Diskussion:Schutzstrecke

(ohne Betreff)

Habe von http://www.lokfuehrer.com/tf/schutzstrecken.htm Daten abkopiert und vor Veröffentlichung umgestellt. Hoffe, damit nicht gegen das Urheberrecht verstossen zu haben, insbesondere weil ich die Seite als Quelle angegeben habe. Der Begriff fehlte noch in der Wikipedia.

Bitte helft mit, ihn gegebenfalls noch auszubauen. --JARU 07:42, 20. Jun. 2007 (CEST)

Werden bei der Stadtbahn El1 und El2 überhaupt noch aufgestellt oder hab ich nicht aufmerksam genug geguckt? --SonniWP 14:19, 29. Jun. 2007 (CEST)

Bewegliche Brücken

Bei Beweglichen Brücken ist das Bewegliche Element oft ohne Fahrdraht. Ist dies dann auch eine Schutzstrecke oder etwas anderes.

Zutreffend: Hubbrücke, Eisenbahn-Drehbrücke, Klappbrücke und weiere Sonderformen --JARU 14:25, 29. Sep. 2007 (CEST)

Vom Prinzip her ja, wird aber schaltungtechnisch imho nicht als solche genutzt. Solche Brücken sind ja nicht dort, wo für die Netzbetriebsführung eine Schutzstrecke nötig ist UdoP 19:22, 1. Okt. 2007 (CEST)

Habe es aber auf unserer Schiffstour in den Niederlanden in den Kanälen oft beobachten können. Dort gibt es das offenbar noch. --JARU 23:13, 16. Okt. 2007 (CEST)

WIE hat Du gesehen, dass die Fahrleitungsunterbrechung schaltungstechnisch als Schutzstrecke genutzt wurde? UdoP

Die niederländischen beweglichen Brücken sind ein Sonderfall. Es gibt einfach zu viele, sie alle mit durchgehendem Kettenwerk zu überspannen wäre außerordentlich aufwändig und wegen der vergleichsweise starren Verlegung wären solche Brücken ohnehin außer mit geringer Geschwindigkeit Bügel-ab-Abschnitte. Da waren und sind Fahrleitungslose Abschnitte sinnvoller. Allerdings benötigen die dort einzusetzenden Fahrzeuge Hubbegrenzer an den Stromabnehmern. Damit wird eddekcht, dass das wieder beginnende Kettenwerk sicher von oben auf die Palette aufläuft. Ohne Hubbegrenzer würden die Stromabnehmer abgerissen. Diese fahrdrahtlosen Abschnitte bieten sich zusätzlich als Schutzstrecken an. Nur wird das kaum von außen erkennbar sein und auch die Lokführer bekommen sowas nicht mit. Sie schalten vorher aus und bei Wiederkehr der Fahrdrahtspannung wieder ein. (Der entgleiste Begriff sollte »erreicht« heißen, mit dem bescheuerten Schmieertelefon bekomme ich die Schreibmarke nicht wieder an diese Stelle) --Falk2 (Diskussion) 11:29, 11. Jun. 2017 (CEST)

Fragen

• Und wie häufig sind solche Schutzstrecken jeweils (7 und 35m) ?
• Wie gross ist die Gefahr das ein Zug dort zum Stehen kommt ??

--Itu 00:38, 26. Nov. 2009 (CET)

(sieben Jahre danach) Nicht groß. Schutzstrecken werden tunlichst nicht vor Hauptsignalen und anderen regelmäßigen Halteplätzen angelegt. Damit fällt Verbremsen als Ursache schonmal einigermaßen weg. Bei einer normalen Schutzstrecke lässt sich der neutrale Abschnitt an Spannung legen, um die Schutzstrecke zu räumen. Bei einer verkürzten reicht es, den Stromabnehmer zu wechseln. –Falk2 (Diskussion) 03:58, 2. Nov. 2016 (CET)

Verkürzte Schutzstrecken

Verkürzte Schutzstrecken müssen nicht immer geerdet sein. Es gibt Bauformen bei denen das Stück zwischen den beiden Enden des spannungsführenden Fahrdrahtes aus einem Glasfiberstab besteht. (nicht signierter Beitrag von 84.188.120.193 (Diskussion | Beiträge) 03:57, 30. Apr. 2010 (CEST))

Andere Schutzstrecken auch nicht. Der Fahrdrahtabschnitt zwischen den zwei Speisebereichen ist isoliert, aber elektrisch neutral. Wäre er geerdet, würde jedes aufgebügelte Befahren zu einem Erdschluss führen. Nur bei Systemtrennstellen, die aus zwei hintereinander angeordneten Schutzstrecken bestehen, ist der Fahrdrahtabschnitt zwischen den beiden Schutzstrecken tatsächlich geerdet, doch von den spannungsführenden Abschnitten durch die eben erwähnten neutralen getrennt. Dasselbe gilt auch für geerdete Abschnitte, die wegen des zu geringen Abstandes zu anderen Teilen oder Bauwerken dauernd geerdet sein müssen. –Falk2 (Diskussion) 03:36, 2. Nov. 2016 (CET)

Bitte um Änderung: Verkürzte Schutzstrecken (VSS) sind in der Mitte immer geerdet, davor und dahinter neutral. Wird also das EL1 Signal (Hauptschalter AUS) beachtet, fährt der Zug/E-Lok mit angelegtem Bügel von dem einen Speiseabschnitt in das neutrale Stück der VSS, über das geerdete Stück in das andere neutrale Stück und kommt im benachbarten Speiseabschnitt an und kann nun seinen Hauptschalter wieder einschalten (EL2 Signal). Es kommt hierbei zu keiner Kurzschlussauslösung in der speisenden Schaltanlage. Wurde hingegen versehentlich das EL1 Signal übersehen und die VSS mit eingeschaltetem Hauptschalter durchfahren, zieht der Bügel einen Lichtbogen sobald er die unter Spannung stehende Fahrleitung verlässt und ins neutrale Stück der VSS gleitet. Spätestens wenn der Bügel mit dem stehendem Lichtbogen im geerdeten Abschnitt der VSS angelangt ist, gibt es im Schutzgerät der Schaltanlage eine Anregung und der entsprechende Leistungsschalter schaltet die Oberleitung aus. Der Lichtbogen verlöscht. Der Hauptschalter der E-Lok schaltet mit Unterspannungsanregung ab. Der Zug rollt weiter und nach 7m ist er im angrenzendem Schaltabschnitt angekommen das planmäßig unter Spannung steht und der Hauptschalter kann wieder eingeschalten werden. In der Zwischenzeit durchlief im Oberleitungsabzweig der Schaltanlage die vom Kurzschluss betroffen war, eine automatische Prüfung auf Erdschlussfreiheit und da es kein Dauerkurzschluss, sondern nur ein kurzer Wischer war, schaltet der Leistungsschalter nach wenigen Sekunden wieder die Oberleitung ein. Vermutlich wird ein Verantwortlicher von DB Netz informiert, um die Oberleitung auf eventuelle Beschädigungen zu kontrollieren. Hinweis: Das Abschalten der Oberleitung durch Kurzschluss bei nicht beachten des EL1 Signals nimmt man in Kauf. Damit ist sichergestellt, das der Lichtbogen sicher abgeschalten wird und nicht bis auf die andere Seite des angrenzenden Speiseabschnittes gezogen wird. Ein Lichtbogen ist immer eine hohe thermische Belastung der elektrischen Anlage und muss daher in kürzester Zeit gelöscht werden. Schutzstecken, auch die Verkürzten, können sich zwischen Speiseabschnitten befinden, die zueinander asynchron sind. Das bedeutet die Abschnitte sind zueinander in der Phasenlage nicht synchron. Im schlimmsten Fall könnte dann die Fahrdrahtspannung auf der einen Seite der Schutzstrecke im positiven Scheitelwert anstehen, während der benachbarte Speisebereich den negativen Scheitelwert erreicht hat. Die Spannungsdifferenz beider Seiten vor und hinter der Schutzstecke entsprechen demnach Uss = 15kV * Wurzel 2 (Umrechnung Effektiv - in Spitzenspannung) mal 2 (für Spitze-Spitze-Spannung Uss) somit rund 42kV. Die Ausgleichsströme in diesem Lichtbogen wären beträchtlich und würden hohen Schaden anrichten. All das wird vermieden durch eine Erdung in der Mitte der VSS. (nicht signierter Beitrag von XtCiLb (Diskussion | Beiträge) 19:27, 7. Jul. 2022 (CEST))

verkürzte Schutzstrecke im Bf Gröbers, Gleis 8 (Strecke 6055)

Stimmt, hast recht und manchmal ist es besser, die Brille öfter zu putzen. Verkürzte Schutzstrecken waren aber im mitteldeutschen Raum lange selten (und die erste in Delitzsch habe ich immer nur aus größerer Entfernung und während der Fahrt gesehen). Dachsilvester kostete mal ein halbes Jahr Werkstatt, aber das können sich die Verkehrsunternehmen durch den selber organisierten Personalmangel vermutlich nicht mehr leisten.

Die neutralen Abschnitte werden bei neueren verkürzten Schutzstrecken auch nur durch die Glasfiberstäbe gebildet. Gerade in Delitzsch bestand sie ursprünglich aus vier hintereinanderfolgenden Streckentrennern und damit einer heftigen Masseanhäufung im Kettenwerk. Leider habe ich diese Anordnung und auch die folgende mit aus Fahrdrahtmaterial gebogenen Funkenhörnern mangels Gelegenheit nicht fotografiert. Der Artikeltext ist aber noch immer nicht ganz koscher und ich werde ihn mir mal vornehmen. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 15. Dez. 2022 (CET)

Ich finde deine Erklärung hier auf der Diskussionsseite sehr gut, ob das aber so ausufernd auch in den Artikel rein muss, ist eine andere Frage. Ich würde sagen nein.--Mr. fantasy 20:50, 25. Mär. 2023 (CET)

Schaltsignale

Müssen die praktisch gleich aussehenden und die gleiche Bedeutung habenden El-signale für Deutschland und Österreich wirklich einzeln nebeneinander dargestellt werden? Die Unterschiede in den Grafiken an den Rändern existieren weder in den Signalbüchern noch im der Praxis. Dazu kommt, dass diese Signale in verdammt vielen Ländern gleichbedeutend benutzt werden. Wollen wir die für die ausgleichende Gerechtigkeit alle einzeln aufführen? –Falk2 (Diskussion) 17:20, 18. Sep. 2020 (CEST)

Zusatz nach einem halben Jahr: Was wirklich fehlt, ist die Signalisierung in Ländern, wo man nicht dem mitteleuropäischen Vorbild folgt. Wie sieht das in Indien, China, Großbritannien oder den USA aus? Physikalisch notwendig sind Schutzstrecken dort auch. Schon im Bezug auf Frankreich ist Commons eine echte Katastrophe. Wer die Kategorie eingeführt und befüllt hat, versteht von der Eisenbahn wirklich soviel wie der schon öfter erwähnte Sägefisch vom Hobeln. –Falk2 (Diskussion) 14:59, 25. Feb. 2021 (CET)

Rickentunnel

Verkürzte Schutzstrecke vor dem Nordportal des Rickentunnels

Das passt sachlich nicht. Beide Streckentrenner sind durch die versetzten Gleitstücke unterbrechungslos, sie werden beim Befahren durch die Palette kurzgeschlossen. Damit zeigt das Bild höchstens eine halbe Schutzstrecke, zumal der Stützpunkt nicht isoliert ist. Das Bild verwirrt mehr, als es erläutert. Unterbrechungslos befahrbare Streckentrenner sind das übliche Mittel für die Schaltgruppentrennung, aber für Schutzstrecken weniger geeignet, weil man in solchen Fällen vier benötigt. –Falk2 (Diskussion) 01:10, 14. Feb. 2023 (CET)

Klassische Schutzstrecken über vier Felder

… in Form von zwei ineinandergeschobenen Streckentrennungen werden im Artikel bisher noch nicht einmal erwähnt. Dabei waren sie über Jahrzehnte die Regelbauart und sie sind auch noch immer vielfach vorhanden. Steckentrennerkombinationen gibt es in dieser Form erst etwa seit den Achtzigern und sie wurden anfangs nur bei Platzmangel eingebaut. Gibt es einen Grund für das Weglassen dieser Bauart? –Falk2 (Diskussion) 12:13, 30. Mär. 2023 (CEST)