GER-Klasse S46

Die Klasse S46 der Great Eastern Railway (GER), auch bekannt als Claud-Hamilton-Klasse, waren Dampflokomotiven mit Schlepptender, die von James Holden und Frederick Vernon Russell entworfen wurden. Die erste Lokomotive trug die Nr. 1900 und den Namen Claud Hamilton, nach Lord Claud Hamilton, der von 1893 bis zur Auflösung der GER Ende 1922 Vorstandsvorsitzender der Bahn war. Sie war die einzige Lokomotive der Klasse, die einen Namen trug, und ging 1900 in Betrieb, die letzte folgte 1903. Die 41 Lokomotiven mit der Achsfolge 2’B wurden in den bahneigenen Werkstätten in Stratford bei London gebaut und im Schnellzugverkehr auf der Great Eastern Main Line eingesetzt. Die erste Lokomotive der Klasse wurde 1900 an der Weltausstellung in Paris ausgestellt. Die Bezeichnung S46 leitete sich von der Auftragsnummer. Sie waren in den Zeit von 1900 bis zum Ersten Weltkrieg die wichtigsten Schnellzuglokomotiven der GER und gehörten zu den erfolgreichsten jemals gebauten 2’B-Lokomotiven für den Schnellzugsdienst.

GER S46
GER-Klasse S46 Nr. 1900 im grauen Fotoanstrich, ab 1923 LNER-Klasse D14 Nr. 8900 GER-Klasse S46 Nr. 1900 im grauen Fotoanstrich, ab 1923 LNER-Klasse D14 Nr. 8900
Nummerierung:	GER 1860–1900 LNER 8860–8900 BR 2500–2540
Anzahl:	41
Hersteller:	Stratford Works
Baujahr(e):	1900–1903
Ausmusterung:	1930–1931 (Umbau zu D15)
Bauart:	2’B n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.276 mm (53 ft 4 3⁄4 in)
Fester Radstand:	2749 mm
Gesamtradstand:	7162 mm
Dienstmasse:	51,3 t
Dienstmasse mit Tender:	91,1 t
Reibungsmasse:	33,8 t
Radsatzfahrmasse:	18,6 t
Anfahrzugkraft:	76 kN
Kuppelraddurchmesser:	2100 mm (7 ft)
Laufraddurchmesser:	1140 mm (3 ft 9 in)
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	480 mm (19 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kessellänge:	6577 mm
Kesselüberdruck:	12 bar (180 psi)
Heizrohrlänge:	3683 mm
Rostfläche:	1,98 m²
Strahlungsheizfläche:	10,6 m²
Rohrheizfläche:	141 m²
Verdampfungsheizfläche:	151,6 m²
Tender:	1880–1890: Watercart
Wasservorrat:	bei Ablieferung: 1890–1900: 10,6 m³ 1860–1889: 13,1 m³
Brennstoffvorrat:	3,25 m³ Schweröl, später 5,1 t Kohle
Lokbremse:	Westinghouse
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Alle Lokomotiven wurden 1923 von der London and North Eastern Railway (LNER) übernommen, wo sie als Klasse D14 bezeichnet wurden, bevor sie Anfang der 1930er Jahre von der LNER mit Belpaire-Stehkessel versehen wurden und zur Klasse D15 wurden. Bei British Railways waren die Lokomotiven bis 1960 eingesetzt, zuletzt vor Personen- und Güterzügen.

Weiterentwicklungen der S46 umfassten die Klasse D56 mit Belpaire-Stehkessel, die als Belpaire Claud bekannt wurde, sowie die Klasse H88, auch Super Claud genannt, die einen größeren Kessel mit Überhitzer erhielt. Bei der LNER erhielten die zuvor genannten Klassen die Bezeichnungen D15 und D16. Die Claud Hamilton-Klasse mitgerechnet wurden insgesamt 121 Lokomotiven gebaut. Bereits gelieferte Lokomotiven erhielten durch Umbau die Neuerungen der später gelieferten Lokomotiven. Die erste gelieferte S46 mit der GER-Nummer 1900 wurde bei der LNER zur Lokomotive der Klasse D16/3 mit der Nummer 8900.

Geschichte

Entwicklung

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm das Gewicht der Personenzüge auf Fernstrecken zu, was auf die komfortableren und schwereren Wagen, sowie auf die längeren Züge aufgrund des Anstiegs der Fahrgastzahlen zurückzuführen war. Dadurch genügten die bis anhin von der GER verwendeten für Schnellzüge hauptsächlich verwendeten Single-Lokomotiven nicht mehr. Es wurden größere und leistungsfähigere Lokomotiven benötigt. Die Konstruktion einer Lokomotive mit zwei Kuppelachsen wurde weitgehend Frederick Vernon Russell, dem Chef der Werkstätte in Stratford, anvertraut, da James Holden, der Locomotive Superintendent der GER, längere Zeit aus gesundheitlichen Gründen ausfiel. Die Lokomotive war ein eigenständiger Entwurf mit verschiedenen technischen Neuerungen, der sich nicht mit den bereits vorhandenen Lokomotiven der GER vergleichen ließ. Die erste Lokomotive wurde im März 1900 fertiggestellt und umgehend zur Weltausstellung in Paris gesandt, wo sie mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde. In Anlehnung an die Jahrhundertwende erhielt sie die Betriebsnummer 1900, während die Betriebsnummern der folgenden Lokomotiven in absteigender Reihenfolge vergeben wurden. Dies bedeutete, dass in unüblicher Weise Lokomotiven mit niedrigeren Betriebsnummern nach denen mit höheren Betriebsnummern ausgeliefert wurden. Jährlich wurden jeweils zehn weitere Lokomotiven abgeliefert, wobei die Nummer 1900 nicht dazu zählte. Im Jahr 1903 standen somit 41 Lokomotiven der Klasse S46 zur Verfügung. Im Vergleich zur 1900 gelieferten Serie, die noch mit einem Tender der Bauart Watercart ausgestattet war, erhielten die später gelieferten Serien Tender mit größerem Wasserbehälter.

GER-Klasse D56 Nr. 1831

Umbauten und Weiterentwicklung

In den Jahren 1903 und 1904 folgten weitere zehn ähnliche Lokomotiven, die aufgrund von Änderungen aber der neuen Klasse D56 zugeteilt wurden. Im Gegensatz zur S46, die einen Stehkessel mit runder Decke hatte, verfügten die D56 über einen Belpaire-Stehkessel, weshalb sie als Belpaire Clauds bezeichnet wurden. Statt der Ölfeuerung erhielten sie eine konventionelle Kohlenfeuerung, die später auch bei den meisten S46 eingeführt wurde. Darüber hinaus waren die Lokomotiven mit einer Vorrichtung ausgestattet, die es ermöglichte, während der Fahrt die Asche aus der Rauchkammer in einen neben dem Drehgestell angeordneten Behälter auszublasen. Die neue Klasse wies im Vergleich zur S46 eine von 18,6 t auf 17,6 t reduzierte Achslast auf. In den Jahren 1906 und 1907 wurden weitere zehn Lokomotiven dieser Bauart und bis 1911 wieder jährlich zehn Stück geliefert, außer 1910, als zwanzig Lokomotiven geliefert wurden.

Vier Lokomotiven aus der letzten Serie D56 wurden versuchsweise mit Überhitzern ausgerüstet – zwei mit einem Schmidt-Überhitzer, der aus 18 Elementen bestand, und zwei mit einer bei der GER entwickelten Bauart mit 12 Elementen. Ab 1914 wurden nach und nach D56 mit Überhitzern ausgestattet, wobei der bei GER zum Standard gewordene Robinson-Überhitzer eingebaut wurde.

GER-Klasse D56 in der blauen Originallackierung von Great Eastern Railway

Ab 1915 wurden S46 in D56 umgebaut, wobei der hintere Teil des Rahmens für den Belpaire-Stehkessel angepasst werden musste. Bei der Eingliederung der GER in die LNER im Jahre 1923 waren zwanzig Lokomotiven der Klasse S46 zu D56 umgebaut, davon 15 mit Überhitzern, während 34 der 70 ursprünglichen D56 ebenfalls mit Überhitzern ausgestattet waren. Die Lokomotiven der Klasse S46, die noch über Stehkessel mit runder Decke verfügten, wurden der Klasse D14 zugeordnet, während die D56 und die umgebauten S46 der Klasse D15 zugeordnet wurden. 1931 wurde die letzte D14 zur D15 umgebaut. Fortan erhielten die Lokomotiven die grüne LNER-Lackierung anstelle der blauen Originallackierung der Great Eastern Railway.

LNER-Klasse D16 Nr. 1805, die erste Super Claud

Anfang der 1920er Jahre waren die Gleisanlagen der GER soweit verbessert worden, dass größere Achslasten und damit auch größere Kessel möglich wurden. Für die Clauds wurde ein neuer Kessel entwickelt, der den gleichen Querschnitt wie der Kessel der ab 1911 gelieferten 2’C-Schnellzuglokomotiven der Klasse S69 hatte, der einen Überhitzer mit 21 Elementen besaß. Die erste Lokomotive, die mit dem neuen Kessel ausgerüstet wurde, war die D56 Nr. 1805, die wenige Monate nach der Eingliederung der GER in die LNER in Betrieb ging. Im gleichen Jahr wurden auch zehn Neubaulokomotiven mit dem größeren Kessel an die LNER geliefert, die noch für kurze Zeit die GER-Klassifizierung als H88 erhielten, aber bei der LNER der Klasse D16 zugeordnet wurden. Die meisten dieser als Super Clauds bezeichneten Lokomotiven erhielten keine GER-Nummer mehr. Alle Lokomotiven mit dem neuen größeren Kessel wurden der Klasse D16 zugewiesen; auch einige weitere D15 erhielten neue Kessel, jedoch nicht die aus ehemaligen S46 umgebauten D15, da der neue Kessel nicht mit dem beim Umbau für den Belpaire-Kessel angepassten Rahmen kompatibel war.

GER-Klasse H88 Nr. 1787, abgeliefert als LNER-Klasse-D16 Nr. 8787, umgebaut zur D16/2 mit verlängerter Rauchkammer und als Royal Claud für Hofzüge eingesetzt.

LNER-Klasse D16/3 Nr. 8900, ursprünglich GER-Klasse S46 Nr. 1900. Die Lokomotive hat keine Zierleiste mehr vor dem Triebwerk.

Ab Mitte der 1920er Jahre ließ Edward Thompson die Lokomotiven mit verlängerten Rauchkammern ausstatten. Um die umgebauten Lokomotiven von den nicht geänderten Lokomotiven zu unterscheiden, wurden die nicht umgebauten Lokomotiven den Klassen D15/1 und D16/1 zugeteilt, während die umgebauten Lokomotiven in die Klassen D15/2 und D16/2 eingeteilt wurden.

Ab 1933 erhielt der neue Kessel wieder einen konventionellen Stehkessel mit runder Decke, der auch für den Umbau von D15 geeignet war, die aus ehemaliger S46 entstanden waren. Eine der ersten umgebauten Lokomotiven war die LNER 8900, die ehemalige GER 1900, die nach dem Umbau anfangs als Klasse D14/2 geführt wurde, danach aber wie alle weiteren mit diesem Kessel versehenen Lokomotiven in die Klasse D16/3 gelangten. Lokomotiven mit verschlissenen Zylinderblöcken erhielten beim Umbau zur D16/3 neue Zylinderblöcke mit Kolbenschieber, bis festgestellt wurde, dass zu hohe Kräfte in den Rahmen eingeleitet wurden, was zu Rahmenbrüchen führte. Daraufhin kehrte die LNER zu den alten Zylinderblöcken mit Flachschiebern zurück. Umgebaute D16/1 verloren die Zierleiste vor dem Triebwerk, bei den umgebauten D16/2 wurde sie beibehalten.

Betrieb

Die Claud Hamiltons waren bei ihrer Ablieferung die größten Schnellzuglokomotiven der GER. Während die zuvor eingesetzten Single-Lokomotiven Schnellzüge mit maximal 250 Tonnen Gewicht befördern, konnten, schafften die Clauds über 400 Tonnen. Sie wurden vor den prestigeträchtigen Schnellzügen auf der Great Eastern Main Line eingesetzt. So wurde beispielsweise der 1907 eingeführte Norfolk Coast Express mit einer Claud geführt. Der Zug mit einem Gewicht von 430 t, der aus 14 Wagen bestand, verkehrte ohne Halt vom Londoner Bahnhof Liverpool Street bis nach North Walsham. Die 208 km (130 mi) lange Strecke wurde in 159 Minuten zurückgelegt, was für die relativ kleinen Claud-Lokomotiven eine bemerkenswerte Leistung darstellte.

Mit der Ablieferung der S69 verloren die Clauds die Aufgabe, die Spitzenschnellzüge in East Anglia zu führen. Ihnen blieb jedoch über Jahre hinweg die prestigeträchtige Aufgabe, die häufig verkehrenden Royal Trains von London nach Wolferton zu befördern, dem nächstgelegenen Bahnhof zum Sandringham House, dem vor allem zu Weihnachten genutzten Landsitz der britischen Königsfamilie. Der King's Lynn-to-Hunstanton-Branch konnte nur mit Lokomotiven mit geringer Achslast befahren werden. Für diesen Dienst wurden die beiden speziell lackierten Lokomotiven mit den Nummern 8783 und 8787 bereitgestellt, die als Royal Claud bezeichnet wurden und makellos gepflegt waren.

Ausmusterung

Im Gegensatz zu ihren Vorgängern, den Single-Lokomotiven, die manchmal nur für kurze Zeit in Betrieb standen, waren die Clauds äußerst langlebig und standen während fast 60 Jahren im Einsatz. Die Ausmusterung der auf den Hamilton Clauds basierenden Klassen begann 1945. Die Claud Hamilton, die einzige Lokomotive mit einem Namen, wurde 1947 als vierte Lokomotive abgebrochen. Sie gab ihr Namensschild an die Nr. 2546 weiter.

Bei der Verstaatlichung der britischen Eisenbahnen am 1. Januar 1948 kamen 13 D15/2, 16 D16/2 und 88 D16/3 in den Bestand von British Railways, während vier Lokomotiven bereits abgebrochen waren. Die Lokomotiven erhielten erstmals aufsteigende Nummern, das bedeutet, dass die älteste Maschine mit dem Namen Claud Hamilton die niedrigste Betriebsnummer erhalten hätte; sie war jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits abgebrochen, während die nachfolgenden, jüngeren Lokomotiven höhere Betriebsnummern zugewiesen bekamen.

Die meisten Lokomotiven wurden in den 1950er Jahren ausrangiert. Die letzte Lokomotive, eine D16/3, wurde 1960 abgebrochen; die letzte D16/2 war bereits 1952 verschrottet worden. In Stratford war im Gleis mit den für den Abbruch vorgesehenen Lokomotiven zwar eine Claud für die Erhaltung gekennzeichnet, hatte aber die Kennzeichnung nur auf einer Seite. Der Vorarbeiter der Zerlegungskolonne ging von der nicht gekennzeichneten Seite zur Lokomotive und begann mit der Zerlegung, ohne die Kennzeichnung auf der anderen Seite zu bemerken, weshalb keine Claud für die Nachwelt erhalten blieb.

Tabelle der Ausmusterungen

Jahr	Anzahl Loks, die Ende Jahr in Betrieb waren	Anzahl Ausmusterungen	Betriebsnummern	Bemerkungen
1945	121	1	8866	keine BR-Betriebsnummer erhalten
1946	120	2	2550/95
1947	118	1	2500	ursprünglich GER S46 Nr. 1900, die erste Lokomotive der Klasse, das Namensschild ging an die 2546 über
1948	117	6	2504/60/63/83, 2600/02
1949	111	1	2594
1950	110	3	62508/12/91
1951	107	7	62501/03/05/20/28/47, 62603
1952	100	8	62502/06-07/09/27/38/90/98
1953	92	2	62581, 62616
1954	90	0	–
1955	90	15	62525/31/36/41/49/52/54/57/59/73–74/79/85, 62607/20
1956	75	8	62523/32/42/51/67/69/77/87
1957	67	28	62510/14/16/19/26/33/35/39/46/48/53/56/58/62/65/75–76/78/84/93/96, 62601/05/08–09/11/17/19
1958	39	23	62513/15/18/21–22/30/34/43/45/55/61/64/66/68/72/80/86/88/92/99, 62610/14–15
1959	16	12	62511/17/29/40/44/70–71/82/89, 62606/12/18
1960	4	4	62524/97, 62604/13

Technik

Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2’B (American), die mit dem führenden zweiachsigen Drehgestell besonders gute Laufeigenschaften hatte. Das innenliegende Zweizylinder-Triebwerk mit ebenfalls innenliegender Stephenson-Steuerung entsprach den damaligen britischen Gepflogenheiten. Neu war hingegen das geräumige Führerhaus mit zwei großen Fenstern auf jeder Seite. Einige Neuerungen waren der Zeit weit voraus, wie zum Beispiel die pneumatisch bedienbare Steuerung und der Druckluftantrieb der Schöpfschaufel, mit der während der Fahrt Wasser aus einem zwischen den Gleisen liegenden Trog gefasst werden konnte.

Die S46 wurden mit einer Holden-Ölfeuerung abgeliefert, die mit dem als Abfall anfallenden Schweröl aus der bahneigenen Ölvergasungsanlage betrieben wurde, die das Ölgas für die Beleuchtung der Personenwagen erzeugte. Die Lokomotiven waren mit zwei Ölbrennern über der Feuertür ausgestattet, die mit vorgeheizter Verbrennungsluft aus einem in der Rauchkammer angeordneten Wärmetauscher versorgt wurden, wobei diese durch ein kleines, unterhalb der Rauchkammertür angeordnetes Loch angesogen wurde. Das Schweröl wurde mit Dampf aufgeheizt und verflüssigt, zu den Brennern befördert und dort mit Dampf in der Feuerbüchse zerstäubt. Die Lokomotive musste mit normalem Kohlenfeuer auf dem Rost angeheizt werden, bis genügend Dampf für den Betrieb der Ölfeuerung zur Verfügung stand.

Einteilung und Nummern

Zusammenfassung der Einteilung der Claud Hamiltons und der daraus weiterentwickelten Lokomotiven:

GER-Klasse	LNER-Klasse	Bezeichnung	Anzahl Neubauten	Baujahre Neubauten	Umbau aus	in Betrieb	Eigenschaften
S46	D14	Claud Hamilton	41	1900–1903		1900–1931	ursprüngliche Ausführung, Stehkessel mit runder Decke
D56	D15/1	Belpaire Claud	70	1903–1911	S46	1903–1935	Ausführung mit Belpaire-Stehkessel, teilweise mit Überhitzer
	D15/2	Belpaire Claud	0		D15/1	ca. 1925–1952	wie D15/1, aber mit verlängerter Rauchkammer und Überhitzer
H88	D16/1	Super Claud	10	1923	D15/1	1923–1934	Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Belpaire-Stehkessel, Überhitzer, keine Umbauten aus ehemaligen S46
	D16/2	Super Claud	0		D16/1	1926–1952	wie D16/1, aber mit verlängerter Rauchkammern
	D16/3	Super Claud	0		D15, D16	1933–1960	Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Stehkessel mit runder Decke, Überhitzer, eineige mit Kolbenschieber, auch Umbauten aus ehemaligen S46

Bestellungen und Betriebsnummern:

Jahr	Bestellung	Menge	GER-Nr.	LNER-Nr.	Nr. ab 1946	Klasse	Bezeichnung
1900	S46	1	1900	8900	2500	S46	Claud Hamilton
1900	L47	10	1890–1899	8890–8899	2501–2510	S46	Claud Hamilton
1901	M51	10	1880–1889	8880–8889	2511–2520	S46	Claud Hamilton
1902	F53	10	1870–1879	8870–8879	2521–2530	S46	Claud Hamilton
1903	L55	10	1860–1869	8860–8869	2531–2540	S46	Claud Hamilton
1903–04	D56	10	1850–1859	8850–8859	2541–2550	D56	Belpaire Claud
1906–07	G61	10	1840–1849	8840–8849	2551–2560	D56	Belpaire Claud
1908	A64	10	1830–1839	8830–8839	2561–2570	D56	Belpaire Claud
1909	B66	10	1820–1829	8820–8829	2571–2580	D56	Belpaire Claud
1910	D67	10	1810–1819	8810–8819	2581–2590	D56	Belpaire Claud
1910	P67	10	1800–1809	8800–8809	2591–2600	D56	Belpaire Claud
1911	E69	10	1790–1799	8790–8799	2601–2610	D56	Belpaire Claud
1923	H88	10	1780–1789	8780–8789	2611–2620	H88	Super Claud

Verwandte Klassen

Die folgenden GER-Klassen waren mit den Clauds verwandt:

• GER-Klasse F48, eine C-Güterzuglokomotive, von der zwischen 1900 und 1903 60 Stück gebaut wurden. Die GER setzte auf einer F48 erstmals ein Belpaire-Stehkessel ein, bevor diese bei den Belpaire-Clauds eingesetzt wurde. Die F48 wurden bei der LNER als Klasse J16 bezeichnet.
• GER-Klasse S69, eine 2’C-Schnellzuglokomotive, von der zwischen 1911 und 1928 81 Stück gebaut wurden. Die S69 lösten die Clauds im schweren Schnellzugsdienst ab. Der Kesselquerschnitt der S69 wurde für die GER-Klasse H88 übernommen.

Siehe auch

• Liste von Lokomotiven auf der Weltausstellung Paris 1900

Literatur

• France. Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes (Hrsg.): Exposition universelle internationale de 1900 à Paris. Rapports du jury international. Groupe VI. Génie civil. Moyens de transport. Deuxième partie. Classes 32 (Tome I). Imprimerie nationale, Paris 1902, Locomotive à simple expansion, 2/4, N° 1900, du Great Eastern Railway, S. 281–283 (französisch, cnam.fr). 

Weblinks

Commons: GER-Klassen S46, D56 und H88, später LNER-Klassen D15, D15 und D16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The Holden 'Claud Hamilton' Class D14, D15, & D16 4-4-0 Locomotives. In: LNER Encyclopedia. Abgerufen am 8. Oktober 2024  (englisch)
• GER Classes S46, D56 und H88. In: Britische Bahn Wiki. Abgerufen am 1. Oktober 2024 
• Great Eastern Klassen S46 Claud Hamilton, D56 Belpaire Claud und H88 Super Claud. In: loco-info.com. Abgerufen am 1. Oktober 2024