ist. Der Zweikammerantrieb (mit getrenntem Marschtriebwerk) und dem heißen Walterantrieb behielten die Konstrukteure Duschkin und Gluschko bei, konstruierten aber ein eigenes Triebwerk (RD-2m-3V). Die gleichen Aussagen finde ich auch in AIR International 1986/12. Vielleicht solltest du deine Quellen nochmal entsprechend konsultieren. Gruß --Quezon _Diskussion 18:45, 4. Mai 2012 (CEST)

@Harka2: Entsprechend der angeführten Quellenlage auf den Stand vor deinen Änderungen zurückgesetzt. Gruß --Quezon _Diskussion 09:59, 10. Mai 2012 (CEST)

@Quezon95: Schade, du ignorierst weiter das offensichtliche. Sowjetische Raketenpioniere haben schon zu Beginn der 1930er Jahre an alternativen Antrieben geforscht. Nachzulesen ist das in "Sowjetische Raketen", Stache, ISBN 3-327-0302-6 oder "Mig-Flugzeuge", Eyermann, ISBN 3-344-00193-0. Das ist dir zu östlich angehaucht? Ok, dann lies hier weiter: "Skyrockets" mit dem roten Stern; K. J. Kosminkow, Stache; Fliegerrevue 1993. Die Sowjets brauchten ganz sicher kein deutsches Know How, um Raketenflugzeuge zu bauen. Das konnten sie schon vor dem Krieg und auch während des Krieges. Gerade die für schallnahe Geschwindigkeiten untaugliche aerodynamische Auslegung der I-270 beweist aber, dass eben keine Erkenntnisse der deutschen Pfeilflügler in die Konstruktion einflossen. Die Sowjets hatten schon vor dem Krieg erfolgreich Mehrstufenflüssigkeitsraketen getestet und sogar RAM-Antriebe praktisch erprobt. Die Fehlkonstruktion I-270 als Weiterentwicklung deutscher Raketenjäger zu verkaufen ist einfach nur dumm. Solche längst überholten Aussagen gewisser kalter Krieger sollten inzwischen der Vergangenheit angehören. Derartige Quellen sollte man hinterfragen und ich erinnere mal daran, dass Ernst Heinkel und Willy Messerschmitt die Mig-15 als ihre Konstruktionen verkauften, was definitiv nicht stimmt, im Kalten Krieg aber gut ankam und deshalb auch mit Quellen belegt werden kann, die doch nur Lügen verbreiten --Harka2 (Diskussion) 18:52, 14. Mai 2012 (CEST)

Glaube ich dir alles unbesehen, sehe diese Dinge auch vollkommen vorurteilsfrei (zu östlich angehaucht? ich bin ein Fan des Ostens, zugegebenermaßen v. a. des Mittleren und Fernen Ostens, was bis zu meiner Lebenpartnerin reicht ;-)). Vielleicht kann man in einem eigenen Abschnitt die angesprochene Problematik etwas erörtern. Dazu sollten dann aber auch die Quellen konkret, am besten Seitenzahlen genannt werden, die im Widerspruch zu westlichen Quellen die wahre Geschichte beschreiben. Gruß --Quezon _Diskussion 20:07, 14. Mai 2012 (CEST) P.S. ich weiß, dass schon 1942 eine LaGG-3, 1940 mehrere I-15bis und I-153 mit Staustrahltriebwerken flogen, dazu kamen später etliche andere etliche Hybridmaschinen (z.B. Su-7R). Die Grundlagen waren also anscheinend da, jetzt müsste man noch eine nachvollziehbare Quelle für deine Version der Dinge zitieren können.

Ich habe doch Quellen benannt. Was willst du noch?--Harka2 (Diskussion) 19:05, 25. Jan. 2013 (CET)

Zur letzten Änderung Dass die I-270 auf den Tests mit Raketenflugzeugen aus der Vorkriegszeit fußt, kann man so nicht sagen. Das einzige Flugzeug, dass vor dem Krieg getestet wurde, war der Raketengleiter RP-813-I von Korljow. Auf diesen Versuchen basieren die während des Krieges entwickelten Projekte, von denen lediglich eines, die BI-1, das Prototypenstadium erreichte, alle anderen wurden im Projektstadium abgebrochen. Das die BI-1 nur aufgrund der angespannten Kriegslage nicht in Serie ging, war eine gern gebrauchte Floskel in der Sowjetliteratur. Im Fall der BI-1 lagen die wahren Gründe in der Unbeherrschbarkeit der Konstruktion im Hochgeschwindigkeitsflug und der damit verbundene Tod von Bachtschiwandschi, die schließlich zum Abbruch der Arbeiten führten, nicht die Kriegslage. Die Produktion befand sich schon in Vorbereitung, als der Konstruktionsfehler zutage trat, daraufhin wurde alles gestoppt und die bis dahin gebauten Zellen eingestampft. Arbeiten an Raketenflugzeugen wurden erst wieder aufgenommen, als nach Kriegsende deutsche Beuteflugzeuge und -triebwerke verfügbar waren und auch nur deshalb, weil in Deutschland Raketenflugzeuge zum Einsatz gekommen waren, sonst wäre niemand auf die Idee gekommen, eine I-270 zu bauen. Gruß, --Бг (Diskussion) 14:32, 16. Nov. 2012 (CET)

Das stimmt so nicht ganz. Alle Seiten hatten erkannt, dass der Kolbenmotor schon kurzfristig als Antrieb ausgedient haben würde. Niemand wuste mit letzter Sicherheit, welchem Antrieb die Zukunft gehört. Die ersten Turbinenjäger waren konstruktiv sehr kompliziert und die Triebwerke nicht sehr haltbar. Ein Jumo 004 brauchte nach 10 Betriebstunden eine Überholung und nach 20 Stunden eine Generalinstandsetzung. Raketenantriebe hingegen waren simpel im Aufbau, geradezu billig in der Herstellung, leistungsfähig und verfügbar. Die Sowjets hatten zudem reichlich Erfahrung mit diesen Triebwerken und sie auch schon praktisch in Flugzeugen als Antrieb oder als Zusatzantrieb seit Jahren erprobt. Die I-270 war da nur die logische Konsequenz. Aerodynamisch war sie den deutschen Entwicklungen unterlegen und fusste eben nicht auf ihnen. Der Laminarflügel der I-270 war den deutschen Flügelprofilen überlegen, denn die Entwicklung hatte man in Deutschland verpennt. Andererseits hatte man in der Sowjetunion keinerlei Erfahrung mit dem Pfeilflügel, welcher damals schallnahe Geschwindigkeiten ja überhaupt erst ermöglichte, was man in der Sowjetunion und den USA aber auch erst lernen musste. Die I-270 ist nichts weiter als ein mit der von den Sowjets beherrschbaren Aerodynamik geschaffenes Fluggerät, welches das mögliche Tor zum Rakentenantrieb offen halten sollte. Recht schnell erwies sich dieser Weg als Irrweg. Allein die Zeit vom Auffinden der Me 263 durch die Sowejets bis zum Erstflug der I-270 ist viel zu kurz, als dass in die Konstruktion der I-270 noch relevante deutsche Erkenntnisse hätten eingehen können. Das Flugzeug zeigt auch keinerlei Ähnlichkeit mit der Me 263. Die Flügelgeometrie ist völlig anders, das Flügelprofil ist völlig anders, die Leitwerksform ist absolut anders - was bleibt da noch an Ähnlichkeit? Die Rumpfform war schon bei der RP-813-I und der BI-1 nicht viel anders. Sorry Leute, aber nur weil beide mit Raketentriebwerken fliegen, macht das die Me 263 nicht ähnlich zur I-270.--Harka2 (Diskussion) 17:44, 6. Dez. 2012 (CET)

Darf ich mal? Es war die Me 263 V1. Es wurde von einem Heinkel-Team in der SU abgeschlossen und als I-270 bezeichnet. Siehe Albrecht/Heinemann-Gruder/Wellmann Die Spezialisten S. 148--scif (Diskussion) 20:11, 28. Jun. 2017 (CEST)

Das ist nun völliger Unsinn, denn wie schon von anderen geschrieben, gibt es keinerlei optische oder aerodynamische Ähnlichkeit zwischen einer Me 263 V1 und einer I-270. Nicht mal das Triebwerk ist auch nur ähnlich, denn beide funktionieren grundsätzlich anders. --195.191.14.91 08:57, 18. Aug. 2023 (CEST)

@Scialfa

Es gab kein Heinkel-Team in der Sowjetunion. Die I-270 ist eine stringende Weiterentwicklung sowietischer Raketenflugzeuge, die lange vor dem zweiten Weltkrieg begann. Die I-270 hatte moderne Laminarflügel, aber keine Pfeilflügel. Beides ist für den Hochgeschwindigkeitsflug wichtig, aber beides allein führt nicht zum Erfolg. Die Deutschen hatten zwar die Vorteile des Pfeilflügels erkannt, nicht aber, dass auch dieser zu Stoßwellen im Bereich der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit neigt. Die Sowjets erkannten den Vorteil des Laminarflügels, nur eben auch nicht die Ursache für die Stoßwellen. Die Lösung fanden die Sowjets in etwa zeitgleich mit den Amerikanern, die ähnliche Probleme hatten. Die Stoßwellen konnte man nur vermeiden, wenn über die Flügellänge unterschiedliche Profile verwendet wurden, die unterschiedliche Resonanzfrequenzen hatten und so keine Stoßwellen ausbilden konnten. Die deutschen Entwickler hatten von diesen Erkenntnissen keine Ahnung und zeitlich auch keine Chance je so weit zu kommen. Die I-270 war somit eine Sackgasse der Entwicklung, genau wie die Me 263.

Abgesehen davon hatte die I-270 ein wesentlich modernes Triebwerk, welches dem deutschen konstruktiv haushoch überlegen war. --2A02:810A:1E3F:F8D8:90A7:971D:2A1A:FBD7 20:54, 22. Aug. 2023 (CEST)

Es gab kein Heinkel-Team in der Sowjetunion. Sagt wer? Mit fehlen da Belege. ich habe immerhin Albrecht/Heinemann-Gruder/Wellmann Die Spezialisten S. 148 angegeben.--scif (Diskussion) 16:39, 1. Sep. 2023 (CEST)

Inspiration ?

War dieses Flugzeug wirklich von der Ju 248 inspiriert oder ist das Wunschdenken ?

Das Leitwerk ist anders, die MiG hat keine Pfeilung und die Form des Rumpfes ist anders. Ich bezweifle also das die MiG I-270 von der Ju 248 "inspiriert" wurde, außer, dass das Triebwerk kopiert wurde und da sollten vielleicht auch mal russische oder andere Quellen zu Rate gezogen werden nicht nur deutsche. Hat sonst nen komischen Nachgeschmack. Wenn jemand mir das Gegenteil beweisen will und kann ich bin offen für Diskussion. (nicht signierter Beitrag von Dennis Könemann (Diskussion | Beiträge) 15:35, 12. Mär. 2014 (CET))

Ich war nicht dabei und weiß daher nicht, was wirklich war. Dass man sich trefflich streiten kann, zeigt ja schon der Abschnitt oben. Unstrittig ist jedenfalls, dass die Ju 248 in die SU verbracht wurde und bei MiG untersucht wurde. Ist wie bei anderen Typen, die in die SU oder USA verbracht wurden: Es ist sicher falsch zu sagen, es entstünden daraus die entsprechenden Typen. Wo ist aber das Problem, dass Erkenntnisse deutscher Entwicklungen genutzt wurden? Die Formulierung im Artikel drückt aus, dass die I-270 keine Kopie war, wie das schon so manche Quelle behauptet hat. Eine "Inspiration" ist der Versuch einer schwachen Formulierung der Nutzung von Erkenntnissen. Wenn hier jemand eine bessere Formulierung hat, nur zu ... --JuergenKlueser (Diskussion) 21:48, 12. Mär. 2014 (CET)

PS: Habe mal eine US-Quelle zum Thema angegeben. Der Autor ist bekannt für Abhandlungen zu sowjetischen Typen. Wie gut er ist, kann ich nicht beurteilen... --JuergenKlueser (Diskussion) 21:51, 12. Mär. 2014 (CET)

Das Triebwerk wurde NICHT kopiert, im Gegenteil, das sowjetische war ein heißer Antrieb, was bedeutet, dass in ihm Kerosin "auf offener Flamme" verbrannt wurde. Das deutsche Triebwerk hingegen war ein kalter Antrieb, da brannte gar nichts. Er basierte auf dem Prinzip von Menthos in die Colaflasche. --195.191.14.91 09:00, 18. Aug. 2023 (CEST)

Höchstgeschwindigkeit

Ist es eigentlich plausibel, dass die Höchstgeschwindigkeit der I-270 in Bodennähe über der in 15 km Höhe liegt? Müsste es aufgrund der Dichte der Atmosphäre nicht umgekehrt sein?--Urfin7 (Diskussion) 23:36, 24. Jul. 2018 (CEST)