Alvis T-Series 21
Die T-Serie 21 stellt eine Reihe von Fahrzeugen des britischen Unternehmens Alvis dar, die in diversen Variationen von 1950 bis 1967 als Nachfolger der T-Serie 14 hergestellt wurde. Es war die letzte Baureihe von Alvis.
TA 21 und TB 21
BearbeitenDer Alvis TA 21 erschien 1950 als Nachfolger des Alvis TA 14.
Der Wagen hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2993 cm³ Hubraum mit hängenden Ventilen und mit einzelnem Solex-Vergaser, der bei 4000/min 83 bhp (61 kW) leistete. Das neue, mit 2832 mm Radstand etwas längere und 1384 mm Spurweite etwas breitere Fahrgestell konnte wiederum mit verschiedenen Aufbauten versehen werden, z. B. einer viertürigen Limousine oder einem zweitürigen Cabriolet. Alle Aufbauten waren 4636 mm lang und 1676 mm breit. Noch waren die Wagen im traditionellen Vorkriegsstil gehalten (geschwungene Kotflügel, Trittbretter und hinten angeschlagene Fronttüren). Lediglich die bisher freistehenden Scheinwerfer wurden integriert. Die Hinterachse waren an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt, die Vorderradaufhängung wies Schraubenfedern auf. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 138 km/h.
Die Wagen waren auch mit einem Motor mit 2 SU-Vergasern verfügbar, der bei ebenfalls 4000/min. 93 bhp (68 kW) abgab. Er beschleunigte das Fahrzeug auf 143 km/h.
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Alvis TA 21 Cabriolet (1952) -
Alvis TA 21 (1953) -
Alvis TA 21 (1953) -
Armaturen
1951 wurde dem TA 21 der Alvis TB 21 als Nachfolger der TA 14 zur Seite gestellt. Er hatte die gleiche Maschine wie der TA 21, versehen jedoch mit einem einzelnen SU-Vergaser. In dieser Ausführung gab sie 95 bhp (70 kW) ab. An der Karosserie des Vorgängers gab es auch hier wenig Änderungen, lediglich der nierenförmige Kühlergrill wurde durch ein konventionelleres, schmaleres Modell ersetzt. Radstand, Spurweite und Breite entsprachen den Werten des TA 21, die Fahrzeuglänge war mit 4509 mm aber geringer. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 161 km/h (100 Meilen/Stunde). Die Karosserien fertigte AP Metalcraft in Coventry. Vom TB 21 entstanden etwa 30 Exemplare. 1953 wurde der Roadster ersatzlos eingestellt.
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Alvis TB 21 Sports Roadster (1952) -
Alvis TB 21 Roadster (1952)
TC 21/100
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Der Alvis TC 21/100 löste das Modell TA 21 1953 ab. Radstand, Spurweite, Fahrzeuglänge und Fahrzeugbreite blieben unverändert. Anstelle der bisherigen Scheibenräder mit Radkappen gab es nun Speichenräder mit Zentralverschluss. Die „100“ in der Modellbezeichnung weist auf die neue Motorleistung hin, die mit 2 SU-Vergasern erreicht wurde; es waren 100 bhp (74 kW) bei weiterhin 4000/min. Diese Zahl lässt sich auch auf die Höchstgeschwindigkeit beziehen; 100 mph (161 km/h) konnten mit dieser sportlichen Limousine ebenfalls erreicht werden. Dieses Modell wurde bis 1956 gefertigt.
Ab 1952 entwickelte Alvis den TA 350, eine technisch ambitionierte Limousine mit selbsttragender Karosserie, verbundenen Federsystemen und einem Achtzylinder-V-Motor, das die überkommenen Drei-Liter-Modelle ab 1956 ablösen sollte. Das Projekt war allerdings zu teuer für Alvis, sodass es 1955 aufgegeben wurde.
Die Graber-Modelle
BearbeitenTC 108/G
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Der Nachfolger des TC 21/100 hieß Alvis TC 108/G. Er wurde von einem Reihensechszylindermotor angetrieben, der 104 bhp (76,5 kW) bei 4000/min leistete. Das Auto erschien im Oktober 1955. Generell ist zwischen den Standardmodellen mit Werkskarosserie und Graber Specials mit individuellen Aufbauten von Hermann Graber zu unterscheiden.
- Die Werkskarosserie des TC 108/G folgte einem Entwurf Hermann Grabers, der eine Weiterentwicklung mehrerer bereits ab 1953 gezeigter Individualaufbauten des Schweizer Karosserieherstellers war. Stilistisch stellte der Werks-TC 108/G einen großen Entwicklungsschritt dar, denn Alvis trennte sich mit diesem Fahrzeug von der bisherigen, seit langem als veraltet angesehenen Karosseriegestaltung. Die traditionelle, englische Limousinenform wich einer neuen Pontonkarosserie ohne Trittbretter und mit vorne angeschlagenen Türen, die von der Presse als sehr harmonisch gelobt wurde. Die Fertigung der Werkskarosserie übernahm der Omnibushersteller Willowbrook aus Loughborough, weil Alvis’ bisheriger Karosserielieferant Mulliners of Birmingham nach seiner Übernahme durch Standard Triumph keine Kapazitäten mehr zur Verfügung hatte. Den TC 108/G gab es werksseitig nur als zweitürige Limousine, die als besonderes Merkmal eine hintere Panoramascheibe aufwies. Gegenüber dem Vorgänger war die Fahrzeuglänge bei gleichbleibender Breite auf 4801 mm gewachsen.
- Daneben fertigte Graber in seiner Berner Werkstatt auf Kundenwunsch weitere individuelle Coupés und Cabriolets auf dem Alvis-Chassis. Diese Graber Specials weichen in Details wie Dachgestaltung und Kühlergrill mehr oder weniger stark von den Werksaufbauten ab.
Der Produktionsumfang des TC 108/G ist sehr gering; die meisten Quellen gehen von 15 bis 17 Standardmodellen mit Willowbrook-Karosserie und weiteren 22 Graber Specials aus. Der Preis der Werksmodelle lag bei etwa 3.500 britischen Pfund. Die Produktion des TC 108/G endete 1958 nach Kontroversen über Qualitätsmängel der Willowbrook-Karosserie.
TD 21
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Nachfolger des TC 108/G war der Alvis TD 21, der im Oktober 1958 vorgestellt wurde. Die werksseitig angebotene Karosserie war wiederum ein Entwurf Hermann Grabers. Der Aufbau folgte im grundsätzlichen Layout dem des TC 108/G, auch die Proportionen blieben im Ganzen unverändert; vom Vorgänger unterschied sich die TD-21-Limousine vor allem durch eine konventionelle C-Säule, die auf die bisher verwendete Panoramascheibe verzichtete. TD 21 war weiterhin als zweitürige Limousine (Saloon) und erstmals auch werksseitig als Cabriolet (Drophead) erhältlich. Die Werkskarosserie fertigte nunmehr der mit Rolls-Royce verbundene Hersteller Park Ward, der durch den Einsatz von Blechpressen höhere Fertigungszahlen bei deutlich geringeren Preisen erreichte. Antriebsseitig wurde der 3,0-Liter-Motor des TC 108/G übernommen. Durch einen neuen Zylinderkopf und kleinere Eingriffe stieg die Motorleistung auf 115 bhp (86 KW).
1962 erschien eine Series II genannte Version, die sich durch ein geändertes Arrangement der Frontscheinwerfer von der ersten Version unterschied. Auch das Fahrwerk, das Getriebe und die Bremsen wurden schrittweise modernisiert. So gehörten ab 1962 ein Fünfgangschaltgetriebe von ZF sowie Scheibenbremsen an allen vier Rädern zur Serienausstattung.
Von 1958 bis 1964 entstanden 1070 Alvis TD 21 mit Werkskarosserie. Nach anfänglichen Erfolgen ließ das Interesse am TD 21 allerdings nach. Als besonderes Problem erwies sich die Motorleistung. Objektiv war sie zwar ausreichend; die unmittelbaren Konkurrenten wie AC, Bristol oder Jensen konnten allerdings zunehmend mehr Leistung anbieten, da sie zwischenzeitlich auf amerikanische Achtzylindermotoren umgestiegen waren. Dem konnte Alvis nicht voll gerecht werden.
Neben den Werkskarosserien stellte die Carrosserie Graber in der Schweiz auf Kundenwunsch zahlreiche Sonderaufbauten her; die Jahresproduktion lag bei etwa einem halben Dutzend Fahrzeugen. Auf der Basis des TD 21 Mark 2 entstanden zwei oder drei viertürige Limousinen namens Sportsedan mit stark abgewandeltem Design.
TE 21
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Der 1964 präsentierte Alvis TE 21 wurde in einigen Werbeanzeigen auch „Alvis Three Litre Series III“ genannt. Das neue Auto entsprach technisch und optisch weitgehend dem Vorgängermodell. Äußerlich war der TE 21 an übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern zu erkennen, ein Designelement, das Hermann Graber seit Jahren bei seinen Alvis-Sonderkarosserien verwendete. Die TE 21 erhielten darüber hinaus werksseitig Stahlscheibenräder mit Radkappen, die die Speichenräder der früheren Modelle ersetzten; viele Kunden installierten allerdings weiterhin Speichenräder mit Schnellverschlüssen. Die Motorleistung wurde durch Detailmodifikationen – darunter durch vergrößerte Ein- und Auslassventile – auf 130 bhp (96 kW) erhöht, die bei 5000/min. anfielen. Dadurch stieg die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf 179 km/h.
Auch hier bot Graber einige Sonderkarosserien an. Zwischen Herbst 1963 und Herbst 1966 entstanden 352 Chassis. 339 von ihnen erhielten Standardkarosserien, die bei Mulliner Park Ward hergestellt wurden. Ein Chassis erhielt als Experimentalfahrzeug eine viertürige Karosserie von Mulliner Park Ward; diese Version ging nicht in den Verkauf und ist nicht erhalten. Zwölf Chassis gingen schließlich ohne Karosserie zu Hermann Graber in die Schweiz, wo auf speziellen Kundenwunsch individuelle Sonderaufbauten hergestellt wurden. Graber baute sieben Coupés, drei Cabriolets und zwei viertürige Limousinen mit Sonderkarosserien. Sie gelten im 21. Jahrhundert als begehrte Sammlerstücke.
TF 21
Bearbeiten1966 erschien als letztes Modell der Baureihe der Alvis TF 21, der in einem Verkaufsprospekt auch als "Alvis Series IV" bezeichnet wurde. Die Fahrzeuge waren jetzt wieder mit Speichenrädern ausgestattet und hatten in der Länge wieder das alte Maß des TC 108/G von 4801 mm erreicht. Den Motor – immer noch der gleiche wie beim Modell TA 21 von 1950 – hatte man jetzt mit drei SU-Vergasern bestückt, so dass eine Höchstleistung von 150 bhp (110 kW) bei 4750/min. erzielt wurde. Dies erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h.
1967 wurde die Produktion der Baureihe – und damit die gesamte PKW-Produktion von Alvis – endgültig eingestellt. Der TF 21 wurde in insgesamt 106 Exemplaren hergestellt. Das letzte, im August 1967 hergestellte Auto erhielt werksseitig einen Achtzylinder von Rover.
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Alvis TF 21 Limousine (1966) -
Alvis TF 21 Cabriolet (1967) -
Alvis TF 21 mit Graber-Aufbau (1967) -
Heckansicht
Quellen
Bearbeiten- David Culshaw, Peter Horrobin: The Complete Catalogue of British Cars 1895–1975. Veloce Publishing, Dorchester 1997, ISBN 1-874105-93-6, S. 35–40.
- Swiss Connection - Vornehme Zurückhaltung: Alvis TC bis TF21, in: Oldtimer-Markt, Sonderheft "Luxus, Leistung und vier Sitze: Gran Turismo, die großen Reisecoupés", Juli 1994.
