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Flughafentunnel (Stuttgart)

Eisenbahntunnel in Stuttgart
(Weitergeleitet von Flughafenschleife Stuttgart)

Der Flughafentunnel in Stuttgart ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 im Bau befindliche, größtenteils unterirdische Bahnstrecke zur beidseitigen Anbindung des Stuttgart Flughafen Fernbahnhof an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen. Die überwiegend unterirdisch verlaufende Strecke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3a[5] von Stuttgart 21.

Flughafentunnel Stuttgart
Strecke der Flughafentunnel (Stuttgart)
Die als Flughafentunnel bezeichnete Bahnstrecke (lila)
im Bereich des Flughafens Stuttgart
(veralteter Planungsstand, ca. 2010)
Streckennummer (DB):4705
Streckenlänge:3,0[1] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 29[2] ‰
Minimaler Radius:~275 m
Höchstgeschwindigkeit:100[2] km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Legende
Strecke (außer Betrieb)
 Schnellfahrstrecke von Stuttgart
Blockstelle (Strecke außer Betrieb)
 0,0 Stuttgart Filder Heerstraße (Abzw)
Abzweig geradeaus und nach links (Strecke außer Betrieb)
 Schnellfahrstrecke nach Wendlingen (s. u.)
Tunnelanfang (Strecke außer Betrieb)
 (Tunnelanfang)
Strecke (außer Betrieb) (im Tunnel)
 0,7 Bundesautobahn 8
Bahnhof (Strecke außer Betrieb) (im Tunnel)
 1,8 Stuttgart Flughafen Fernbahnhof
Kreuzung mit Tunnelstrecke (Strecken außer Betrieb) (im Tunnel)
 1,9 Flughafenkurve
Strecke (außer Betrieb) (im Tunnel)
 2,5 Bundesautobahn 8
Tunnelende (Strecke außer Betrieb)
 (Tunnelende)
Abzweig geradeaus und von links (Strecke außer Betrieb)
 Schnellfahrstrecke von Stuttgart (s. o.)
Blockstelle (Strecke außer Betrieb)
 3,0 Stuttgart Filder Plieningen (Abzw)
Strecke (außer Betrieb)
 Schnellfahrstrecke nach Wendlingen
Quellen: [3][4]

Die 3,026 Kilometer lange, zweigleisige Strecke umfasst zwei etwa 2,222 bzw. 2,376 Kilometer lange eingleisige Tunnelröhren, den Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof sowie oberirdische Bereiche. Obwohl die Strecke auch oberirdische Bereiche umfasst, wird sie – einschließlich ihrer oberirdischen Bereiche – als Flughafentunnel bezeichnet.[6]

Am 14. September 2023 wurde die letzte Röhre durchgeschlagen.[7]

Die Strecke soll ab Juli 2026 unter Verantwortung der Leit- und Sicherungstechnik befahrbar sein. Die kommerzielle Inbetriebnahme ist für Dezember 2026 vorgesehen.[8]

Verlauf

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Blick (Richtung Nordwesten) auf Flughafen (vorne) und Messegelände (Mitte).

Während die Neubaustrecke nördlich parallel der Autobahn (hinten) verlaufen soll, wird die als Flughafentunnel bezeichnete Bahnstrecke die Messehallen unterqueren, um in der Nähe des Terminals den Flughafenbahnhof zu erreichen. Von dort führt die Strecke nach Osten (rechts), um nach rund 3,0 Kilometer wieder in die Neubaustrecke Richtung Wendlingen einzumünden.

Die Bahnstrecke fädelt mit Streckenkilometer 0,0 beim Baukilometer 10,4 (rund 0,4 Kilometer südöstlich des Südostportals des Fildertunnels), aus der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen aus. Sie unterquert beim Kilometer 0,6 das Gleis die Neubaustrecke (km 10,9) höhenfrei in einem Bogen zunächst in südwestlicher Richtung und geht beim km 0,9 in einen entgegengesetzten Linksbogen in östliche Richtung über. Nach dem Flughafen Fernbahnhof geht die Strecke in nordöstlicher Richtung in einen Linksbogen über. Beim km 2,1 wird die Flughafenkurve gekreuzt. Beim Streckenkilometer 2,5 unterquert das nördliche Gleis dabei die Neubaustrecke (in km 12,5), während das südliche Gleis eine südliche Parallellage zur Neubaustrecke erreicht.

Beim Streckenkilometer 13,1 (Abzweigstelle Plieningen) fädeln beide Gleise in die Schnellfahrstrecke Richtung Wendlingen ein.[3] Die Strecke endet mit Streckenkilometer 3,026.[1]

Die beiden Tunnelröhren erreichen eine Überdeckung von bis zu 21 Meter und sollen über Querschläge miteinander verbunden werden. Die Röhren sollen horizontale Schichten von Tonschluffsteinen durchfahren. Die erwarteten hohen Horizontalspannungen sollen bei Entwurf und Bau des Tunnels berücksichtigt werden.[9] Unter den Hallen 3 und 4 der Messe sowie unter dem Kongresszentrum wurde Vorsorge für die geplante Linienführung getroffen. Der Tunnelbau wurde in der Baustatik entsprechend berücksichtigt.[10]

Die Strecke soll im westlichen Teil, einschließlich des Flughafenbahnhofs, mit 80 km/h befahrbar sein, im östlichen Teil mit 100 km/h (Stand: „Stresstest“, 2011).[2]

Geschichte

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Im August 2018 wurde der Rohbau des Planfeststellungsabschnitts 1.3a ausgeschrieben, einschließlich des Flughafentunnels.[11] Der Bauauftrag wurde am 14. Oktober 2019 für rund 481 Millionen Euro an eine Bietergemeinschaft der Firmen Züblin AG und Max Bögl vergeben.[12][13] Auf den Flughafentunnel, einschließlich des Flughafenbahnhof und eines 3,1 km langen Abschnitts der Neubaustrecke entfallen dabei 387 Millionen Euro der Auftragssumme.[13]

Bau

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Die beiden Tunnelröhren sollen weitgehend bergmännisch erstellt werden. In beiden Röhren sollen an beiden Enden jeweils rund 0,2 km lange Bereiche in offener Bauweise erstellt werden.[6]

Für den Bau in offener Bauweise herzustellender Abschnitte im östlichen Teil des Tunnels wurde die A8 von Mai 2020 an verschwenkt.[14][15] Der symbolische Anschlag für den bergmännischen Teil erfolgte am 20. Juli 2020.[16][17] Tunnelpatin ist Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH.

Bei der Rückverlegung der baubedingt verlegten Bundesautobahn 8 stand im August 2021 zeitweise nur ein Fahrstreifen zur Verfügung. Bis zu 14 km lange Staus waren die Folge.[18] Ende August 2021 wurde auch die Fahrbahn Richtung Karlsruhe wieder in die vorige Lage verschwenkt.[19]

Der Vortrieb erfolgt von drei Seiten gleichzeitig. Im Vortrieb nach Osten soll eine Vortriebsleistung von zwei Metern pro Tag erreicht werden. Ende 2021 soll der Vortrieb den Messevorplatz erreichen.[20]

Von insgesamt 4.935 m unterirdischen Bauwerken war Mitte Juli 2021 die Hälfte vorgetrieben.[21][22]

Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung, die im Tunnelbereich östlich des Stuttgart Flughafen Fernbahnhof den Bau zweier Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke vorsieht, die später dem Anschluss des Pfaffensteigtunnels dienen sollen.[23] Im April 2024 wurde die Planfeststellung für den Pfaffensteigtunnel beantragt. Die Flughafenkurve, die den Flughafentunnel gekreuzt hätte, wird damit nicht mehr realisiert.

Betrieb

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Eine Verkehrsprognose erwartete für das Jahr 2025 auf dem westlichen Teil der Strecke eine Querschnittsbelastung von 14.900 Reisenden pro Tag. Auf dem östlichen Teil wird mit täglich 11.000 Fahrgästen gerechnet.[24]

Diskurs

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Die aus Kostengründen zunächst nur eingleisig vorgesehene Westanbindung konnte nach dem Planungsstand von 2004 optional zweigleisig ausgebaut werden.[25] Das baden-württembergische Verkehrsministerium schlug Ende Juli 2010 vor, das zweite Gleis bereits im Zuge der Bauarbeiten von Stuttgart 21 zu realisieren.[26] Die Deutsche Bahn untersuchte im Auftrag der Projektpartner im Herbst 2010[27] die Realisierung dieses zweiten Gleises.[28] Bahnchef Rüdiger Grube sagte Mitte Dezember 2010, die DB habe fest vor, das zweite Gleis zu bauen; er wolle der dazu notwendigen Entscheidung der Projektträger nicht vorweggreifen.[29] Die entsprechende Sitzung wurde im März 2011 für Juni 2011 erwartet.[30] Die zusätzlichen Baukosten der durchgehend zweigleisigen Variante werden auf 30 Millionen Euro beziffert. Für die damit verbundenen Planungskosten sind weitere 5,1 Millionen Euro veranschlagt.[31]

Die Finanzierung dieser Mehrkosten war im März 2011 noch nicht geklärt. Bislang sei nur eine Planung beauftragt.[32]

Ein 2008 erarbeitetes und Ende Juli 2010 an die Öffentlichkeit gelangtes Arbeitspapier hatte den zweigleisigen Ausbau dringend empfohlen.[33] 2008 war noch von elf Zügen (Summe beider Richtungen) auf dem eingleisigen Abschnitt ausgegangen worden, bei einer Belegungszeit von 40 Minuten je Stunde; in dem am Flughafen vorbeiführenden (zweigleisigen) Neubaustrecken-Abschnitt waren dagegen ein Zug pro Stunde und Richtung vorgesehen.[34] Auch der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Westanbindung zweigleisig auszuführen.[35]

Laut Angaben des Landes habe eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung ergeben, dass eine „qualitativ zuverlässige operative Betriebsführung“ mit der eingleisigen Lösung möglich sei. (Stand: April 2009)[36] Die Deutsche Bahn ging Ende 2010 von einem Belegungsgrad der eingleisigen Anbindung von 50 Prozent aus, bei einer zweigleisigen Anbindung von jeweils 30 Prozent.[37]

Kritiker bemängeln darüber hinaus die für nicht mehr als 80 km/h (300 m Kurvenradius) ausgelegte Westanbindung.[38]

Technik

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Der Auftrag für den Oberbau (Feste Fahrbahn), der u. a. auch die Tunnelsicherheitsbeleuchtung, Energieversorgung und Kabelverlegung sowie die Montage von Türen mit einschließt, wurde im Februar 2019 ausgeschrieben.[39] Der Auftrag für die bahntechnische Ausrüstung, einschließlich der Festen Fahrbahn, wurde im September 2020 an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Ed. Züblin, der Bahnbau Gruppe sowie der Rhomberg Gruppe, vergeben.[40][41]

Die Strecke ist Teil des Digitalen Knotens Stuttgart. Sie soll durch ein Digitales Stellwerk gesteuert und mit ETCS sowie automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[42] Geplant ist dabei ETCS Level 2 „ohne Signale“.[43] Die Strecke gehört dabei zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.[44]

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Einzelnachweise

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  1. ↑ a b Länge der Strecke, einschließlich oberirdischer Bereiche, entnommen aus: Lageplan Gleisplanung Anschlussstelle und Südumgehung Plieningen NBS km 12,735…13,665 / FT km 2,693…3,026. Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt 1.3a, Anlage 4.1, Blatt 5 von 10 vom 16. September 2013. verfügbar als ZIP-Archiv auf einer Seite des Regierungsprädiums Stuttgart.
  2. ↑ a b c SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 3 (schlichtung-s21.de PDF; 3,3 MB, Seite 32).
  3. ↑ a b SMA und Partner AG (Hrsg.): Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart – Ulm. 4. Juni 2008. (PDF, 14 Seiten, 7,1 MB).
  4. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
    Übersichtslageplan Gleisplanung, km 9,775 … 10,030.     Anlage 2.5, Blatt 4A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
  5. ↑ Josef Schunder: A 8 wird zu Hindernisparcours. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 195, 25. August 2015, S. 18 (stuttgarter-nachrichten.de).
  6. ↑ a b Erläuterungsbericht III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches. Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt 1.3a, Anlage 1, Teil III, vom 29. Mai 2015, S. 26–29, 86. verfügbar als ZIP-Archiv auf einer Seite des Regierungsprädiums Stuttgart.
  7. ↑ Stuttgart 21: Alle Tunnel fertig gegraben. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. September 2023, abgerufen am 14. September 2023.
  8. ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, abgerufen am 3. August 2024.
  9. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik. Jahrgang 25, 2002, Heft 3, S. 153–156.
  10. ↑ Jörg Hamann, Konstantin Schwarz: „Jetzt geht es um die Optimierung“. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 134, 13. Juni 2012, S. 18 (ähnliche Fassung stuttgarter-nachrichten.de).
  11. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2018/S 158-363200. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.
  12. ↑ Bauarbeiten zur Flughafen-Anbindung wieder aufgenommen. Bahn vergibt Auftrag in Höhe von rund 500 Millionen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. Oktober 2019, abgerufen am 26. Oktober 2019.
  13. ↑ a b Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2019/S 230-565065. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 28. November 2019, abgerufen am 29. November 2019.
  14. ↑ A8 bei Plieningen wird verschwenkt. Autobahn bleibt durchgehend befahrbar. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 12. Mai 2020, abgerufen am 16. Mai 2020.
  15. ↑ Stuttgart 21 Update Flughafen-Tunnel (03.06.2020). In: S21Bau.TV. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V., 3. Juni 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.
  16. ↑ Christian Milankovic: Tunnelbau am Flughafen ab Juni. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 20. März 2020, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de).
  17. ↑ Flughafentunnel feierlich angeschlagen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 23. Juli 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.
  18. ↑ Auf der A 8 rund 14 Kilometer Stau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 9. August 2021, S. 18.
  19. ↑ A8 am Flughafen wird wieder geradeaus geführt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 26. August 2021, abgerufen am 29. August 2021.
  20. ↑ Christian Milankovic: Tunnelbauer auf den Fildern wollen keine Zeit verlieren. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, Nr. 141, 22. Juni 2020, S. 14 (online).
  21. ↑ Bauleistungen Stuttgart 21. (PDF) Flughafentunnel. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 19. Oktober 2020, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 5. Juli 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  22. ↑ Stuttgart 21: Tunnel zum Flughafen zur Hälfte gegraben. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 12. Juli 2021, abgerufen am 14. Juli 2021.
  23. ↑ Stuttgart 21, PFA 1.3a, 5. PÄ „Flughafentunnel Ost — Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke“
  24. ↑ Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 4, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. August 2021; abgerufen am 27. August 2021 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB).
  25. ↑ Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau (Memento des Originals vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.vcd-bw.de, PDF vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kiB).
  26. ↑ Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung. Presseinformation. Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, 29. Juli 2010, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. März 2016; abgerufen am 1. Oktober 2010.
  27. ↑ Leichte Unpünktlichkeit hat schwere Folgen. (Memento vom 18. Oktober 2010 im Internet Archive) In: Stuttgarter Zeitung. 15. Oktober 2010.
  28. ↑ Die Bahn prüft ein Zusatzgleis. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. Juli 2010.
  29. ↑ Jörg Hamann, Michael Isenberg: „Risikopuffer ist nicht für Nachbesserungen“. In: Stuttgarter Nachrichten. 13. Dezember 2010, S. 3. (stuttgarter-nachrichten.de).
  30. ↑ Konstantin Schwarz: Lenkungskreis erneut vertagt. In: Stuttgarter Nachrichten. (stuttgarter-nachrichten.de), März 2011.
  31. ↑ Thomas Wüpper: Befürworter verschweigen Kostensteigerungen. In: Stuttgarter Zeitung, 1. September 2011. (stuttgarter-zeitung.de).
  32. ↑ DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken (Auszug als PDF; 2,7 MB), Stuttgart, 25. März 2011, S. 19.
  33. ↑ SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (Memento vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive) (PDF; 65 kB). „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010, insbesondere S. 3 f.
  34. ↑ SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien (Teil 1 (PDF; 7,6 MB), Teil 2 (Memento des Originals vom 27. September 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.archiv.kopfbahnhof-21.de; PDF; 7,5 MB), S. 16.
  35. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF; 82 kB). 30. November 2010, S. 13.
  36. ↑ Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21 (PDF; 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009, S. 4.
  37. ↑ Zweite Fachschlichtung (PDF; 563 kB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 5.
  38. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (Memento vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF; 86 kB). München, August 2008, S. 10.
  39. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. In: ted.europa.eu. 25. Februar 2019, abgerufen am 15. Mai 2020.
  40. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2020/S 195-472803. In: Tenders Electronic Daily. 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.
  41. ↑ Bahn vergibt Aufträge für den Gleisbau von Stuttgart 21. Arbeiten für die Feste Fahrbahn beginnen 2021. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.
  42. ↑ Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
  43. ↑ Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 – Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).
  44. ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).
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