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Royal Aircraft Factory S.E.5

Jagdflugzeug
(Weitergeleitet von S.E.5a)

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug und kam ab 1917 im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.

Royal Aircraft Factory S.E.5
S.E.5a F9022
Typ Jagdflugzeug
Entwurfsland

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

Hersteller Royal Aircraft Factory
Erstflug 22. November 1916
Indienststellung März 1917
Stückzahl 5205

Entwicklung

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Unter den Bezeichnungen F.E.10 und S.E.5 (Scout Experimental 5)[1] wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major F.W. Goodden bei der Royal Aircraft Factory in Farnborough zwei Flugzeugtypen für den Einbau des neuen 150 PS (110 kW) starken Hispano-Suiza 8a-V8-Motors entwickelt. Dort waren bereits zahlreiche Kampfzweisitzer wie die B.E.2, die F.E.2 und die R.E.8 entwickelt worden.

Der erste Prototyp flog am 28. November 1916.[2] Der Motor war jedoch unzuverlässig und noch nicht einsatzreif. Die beiden ersten Prototypen stürzten ab. Der Testpilot Major F.W. Goodden kam am 28. Januar 1917 ums Leben, als die Tragflächen seiner S.E.5 abbrachen. Der überarbeitete dritte Prototyp auf Basis der S.E.5 erwies sich jedoch als außergewöhnlich stabiles Flugzeug, das auch extreme Sturzflüge bei Höchstgeschwindigkeit überstand, so dass die Maschine in Produktion gehen konnte.

Die S.E.5 wurde als eines der ersten britischen Flugzeuge mit einem synchronisierten Maschinengewehr bewaffnet: Das 7,7-mm(.303-inch)-Vickers-MG war an der linken Seite des Rumpfes montiert. Über der oberen Tragfläche war zusätzlich ein 7,7-mm-Lewis-MG auf einer Foster-Lafette montiert, das auch ein Zielen nach oben ermöglichte, so dass gegnerische Flugzeuge von unten angegriffen werden konnten. So blieb die Maschine auch beim eventuellen Versagen des noch unzuverlässigen Synchronisationsgetriebes kampfbereit. Die ersten 25 Maschinen hatten eine halbgeschlossene Cockpitverglasung, auf die später verzichtet wurde, und eine Spannweite von 8,53 m, die später verkürzt wurde. Das Cockpit lag hinter den Tragflächen, was die Sicht über die lange Nase etwas erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Für Angriffe auf Bodenziele konnten Cooper-Bomben unter den Tragflächen angebracht werden.

Nachdem 77 S.E.5 gebaut worden waren, lief die Produktion der leistungsstärkeren S.E.5a. an, die meist einen Vierblatt-Propeller erhielt. Sie unterschied sich von der S.E.5 durch eine längere Nase, Kühlerrippen und verlängerte Auspuffrohre. Außerdem entfernten die Piloten oft die Nackenstütze, um die Rundumsicht zu verbessern. Ab Dezember 1917 wurden die vorderen Streben des V-Fahrgestells verstärkt. Mit der Einführung eines 200 PS (147 kW) starken Hispano-Suiza- oder Wolseley-Viper-Motors (Triebwerk von Hispano-Suiza mit erhöhter Kompression) wurden die anfänglichen Motorprobleme gelöst und die Geschwindigkeit um 45 km/h erhöht.

5.265 S.E.5 wurden von sechs verschiedenen Herstellern geliefert:

Einige Maschinen wurden zu Schulungszweisitzern umgebaut, und Curtiss plante den Bau von 1.000 S.E.5 in den USA, von denen jedoch nur die erste bei Kriegsende fertiggestellt war.

Einsatz

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Die S.E.5 kam ab März 1917 zur No. 56 Squadron der Royal Flying Corps – zu einer Zeit, als die deutschen Jagdflieger die Luft über den Schützengräben in Flandern beherrschten. Der Staffelführer Major Bloomfield ließ die anfangs angebrachten überdimensionierten Windschutzverglasungen abmontieren, um die Verletzungsgefahr bei Bruchlandungen zu verringern. Am 7. April wurde das erste Flugzeug nach Frankreich verlegt und 22. April 1917 erfolgte der erste Patrouillenflug an der Westfront über Frankreich.[4] Die leistungsstärkere S.E.5a kam ab Juni 1917 zum Einsatz.

Obwohl die Flieger sich zunächst skeptisch zeigten, gewannen sie bald Vertrauen in die Stabilität und die guten Flugeigenschaften der S.E.5, klagten jedoch über die zu schwachen Motorleistungen. Auch die Squadrons 40 und 60 erhielten einige S.E.5. Die 56. blieb die einzige Staffel, die vollständig mit den 150-PS-S.E.5 ausgerüstet wurde – alle anderen S.E.5-Staffeln erhielten bereits die 200 PS starke S.E.5a, darunter die Squadrons 15, 24, 40, 41, 56, 60, 68 und 84. Durch Engpässe bei der Lieferung von Hispano-Suiza-Motoren mit Reduktionsgetriebe – die von französischen Lieferfirmen zu liefernden Motoren wurden gleichzeitig für die französischen SPAD S.VII und S.XIII benötigt – gelangten jedoch weniger S.E.5a als Sopwith Camel an die Front, so dass viele Einheiten noch bis Anfang 1918 auf die Ablösung ihrer veralteten Airco D.H.5 und Nieuport 24 warten mussten. Ersatzweise griff man schließlich auf den 200-PS-Wolseley-Viper-Motor mit Direktantrieb zurück, der sich ausgezeichnet bewährte, schließlich bei allen S.E.5a eingebaut wurde und dem Flugzeug mit seinem kantigeren Frontkühler sein typisches Aussahen gab.[5]

Im Jahre 1918 waren 21 britische und zwei US-amerikanische Staffeln mit S.E.5 ausgestattet. Etwa 38 von Austin hergestellte S.E.5a wurden von der American Expeditionary Force meist für die 25th Aero Squadron übernommen.

Die Sopwith Camel und die S.E.5 trugen ab Sommer 1917 erheblich dazu bei, die Luftherrschaft für die Alliierten an der Westfront zu erlangen und bis Kriegsende zu behaupten. Viele der alliierten Fliegerasse flogen die S.E.5, darunter Albert Ball, Andrew Beauchamp-Proctor, Billy Bishop, Raymond Collishaw, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden.

Die S.E.5 war eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit und erreichte 222 km/h – damit lag sie im Bereich der SPAD S.XIII. Sie erreichte zwar nicht die Wendigkeit der Spads, Nieuports und Sopwith Camels im Kurvenkampf, dafür war sie auch in den Händen unerfahrener Piloten leichter und sicherer zu fliegen und der deutschen Albatros D.III und D.V sowie der Pfalz D.III und der Fokker Dr.I überlegen. Ihre lange Nase erschwerte allerdings das Landen, insbesondere bei schlechter Sicht oder Dunkelheit. Als sich später die deutsche Fokker D.VII mit ihren hervorragenden Höhenflugeigenschaften der Sopwith Camel als überlegen erwies, war die S.E.5a immer noch ebenbürtig. Der erfolgreiche britische Kampfflieger James McCudden schrieb über die S.E.5a:

“It was very fine to be in a machine that was faster than the Huns, and to know that one could run away just as things got too hot.”

„Es war sehr gut, in einer Maschine zu sein, die schneller als die der Hunnen[6] war, und zu wissen, dass man fliehen konnte, wenn die Lage zu heiß wurde.“

Der Staffelführer der 84. Squadron der RFC, Sholto Douglas, listete folgende Eigenschaften über das Flugzeug auf:

  • komfortabel mit einer guten Rundumsicht
  • hohe Leistung und Manövrierfähigkeit bei großer Flughöhe
  • stabil und schnell, um Geschwindigkeit durch Sturzflug zu gewinnen
  • nützlich sowohl im Offensiv- als auch Defensivkampf
  • stabile Konstruktion
  • zuverlässiger Motor

Leistungsvergleich

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Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:

Name Staat Erstflug Indienst­stellung Motor­leistung max. Ge­schwin­digkeit Start­masse Be­waff­nung (MG) Gipfel­höhe Stück­zahl
Albatros D.III Deutsches Reich  Deutsches Reich 1916-08-01 1917-01-15 170 PS 165 km/h 886 kg 2 5.500 m 1352
S.E.5a Vereinigtes Konigreich 1801  Vereinigtes Königreich 1916-11-22 1917-03-15 200 PS 222 km/h 880 kg 2 5.185 m 5205
Sopwith Camel Vereinigtes Konigreich 1801  Vereinigtes Königreich 1916-12-31 1917-06-15 130 PS 185 km/h 659 kg 2 5.791 m 5490
Sopwith Dolphin Vereinigtes Konigreich 1801  Vereinigtes Königreich 1917-03-23 1918-02-15 200 PS 211 km/h 890 kg 2 6.100 m 2072
Albatros D.Va Deutsches Reich  Deutsches Reich 1917-04-15 1917-07-15 185 PS 187 km/h 937 kg 2 6.250 m 2562
Pfalz D.IIIa Deutsches Reich  Deutsches Reich 1917-04-15 1917-08-15 180 PS 181 km/h 834 kg 2 6.000 m 750
SPAD S.XIII Dritte Französische Republik  Frankreich 1917-04-30 1917-05-31 220 PS 222 km/h 820 kg 2 6.650 m 8472
Nieuport 28 Dritte Französische Republik  Frankreich 1917-06-14 1918-03-15 160 PS 195 km/h 740 kg 2 5.200 m 300
Fokker Dr.I Deutsches Reich  Deutsches Reich 1917-07-05 1917-09-01 130 PS 160 km/h 585 kg 2 6.500 m 420
Sopwith Snipe Vereinigtes Konigreich 1801  Vereinigtes Königreich 1917-10-31 1918-08-30 230 PS 195 km/h 955 kg 2 6.100 m 497
L.F.G. Roland D.VIa Deutsches Reich  Deutsches Reich 1917-11-30 1918-05-15 160 PS 190 km/h 820 kg 2 5.500 m 353
Siemens-Schuckert D.IV Deutsches Reich  Deutsches Reich 1917-12-31 1918-08-15 160 PS 190 km/h 735 kg 2 8.000 m 123
Fokker D.VII Deutsches Reich  Deutsches Reich 1918-01-24 1918-04-15 180 PS 189 km/h 910 kg 2 6.000 m 800
Fokker D.VIIF Deutsches Reich  Deutsches Reich 1918-01-24 1918-04-15 226 PS 205 km/h 910 kg 2 7.000 m 200
Pfalz D.VIII Deutsches Reich  Deutsches Reich 1918-01-24 1918-09-15 160 PS 190 km/h 740 kg 2 7.500 m 120
Pfalz D.XII Deutsches Reich  Deutsches Reich 1918-03-31 1918-07-15 160 PS 180 km/h 902 kg 2 5.640 m 750
Fokker D.VIII Deutsches Reich  Deutsches Reich 1918-05-31 1918-07-31 110 PS 204 km/h 605 kg 2 6.300 m 289

Bilder

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  •  
    S.E.5a von Major James McCudden
  •  
    Eine Squadron S.E.5a (Die Seriennummern wurden durch die Zensur entfernt, dagegen blieben die auffälligen Markierungen der Squadron 32 der RAF erhalten)
  •  
    Albert Ball im Cockpit seiner S.E.5a
  •  
    S.E.5 im Australian War Memorial
  •  
    Nachbau einer S.E.5a
  •  
    S.E.5a der Shuttleworth Collection in Farnborough 1962 mit der RAF-Seriennummer D7000
  •  
    25lb-Cooper-Bombe

Technische Daten

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Dreiseitenansicht
Kenngröße Daten Royal Aircraft Factory S.E.5a
Besatzung ein Pilot
Länge 6,38 m
Spannweite 8,11 m
Flügelfläche 22,67 m²
Höhe 2,89 m
Leermasse 639kg
Startmasse 880 kg
max. Startmasse 902 kg
Antrieb 1 × Wolseley-Viper-V8, 200 PS (147 kW)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Reichweite 483 km
Dienstgipfelhöhe 5185 m
Bewaffnung 1 × 7,7-mm-Vickers-MG mit Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, 1 × 7,7-mm-Lewis-MG auf Foster-Lafette, 4 × 11-kg-Cooper-Bomben
Stückzahl 5205

Varianten

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S.E.5
Erster Serientyp, Kampfeinsitzer mit Hispano-Suiza-8a-Motor, 150 PS (110 kW).
S.E.5a
Leistungsgesteigerter Serientyp mit 200 PS (147 kW) leistendem Hispano-Suiza-8b-V-8- oder Wolseley-Viper-Motor.
S.E.5b
aus einer S.E.5a umgebauter Prototyp als Eineinhalbdecker mit stromlinienförmigem Bug und versenkbarem Kühler und einer Propellerhaube. Das Flugzeug wurde im Januar 1919 wieder mit konventionellen Tragflächen ausgestattet und war bis in die 1920er-Jahre im Einsatz.
Eberhart S.E.5e
Umbau der S.E.5a durch die amerikanische Eberhart Steel Products Company mit 180-PS-Wright-Hispano-E-Motor; 50 Flugzeuge wurden umgebaut, aber nur eins fertiggestellt, das am 20. August 1918 seinen Erstflug absolvierte.

Einsatzverbände

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Argentinien  Argentinien
  • Argentinische Marine – Eine SE.5a im Einsatz von 1926 bis 1929.
Australien  Australien
Kanada 1868  Kanada
Chile  Chile
  • Chilenische Luftwaffe
Irland  Irland
Polen  Polen
Sudafrika 1912  Südafrikanische Union
Vereinigtes Konigreich  Vereinigtes Königreich
Vereinigte Staaten 48  Vereinigte Staaten

Erhaltene Flugzeuge

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Nach dem Krieg waren die Flugzeuge zum Teil zu einem Preis von fünf Pfund zu haben gewesen.[8]

Eine originale S.E.5a gehört zur Shuttleworth Collection in Old Warden in England. Ursprünglich mit der Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF zugeordnet, flog die Maschine mit der zivilen Zulassung G-EBIA von September 1923 bis Februar 1932, bevor sie restauriert und der Shuttleworth Collection übergeben wurde.

Vier originale Rümpfe befinden sich im Science Museum, London, dem Royal Air Force Museum in London, dem South African National Museum of Military History in Johannesburg/Südafrika und dem Australian War Memorial in Canberra.

Drei detailgenaue Nachbauten wurden mit der Bezeichnung Se.5a-1 von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland hergestellt und vom Hood Aerodrome in Masterton übernommen. Eine weitere S.E.5a wurde in den 1980er-Jahren von John Tetley und „Bill“ Sneesby nach Originalplänen nachgebaut und an das Memorial Flight in La Ferte Alais/Frankreich übergeben, wo es mit Originalteilen (Motor, Tank, Instrumente) ergänzt und in den Farben der S.E.5a bemalt wurde, die Lt. H. J. „Hank“ Burdensof im April 1918 bei der 56. Squadron geflogen hatte.

Siehe auch

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Literatur

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  • J.M. Bruce: The S.E.5: Historic Military Aircraft No. 5. In: Flight. 17. Juli 1953, S. 85–89, 93.
  • J.M. Bruce: The S.E.5A. In: Aircraft in Profile. Volume 1/Part1. (Revised 4th edition 1975) Profile Publications Ltd., Windsor 1965, ISBN 0-85383-410-5.
  • Norman L.R. Franks: SE 5/5a Aces of World War 1. Osprey Publications, Botley 2007, ISBN 1-84603-180-X.
  • Tomasz Jan Kopański: Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918–1930. (British Aircraft in the Polish Air Force 1918–1930.) Bellona, Warschau 2001, ISBN 83-11-09315-6.
  • Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968.
  • Ray Sturtivant, Gordon Page: The SE5 File. Air-Britain (Historians) Ltd., Tunbridge Wells 1996, ISBN 0-85130-246-7.
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Commons: Royal Aircraft Factory S.E.5 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ siehe auch Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der britischen Streitkräfte#Vor 1918
  2. ↑ Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968, S. 121.
  3. ↑ S.E.5 Eintrag in British Aircraft Directory
  4. ↑ Bruce 1953, S. 87.
  5. ↑ vgl. (rodenplant.com)
  6. ↑ Gemeint sind die Deutschen, siehe Hunnenrede
  7. ↑ Kopański 2001, S. 51–53.
  8. ↑ Sir Peter Masefield, Journalist bei The Aeroplane 1937–1943, in: Charles Wheeler: The Road to War, BBC, 1989.
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