Benutzer:Бомбардировщик/Petljakow Pe-8 (Experimentalversion)

Petljakow Pe-8
TB-7 des 14. TBAP in Kiew-Borispol
Typ	Schweres Bombenflugzeug
Entwurfsland	Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller	Kasaner Flugzeugwerk Nr. 124
Erstflug	27. Dezember 1936
Indienststellung	September 1939
Produktionszeit	1936 bis 1944
Stückzahl	93

Die Petljakow Pe-8 (russisch Пе-8, auch TB-7) war ein sowjetisches viermotoriges Bombenflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Das Flugzeug ist nach seinem Konstrukteur Wladimir Petljakow benannt. Große Bekanntheit erlangte die Pe-8 im Jahr 1942 durch den Flug des sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow von Moskau nach Washington, D.C. mit Zwischenlandungen in Schottland, Island und Kanada. Als einziger schwerer Langstreckenbomber der Roten Armee im gesamten Krieg hatte die Pe-8 eine exponierte Rolle im Kampf gegen die Achsenmächte, obwohl nur 93 Maschinen des Typs gebaut wurden.

Geschichte

Entwicklung und Erprobung der Prototypen

1931, die Serienproduktion des schweren Bombenflugzeuges TB-3 war soeben angelaufen, gab das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) die Anforderungen für dessen Nachfolgemodell heraus. Es sollte über 10 bis 14 Mann Besatzung verfügen und in der Lage sein, 10.000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1.500 bis 2.000 Kilometern zu transportieren. Als Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h und als Gipfelhöhe 7.000 Meter angegeben. Am 27. Juli 1934 erteilte der Chefstellvertreter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI), Andrei Tupolew, der internen Konstruktionsabteilung KOSOS den Auftrag, mit den Konstruktionsarbeiten zu beginnen. Zwei Tage später wurde der Auftrag mit der Weisung 7342 offiziell bestätigt und die Projektbezeichnung ANT-42 vergeben. Im Oktober des gleichen Jahres erteilten die sowjetischen Luftstreitkräfte auf Initiative des Volkskommissars für Verteidigung Michail Tuchatschewski neue, überarbeitete Forderungen für das Bomberprojekt, die das Ergebnis einer neuen Doktrin waren. Es sollte zukünftig weniger Wert auf die Zuladungskapazität gelegt werden. Stattdessen wurde einer hohen Geschwindigkeit und Einsatzhöhe mehr Stellenwert eingeräumt. Dies wurde damit begründet, dass zukünftige Jagdflugzeuge eine immer höhere Geschwindigkeit und Gipfelhöhe haben würden und ein langsames, dafür aber schweres Bombenflugzeug nur bedingt effektiv sein könnte. Dementsprechend sollte die ANT-42 nun etwa 500 Kilogramm Bomben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h in einer Höhe von 13.000 bis 14.000 Metern befördern können. Die Gipfelhöhe sollte 15.000 Meter betragen. Die erste Projektstudie dazu wurde Ende 1934 vom ZAGI vorgestellt und am 27. Dezember vom Rat für Arbeit und Verteidigung bestätigt. Allerdings konnte aus Mangel an geeigneten höhentauglichen Motoren die geforderte Gipfelhöhe bei Weitem nicht erreicht werden. Das Problem konnte jedoch durch den Einbau eines zusätzlichen Motors als Antrieb eines zentralen Turboladers annähernd gelöst werden. 1935 begannen die Entwicklungsarbeiten im eigens dafür gegründeten Konstruktionsbüro KB-1, zu dessen Leiter Wladimir Petljakow ernannt wurde. In dieser Abteilung wirkte unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew mit, der für die Rumpfkonstruktion zuständig war. Sowohl für die vier Antriebe als auch für deren Lader waren V12-Motoren M-34FRN vorgesehen. Aufgrund deren Größe musste aber für den Ladermotor auf einen kleineren M-100 ausgewichen werden. Das als AZN (Агрегат Центрального Наддува – zentrales Laderaggregat) bezeichnete Ladersystem wurde im ZIAM entwickelt und in einer TB-3 getestet. Der Bau des ersten Prototyps wurde im Werk 156 durchgeführt und am 9. November 1936 weitgehend abgeschlossen, nur die Triebwerke konnten erst am 23. Dezember geliefert und anschließend eingebaut werden.

Der Erstflug der Tupolew ANT-42 fand am 27. Dezember 1936 vom Moskauer Zentralflughafen aus statt und wurde vom Tupolew-Cheftestpiloten Michael Gromow und den Besatzungsmitgliedern N. S. Rybko, M. F. Schilin und A. S. Rachmanin ausgeführt. Während der anschließenden, bis zum 20. März abgeschlossenen Werkserprobung wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise wurde der Kühlereinlauf umgebaut. Am 20. April wurde die Serienfertigung unter der Bezeichnung TB-7 (Тяжелый Бомбардировщик – Schwerer Bomber) beschlossen. Die staatliche Erprobung, durchgeführt von Testpilot Pjotr Stefanowski, dauerte vom 11. August bis 28. Oktober 1938. Nur einen Tag später wurde Petljakow im Zuge des Großen Terrors verhaftet, eine Woche nach Tupolew. Als neuer Chefkonstrukteur wurde Iossif Neswal eingesetzt. Inzwischen hatte auch der zweite Prototyp ANT-42 „Dubleur“ am 26. Juli 1938 seinen Erstflug problemlos bestanden. Obwohl an dem Muster noch einige Unzulänglichkeiten beanstandet wurden, lief ab Anfang 1939 die Produktion im Flugzeugwerk Kasan an, das bis dahin Teile für die TB-3 sowie die zwölf Serienexemplare des schweren Bombers DB-A hergestellt hatte. Die Flugtests wurden parallel dazu von militärischer und entwicklungstechnischer Seite aus gemeinsam weitergeführt.

Weitere Entwicklung

Aufgrund von teilweise enormen Zulieferengpässen von Baugruppen, insbesondere von Triebwerken, konnten bis Anfang 1940 nur sechs TB-7 fertiggestellt werden, fünf davon mit Zentrallader und eine mit den besseren AM-35-Triebwerken, die keinen separaten Lader benötigten. Letztendlich wurde gänzlich auf das Ladersystem verzichtet, welches das Leergewicht der TB-7 um 1600 kg erhöhte und faktisch unmöglich unter Feldbedingungen zu warten war; zudem reagierte es extrem empfindlich auf Kampfschäden. Außerdem steigerte es den Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs und senkte somit die Reichweite. Aus diesen Gründen wurden sowohl alle fünf TB-7 mit Zentrallader als auch die zwei Prototypen später auf AM-35A-Triebwerke umgerüstet.

Der Serienbau der TB-7 war dann vorerst eingestellt worden; teils aus wirtschaftlichen Gründen, teils weil Josef Stalin den Bau des mittleren Bombers Pe-2 favorisierte. Nach dem Ende des Winterkrieges und dessen Auswertung wurde die Frage nach einem strategischen Bomber jedoch erneut aktuell und so wurde die Produktion auf Veranlassung des erst kurz zuvor eingesetzten „Volkskommissars für Luftfahrtindustrie“ Alexei Schachurin ab Mai 1940 wieder aufgenommen, diesmal mit den Dieselmotoren M-40 und M-30 (ab Frühjahr 1941).

Im Dezember 1941 wurde durch offizielle Stellen ein zweiter Produktionsstopp angeordnet, da Stalin es in Anbetracht des deutschen Angriffs auf Moskau für unnötig hielt, schwere Bomber bauen zu lassen. Mitte 1942 wurde dieser Produktionsstopp nach dem Flug Molotows in die USA wieder aufgehoben. Inoffiziell wurde die TB-7 zwischenzeitlich trotzdem weitergebaut.

Am 8. September 1942 erhielt die TB-7 aufgrund der durch Alexander Jakowlew initiierten Umbenennung von Flugzeugtypen nach dem Kürzel ihrer Konstrukteure die Bezeichnung Pe-8. Vorher wurden die Modelle nach ihrem vorgesehenen Einsatzzweck benannt.

Ab Januar 1943 wurden die Pe-8 mit ASch-82- oder M-82-Sternmotoren von Schwezow mit 1.523 PS Leistung an die Truppe ausgeliefert. Bei diesen waren zahlreiche aerodynamische Verbesserungen durchgeführt und das Seitenleitwerk vergrößert worden. Der Drehturm im Bugwaffenstand wurde durch eine spitz zulaufende Rumpfnase mit nur einem einläufigen SchKAS-MG als Abwehrbewaffnung statt des Zwillings-SchKAS ersetzt. Etwa 50 Maschinen dieser Serie wurden gebaut. Später wurden versuchsweise bei vier Flugzeugen ATSch-30B-Dieselmotoren von Tscharomski installiert, deren Zuverlässigkeit jedoch nicht überzeugte.

Unter den vier letzten Flugzeugen befanden sich zwei spezielle Maschinen, welche die Bezeichnung Petljakow Pe-8 ON (Особого Назначения – Zur besonderen Verwendung) erhielten. Sie dienten als besondere Passagierflugzeuge, die von ranghohen sowjetischen Politikern genutzt werden sollten. Bei den Maschinen war der zentrale Schützenstand weggelassen und durch eine einfache Verkleidung ersetzt worden. Das Heckleitwerk wurde am Ansatz leicht verlängert und im Rumpf befand sich im oberen Teil des Bombenschachts eine Druckkabine mit zwölf Sitzen. Der untere Teil des Bombenschachts diente als Ablageraum zum Mitführen von Gepäck. Außerdem befanden sich hinter den Tragflächen an beiden Seiten des Rumpfes vier Fenster, durch die von der Druckkammer aus hinausgesehen werden konnte. Die Flugzeuge erhielten eine Zivilbemalung in Grün und die Werknummern 42612 und 42712. Die staatliche Flugerprobung erfolgte im April und Mai 1945 und offenbarte erhebliche Schwierigkeiten mit den Motoren und der Druckkammer, sodass die Konzeption als bewaffnetes Reiseflugzeug verworfen wurde. Die 42612 diente später als Transportflugzeug in der Polarluftflotte.

Im Dezember 1944 erfolgte die endgültige Einstellung der Produktion. Bis dahin waren 93 TB-7/Pe-8 einschließlich zweier Prototypen hergestellt worden.

Bewertung

Bei Beginn der 1940er-Jahre war die TB-7 einer der modernsten Bombertypen weltweit. Durch die neue Technik des zentralen Ladersystems erreichte sie Gipfelhöhen, die für die meisten anderen Flugzeuge jener Zeit unerreichbar waren. Während sich der Großteil der modernen Langstreckenbomber der westlichen Staaten (Boeing B-17, Consolidated B-24, Avro Lancaster, Handley Page Halifax, Short Stirling) erst noch in der Entwicklung befand oder erst in die Truppe eingeführt wurde, verfügte die Sowjetunion über einen Fernbomber, der diesen Typen bereits vor ihren Erstflügen gleichwertig war. Es entspricht einem Paradox der Geschichte, dass gerade diese Waffe nie umfangreich genutzt worden ist. Während die US-amerikanischen und britischen Fernbomber Stückzahlen von vielen 1000 Flugzeugen erreichten, konnte die sowjetische Luftfahrtindustrie in fünf Jahren nur knapp 100 TB-7/Pe-8 herstellen. Dennoch zeigt sich die Überlegenheit der TB-7 auch in der Meinung vieler Luftfahrtexperten.

„In Höhen von mehr als 10.000 Metern war die TB-7 für die Mehrzahl der Jagdflugzeuge jener Zeit unerreichbar, und die Gipfelhöhe von 12.000 Metern machte sie auch für die Flakartillerie unverwundbar.“

– Generalmajor der Flieger W. Schumichin: Die sowjetischen Fliegerkräfte 1917–1941. Moskau 1986, S. 218

„Die Maschine verfügte über eine starke Abwehrbewaffnung aus 20-mm-Kanonen und 12,7-mm-schweren Maschinengewehren. Der große Bombenschacht konnte Bomben der schwersten Kaliber aufnehmen … Unerreichbar auf ihrer maximalen Gipfelhöhe sowohl für die Flakartillerie als auch für die Jagdflugzeuge jener Zeit, stellte die TB-7 das stärkste Bombenflugzeug der Welt dar.“

– Professor L. Kerber: Tupolew – Mensch und Flugzeug. Moskau 1973, S. 143

„In Höhen von 26.250 bis 29.500 Fuß übertraf ihre Geschwindigkeit die der deutschen Jäger Me-109 und He-112.“

– John W. P. Taylor: Combat Aircraft of the World. London 1969, S. 592

„Die tonnenschwere Maschine übertraf mit ihren Flugdaten in zehn Kilometer Höhe die besten europäischen Jagdflugzeuge jener Zeit.“

– Testpilot Pjotr Stefanowski: Dreihundert Unbekannte. Moskau 1968, S. 83

„Ein hervorragendes Flugzeug … Die TB-7 konnte erstmals, noch vor den USA und England, fünf Tonnen schwere Bomben tragen.“

– Flugzeugkonstrukteur W. B. Schawrow: Geschichte der Flugzeugkonstruktionen in der UdSSR 1938–1950. Moskau 1988, S. 162

Diese Überlegenheit und die hohe Meinung, die selbst Experten von der TB-7 haben, wird von den Aussagen des kontrovers diskutierten Autors Viktor Suworow unterstrichen. In seinem Buch „Der Tag M“ behauptet Wladimir Bogdanowitsch Resun, wie Suworows echter Name lautet, dass Stalin den gesamten Zweiten Weltkrieg hätte verhindern können, wenn er die TB-7 in Großserienfertigung produzieren lassen hätte. Laut Suworow hätte eine Gruppe von 1000 TB-7 eine solche Verwüstung im gegnerischen Territorium anrichten können, dass ein Weiterführen des Krieges für den Gegner unmöglich werden würde. Auch behauptet der Autor, dass die Zielgenauigkeit des Langstreckenbombers zwar ungenügend gewesen sei, eine hohe Bombenlast und große Zahl an Einsätzen dies aber kompensiert hätte. Hätte die sowjetische Regierung nun vor Kriegsbeginn einer deutschen Delegation eine Gruppe von mehreren 100 TB-7 gezeigt und ihr demonstriert, welche Zerstörungskraft diese Bomber haben, so hätte laut Suworow ein deutscher Überfall auf die UdSSR vereitelt werden können. Der Gegner würde durch die Zerstörung seiner kriegswichtigen Industrie schnell zur Aufgabe gezwungen werden. Viktor Suworows Thesen wurden unter Wissenschaft und Presse breit diskutiert, so widmete sogar das Magazin Spiegel seinen Äußerungen eine eigene Ausgabe. Letztendlich sind Suworows Behauptungen allerdings stark anzuzweifeln. Zum einen werden ihm viele sachliche Fehler vorgeworfen, so war die Zielgenauigkeit der Pe-8 zum Beispiel durchaus zufriedenstellend und wesentlich weniger ungenau, als Suworow es behauptet, zum anderen wäre ein deutscher Überfall auf die sozialistische Sowjetunion aufgrund von Hitlers antikommunistischer und antisemitischer Politik ohnehin nicht vermeidbar gewesen.

Trotz der Thesen Viktor Suworows ist weiterhin unbestritten, dass die TB-7 bei Beginn des Krieges eines der modernsten und leistungsfähigsten sowjetischen Kampfflugzeuge war. Dennoch gingen letztendlich im Krieg mehr als die Hälfte aller Petljakow Pe-8 verloren. Das lässt sich leicht erklären. Noch vor Kriegsbeginn verlor das Flugzeug mit dem zentralen Ladersystem seinen größten Vorteil. Zwar bereitete es viele Nachteile, doch bot es auch den wichtigen Vorzug der gesteigerten Flughöhe. Ohne das AZN-2-Aggregat konnte die TB-7 höchstens 10.000 m erreichen, bei Maximalzuladung sogar nur 7.000 bis 8.000 m, und war somit für den Großteil der feindlichen Jagdflugzeuge und Flugabwehr gut erreichbar. Außerdem führte die Einzigartigkeit des Bombers dazu, dass die Pe-8 im Krieg oft das Hauptziel der gegnerischen Luftabwehr und Jäger waren. Es galt bei der Luftwaffe als besonderes Ereignis, ein solch hoch dekoriertes Ziel abzuschießen. Letztendlich war aber auch die starke Verwendung der Maschinen daran schuld, dass es viele Ausfälle und Unfälle durch technisches Versagen gab. Zwischen 1942 und 1944 verdoppelte sich so die Zahl an Verlusten nahezu, egal ob durch technische Fehler, Abschuss oder Pilotenfehler.

Produktion

Die Produktion der Petljakow Pe-8 fand im Flugzeugwerk Nr. 124 in Kasan an der Wolga statt. Nachdem die beiden Prototypen der Pe-8 (Tupolew ANT-42 und ANT-42 Dubleur) im Werk Nr. 156 des ZAGI in Moskau gebaut worden waren, fiel am 20. April 1938 der Beschluss, die Serienproduktion in Kasan stattfinden zu lassen. Zum Werksdirektor wurde I. F. Neswal, der stellvertretende Konstrukteur der ANT-42, berufen. Im Mai 1938 traf in Kasan schließlich die Konstruktionsdokumentation der TB-7 ein und es wurde begonnen die Technologien für die Produktion des hochmodernen Bombers zu entwickeln. Die Ausrüstung und die Fertigungsanlagen wurden gebaut, die Zeichnungen des Flugzeugs präzisiert und die Verträge mit den Zustell- und Zulieferungsbetrieben unterzeichnet. Anfang 1939 kam die Produktion des modernsten sowjetischen Bombers schließlich langsam in Gang und das erste Serienflugzeug, die TB-7 mit der Werknummer 4211, wurde montiert. Dennoch verlief die Produktion nicht planmäßig. Ursprünglich war geplant bis zum 1. Mai 1939 bereits fünf Vorserienflugzeuge an die Luftstreitkräfte auszuliefern, aufgrund zahlreicher Komplikationen konnte dieses Ziel allerdings nicht erfüllt werden. Gerade die ersten Serienmaschinen wurden unter extrem schwierigen Bedingungen gebaut. In der zweiten Jahreshälfte 1939 stockte zum Beispiel die Lieferung von neuen Triebwerken AM-34FRNW. Obwohl davon ausgegangen wurde, dass dies nur eine zeitweilige Erscheinung sei, verbesserte sich die Situation kaum. Bis Ende 1939 wurden nur zwei TB-7 gebaut, die Zellen von weiteren Maschinen lagen in den Hallen des Werkes und konnten wegen der schlechten Arbeit der Zulieferungsbetriebe für die Serienproduktion des Fernbombers nicht fertiggestellt werden. Es wurde sogar vergessen, ein Werk für die Produktion der AZN-2-Laderstationen zu benennen, weshalb die Fertigung der TB-7 Anfang 1940 fast vollständig zum Erliegen kam. Gerade durch den akuten Mangel an spezialisierten Fachkräften und wichtigen Teilen für die Produktion, wurde der Bau schließlich auch offiziell eingestellt.

Ursprünglich als neue „Superwaffe“ der Roten Armee vorgesehen, fiel der Langstreckenbomber zusätzlich auch bei Stalin in Ungnade. Für den sowjetischen Diktator waren strategische Bomber unwichtig, da eine Zerstörung der feindlichen industriellen Infrastruktur bei der späteren Besetzung des besiegten Staates nur nachteilig sein konnte. Viele Fürsprecher der Serienfertigung des Flugzeugs wurden deshalb im Zuge der stalinistischen Säuberungen verfolgt und hingerichtet. Außerdem war die Herstellung der TB-7 sehr aufwändig. Die Produktion war kostspielig und benötigte spezielle Fertigungsanlagen, deren Bau wiederum sehr teuer und kompliziert war. Die Fertigung war extrem arbeitsaufwendig. Es gab Rahmen mit röhrenförmigen Rumpfholmen, Abdeckungen mit Aluminiumplatten durch Nieten von innen, gepanzerte Kraftstofftanks und moderne vollelektrische Feuerlöschanlagen. Diese Innovationen schlugen sich vor allem im Fertigungspreis der Maschine nieder. Folgende Tabelle zeigt den Werkpreis für sowjetische Kampfflugzeuge auf dem Stand von 1941.

Flugzeugtyp	Preis in Rubel
I-16	115.500 - 141.500
SB-2	265.000
Su-2	430.000
Il-4 (DB-3f)	565.000
TB-7	4.000.000

Quelle:

Zu sehen ist, dass der Bau einer einzigen TB-7 bereits fast so teuer war, wie die Fertigung von sieben mittleren Fernbombern Iljuschin Il-4. Der schwere Langstreckenbomber stellte also auch finanziell eine erhebliche Belastung für die sowjetischen Luftstreitkräfte dar, was die geringe Bauzahl ebenfalls leicht erklärt. Doch trotz dieser erheblichen Schwierigkeiten waren sowjetische Luftfahrtexperten davon überzeugt, dass die Luftfahrtindustrie die Serienfertigung der Maschine bewältigen konnte. Auf die Massenfertigung wurde vorerst trotzdem verzichtet. Erst die katastrophalen Verluste der Roten Armee im Winterkrieg gegen Finnland zwangen die Führungsebene der Luftstreitkräfte das Projekt TB-7 wieder aufzunehmen. In der Zwischenzeit waren die Produktionsanlagen für die Fertigung des Fernbombers in Kasan aber bereits demontiert worden und standen kurz vor der Verschrottung. Dem neuen Werksdirektor in Kasan, Steinberg, wurde deshalb befohlen die entsprechenden Anlagen wieder aufzubauen und die Produktion der TB-7 wieder aufzunehmen. Endgültige Klarheit schaffte dann ein Regierungserlass Anfang Mai 1940, in dem die Wiederaufnahme der Serienfertigung offiziell bestätigt wurde. Doch gerade aufgrund der immer noch bestehenden großen Probleme bei der Fertigung und der Voreingenommenheit Stalins konnte eine echte Großserienfertigung nicht stattfinden. Die Zulieferungsbetriebe arbeiteten weiterhin zu langsam und die Lieferung der neuen Dieseltriebwerke M-40 und M-40F, mit denen das Flugzeug zukünftig ausgerüstet werden sollte, ging nur unwesentlich schneller voran, als die der AM-34FRNW einige Monate zuvor. Durch diese schwerwiegenden Komplikationen mit den Motoren wurden verschiedene Triebswerkstypen mit der TB-7 getestet. Bereits der Bomber mit der Werknummer 4215 war nicht mit vier AM-34FRNW und einem Zentrallader AZN-2, sondern versuchsweise mit vier AM-35-Motoren ausgerüstet worden. Letztendlich bewährte sich der AM-35 und seine verbesserte Variante AM-35A in der TB-7. Oft wurden Maschinen mit diesen Motoren ausgerüstet, wenn die Lieferung der eigentlich vorgesehenen Triebwerke sich verzögerte oder gänzlich ausblieb. Obwohl die Fertigung eigentlich mit Dieselmotoren M-30 und M-40 vorgesehen war, wurden so bis Kriegsbeginn elf TB-7 mit AM-35 oder AM-35A gebaut. Insgesamt wurden gerade durch die Probleme mit der Zulieferung und die ständigen Wechsel der Triebwerke bis Ende Mai 1941 nur 27 TB-7 ausgeliefert.

Nach dem deutschen Überfall stellte sich heraus, dass schwere Fernbomber durchaus wichtig für die Front waren und es rächte sich, dass der Fertigung des Bombers vor dem Krieg nie das Maß an Aufmerksamkeit zugekommen war, das nötig gewesen wäre. Doch an eine Aufnahme der Großserienproduktion war auch jetzt nicht zu denken, da die Luftfahrtindustrie in der Sowjetunion nun dermaßen ausgelastet war, dass ein Ausstoß von vielen 100 TB-7 pro Jahr nicht mehr bewerkstelligt werden konnte. Zusätzliche Probleme schaffte die Tatsache, dass seit Dezember 1940 im Kasaner Werk Nr. 124 auch der zweimotorige Sturzkampfbomber Petljakow Pe-2 gefertigt wurde und die Produktion des Fernbombers deshalb fortan in eine kleinere Nebenhalle verlegt werden musste. Im Oktober 1941 wurde dann schließlich auch das Moskauer Werk Nr. 22 wegen des Angriffs der Deutschen auf Moskau nach Kasan verlegt. Nun befanden sich auf dem Gelände des Kombinats zwei verschiedene Flugzeugwerke. Unter diesen Bedingungen verschlechterte sich der Ausstoß an TB-7 weiter, sodass die Produktion durch einen offiziellen Erlass im Dezember 1941 erneut eingestellt werden musste. Trotz dieser Entscheidung, wurde die Maschine faktisch illegal weitergebaut. In den vielen vorausgegangenen Monaten, die von Materialknappheit beim Bau geprägt worden waren, gelang es den Herstellern des Fernbombers einen beachtlichen Vorrat an Teilen und Aggregaten für den Bau der TB-7 anzulegen, weshalb die Produktion nicht zwangsweise beendet werden musste. Nachdem eines der Flugzeuge den sowjetischen Außenminister Molotow im Mai und Juni 1942 sogar bis in die USA flog, wurde die Fertigung auch durch offizielle Stellen wieder angekurbelt. In den folgenden zweieinhalb Jahren wurde der inzwischen in Pe-8 umbenannte Fernbomber in einer kleinen Serie mit zahlreichen kleinen Änderungen und ohne größere Unterbrechungen in Kasan produziert. Erst im Dezember 1944 wurde die Produktion der Petljakow Pe-8 wieder eingestellt, diesmal allerdings endgültig. Die Leistung der Flugzeugbauer in Kasan war trotzdem beachtlich. Sie hatten für die sowjetischen Luftstreitkräfte unter meist sehr komplizierten Produktionsbedingungen und kaum beschreiblichen persönlichen Opfern bei ärmlichen Lebensbedingungen in fünfeinhalb Jahren 91 viermotorige Langstreckenbomber gebaut. Letztendlich führten also vor allem die Vorbehalte Stalins, das schwierige Umfeld der Fertigung und die spätere Auslastung der Luftfahrtindustrie zur geringen Bauzahl der Pe-8.

Technische Beschreibung

Die Pe-8 war ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit vier an den Tragflächen montierten Triebwerken und konventionellem Seitenleitwerk.

Rumpf

Die Rumpfzelle bestand aus drei Abschnitten und besaß einen ovalen Querschnitt. Sie bestand aus einem Rohrgerüst aus Dural, das mit 1-Millimeter-Duralblech beplankt war. Die Kabine war in zwei Etagen unterteilt (die Piloten saßen oben, darunter der Bombenschütze) und lag unsymmetrisch auf der linken Seite in Flugrichtung. Die Piloten waren durch 9-mm-Panzerplatten, die beiden Gondel- und der Bugschütze mit 12-mm-Platten geschützt. In der Mitte des Rumpfes befand sich bei den zwei Prototypen und fünf frühen Serienmaschinen das AZN-2-Aggregat. Es lag direkt hinter dem zentralen Schützenstand und zwischen den Flügelholmen. Die Abgase des Zentralladers wurden durch ein Abgasrohr, das sich in Flugrichtung rechts über dem Flügel an der Rumpfseite befand, aus dem Flugzeug geleitet. Als der Zentrallader später entfiel, wurde an der Stelle des Abgasrohrs eine Verstärkung aufgenietet. Die Abwurfbewaffnung wurde von einem Bombenschacht in der Rumpfmitte aufgenommen und konnte durch zwei Außenlastaufhängungen zwischen Rumpf und inneren Triebwerken vergrößert werden. Größtes eingesetztes Bombenkaliber war eine 5000-kg-Sprengbombe. Zusätzlich besaß das Flugzeug zwei weitere Waffenschächte, einen für Leucht- und Brandbomben und einen weiteren für spezielle Fotobomben. Der Schacht für die Leuchtbomben befand sich in Flugrichtung rechts hinter der Einstiegsluke. Der Waffenschacht, der die Fotobomben aufnahm, befand sich recht unscheinbar im Heck in der Nähe des Heckschützen.

Tragwerk

Die Tragflächen bestanden aus einer dreiteiligen Rohrkonstruktion mit Duralbeplankung. Einzig die Ruder waren stoffbespannt. Das Mittelstück umfasste die inneren Motoren mit den Fahrwerksgondeln. In ihnen befanden sich als Besonderheit bemannte Waffenstände. Diese Waffenstände waren eine besonders markante Eigenheit des Flugzeugs, da ihre Lage sehr ungewöhnlich war. Die Schützen mussten entweder vom Rumpf durch die Tragflächen zu ihren Schützenständen kriechen, oder sie durch eine Luke an der Oberseite der Tragfläche betreten. In den Ständen fanden die Schützen lediglich kniend Platz, eine aufrechte Haltung war nicht möglich. Bereits ab dem zweiten Prototyp wurden außerdem die Kühler der Außenmotoren in die inneren Motorverkleidungen integriert. Insgesamt 18 Schmier- und Kraftstofftanks waren in die Tragflächen integriert.

Fahrwerk

Die Haupträder des Fahrwerks wurden elektrisch-hydraulisch in die Gondeln der inneren Motoren eingefahren, im Notfall auch per Handbetrieb. Das Heckrad war nicht einziehbar. Im Flug ragten die Haupträder etwas heraus, was bei Bauchlandungen eine Beschädigung des Rumpfes verhindern sollte. Die Besonderheit des Fahrwerks waren die großen Haupträder, die einen Durchmesser von 1,80 m hatten. Anfangs testete man sowohl die ANT-42 als auch die erste Serienmaschine (Nummer 4211) mit dem üblichen Skifahrwerk für den Winterbetrieb. Es stellte sich allerdings heraus, dass die Räder der TB-7 so groß waren, dass es auch im Winter nicht nötig war, das Fahrwerk zu wechseln. Die TB-7 war das erste sowjetische Militärflugzeug mit dieser Radgröße.

Elektronik

An Bord der Petljakow Pe-8 befand sich eine Vielzahl an elektronischen Geräten und elektronisch betriebenen Anlagen. Fast die gesamte Stromversorgung des Flugzeugs lief über drei Generatoren des Typs GS-1000, von denen einer allerdings nur als Reservegenerator diente. So verlief auch die Kraftstoffversorgung der Maschine über zwei in Reihe arbeitende Kraftstoffpumpen des Typs BNK-5U, die von diesen Generatoren angetrieben wurden. Zusätzlich gab es im Flugzeug zwei Akkus des Typs 12A-30. Diese Akkus versorgten die elektronischen Anlagen mit Strom, falls es zu einem Ausfall der Generatoren kommen sollte. Die Funkstation des Fernbombers bestand aus einem Apparat des Typs RSB und einem Funkkompass RSPK-1bis. Zum Fotografieren von getroffenen Zielen und besonderen Gebieten befanden sich im Heck zwei Kameras des Typs AFA-24 (Perspektivkamera) und AFA-1 (Plankamera). Diese Geräte wurden vom Navigator vollelektronisch fernbedient. Der Autopilot der Pe-8 bestand aus einem speziell für die Maschine entwickelten System AP-42. Die Pe-8 war eines der ersten sowjetischen Bombenflugzeuge mit einer solch großen Zahl an elektronischen Systemen an Bord.

Bewaffnung

Die Bewaffnung der Pe-8 wurde in Abwurf- und Abwehrbewaffnung unterteilt. Die Abwurfbewaffnung wurde ebenfalls entsprechend ihrer Bestimmung in drei Hauptgruppen eingeteilt.

• Hauptbomben: Sie dienten als eigentliche Angriffsmittel. Zu den Hauptbomben wurden Spreng-, Brand- und Splitterbomben gezählt. Die Sprengbomben trugen die Bezeichnung FAB (Fugasnaja Awiabomba) mit der Angabe des Kalibers. Sie konnten in der Pe-8 in speziellen Konfigurationen verwendet werden, die hier je nach Bombenkaliber dargestellt werden. Alle folgenden Abwurfmittel wurden mit Pe-8-Bombern während des Krieges eingesetzt.

FAB-100: 40 Bomben, befestigt an zehn Kasetten zu je vier Bomben. Vier Kasetten als Außenlast an den Aufhängungen zwischen Rumpf und innerer Motorgondel. Die Gesamtmasse dieser Konfiguration betrug vier Tonnen.

FAB-250: Zwölf Bomben, befestigt an sechs Kasetten zu je zwei Bomben. Zwei Kasetten als Außenlast. Die Gesamtmasse betrug hier drei Tonnen.

FAB-500: Sechs Bomben in Einzelaufhängungen, zwei davon als Außenlast. Das gesamte Gewicht der Bomben betrug vier Tonnen.

FAB-1000: Vier Bomben in Einzelaufhängungen, davon zwei als Außenlast. Die Gesamtmasse betrug vier Tonnen.

FAB-2000: Eine Bombe, die an zwei Schlössern im Bombenschacht befestigt wurde. Anfangs war es nur möglich, eine einzige FAB-2000 aufzunehmen. Am 22. Oktober 1944 meldete die 45. AD jedoch an den Chefingenieur der ADD, dass es in der Division 24 mit ASch-82 und zwei mit ATSch-30B ausgerüstete Pe-8 gebe, in deren Bombenschacht auch zwei FAB-2000 aufgenommen werden könnten. Die großkalibrige Sprengbombe war während des Krieges entwickelt und durch die 45. AD erstmals im Juli 1942 bei Angriffen auf den Eisenbahnknotenpunkt von Brjansk erprobt worden.

FAB-5000NG: Eine Bombe, die an zwei Schlössern im Bombenschacht befestigt wurde. Der Stabilisator dieser Bombe war allerdings so groß, dass sich der Schacht der Pe-8 nicht mehr richtig schließen ließ, wenn sie eingehängt worden war. Aus diesem Grund mussten Einsätze, bei denen FAB-5000 eingesetzt werden sollten, stets mit offenem Schacht geflogen werden. Die FAB-5000 gehörte zu den stärksten im Krieg eingesetzten Fliegerbomben und wurde mit Hilfe der Ingenieure der 45. AD entwickelt, da als Trägerflugzeug von Anfang an nur die Pe-8 in Frage kam. Das Kürzel NG steht für die Initialen des Konstrukteurs der Bombe, der die Waffe aus Stahlbeton und nicht aus gewöhnlichem Stahl fertigen ließ, um den kriegswichtigen Rohstoff zu sparen. Aufgrund der komplizierten Herstellungsweise wurden nur 48 dieser Bomben hergestellt, wobei der Einsatz bei elf bestätigt ist.

ZAB-100-ZK: Spreng-Brand-Bombe, die schon vor dem Krieg entwickelt wurde und sich gut bewährte. Die ZAB-Bomben mussten im speziellen Leucht- und Brandbombenschacht untergebracht werden.

ZAB-100-65TSch: Bombe, die mit 65 Brandkugeln gefüllt war, welche beim Aufschlag durch die Explosion zerstreut wurden.

ZAB-500-300TSch: Körper einer FAB-500, der mit 300 Brandkugeln gefüllt war.

OFAB-100: Körper einer FAB-100, der in dieser Konfiguration als Splitterbombe diente.

RRAB-1000: Große Rotationsstreubombe, die mit 1,5 bis zwei Kilogramm schweren Splitter- und Brandbomben gefüllt war. Sie konnte mit der Pe-8 auch in den Kalibern 250 und 500 eingesetzt werden.

MAB-250: FAB-250 als Brückenbombe zur Zerstörung von Brücken. Diese Bombe konnte wie eine gewöhnliche FAB-250 im Bombenschacht untergebracht werden.

WAP-1000: Behälter mit brennbarer Flüssigkeit, die über einem Ziel vergossen wurde. Die WAP war auch im Kaliber 500 verfügbar. Die Behälter wurden an den Außenaufhängungen der Pe-8 eingehängt.

• Hilfsbomben: Sie dienten zur Unterstützung des Einsatzes der Hauptbomben. Die bekanntesten Vertreter dieser Gattung waren die Leuchtbomben. Sie wurden im Rumpfbug im eigens dafür entworfenen Leucht- und Brandbombenschacht untergebracht und konnten vom Navigator der Pe-8 unabhängig von den Hauptbomben abgeworfen werden.

SAB-100-55: Bekannteste Leuchtbombe. Sie brannte vier Minuten mit einer Lichtstärke von 1.400.000 Candela und wurde Ende 1942 entwickelt. Außer dieser Variante waren außerdem die SAB-15, SAB-25-25 und die SAB-100-75 für die Pe-8 üblich.

• Spezialbomben: Diese Waffenart diente zur Lösung besonderer Aufgaben. Dazu wurden vor allem die Rauch-, Orientierungs- und Fotobomben gezählt.

TAB-50-35: Einzige Fotobombe, die mit der Pe-8 eingesetzt wurde. Sie strahlte kurz nach der Explosion kurzzeitig mit 700.000.000 Candela. Das Fotografieren war aus einer Höhe von bis zu 7.500 m möglich. Die Fotobomben dienten den Pe-8 besonders bei speziellen Aufklärungsmissionen. Sie beleuchteten das zu fotografierende Gebiet bei Nacht, sodass die Aufklärung nicht alleine auf den Tag beschränkt war. Im Grunde genommen waren Fotobomben somit wirkungsvollere Leuchtbomben, die allerdings nicht zur Markierung eines Bodenziels, sondern zur Kenntlichmachung eines weiträumigen Gebiets eingesetzt wurden. Fotografiert wurde schließlich von Bord des Bombers aus.

Die Abwehrbewaffnung der Petljakow Pe-8 umfasste insgesamt fünf bemannte Schützenstände. Der Bugstand bestand anfänglich aus dem Bugturm NEB (Носевая Електрищеская Базня – Bugturm elektrischer Bauart) und dem Zwillingsmaschinengewehr SchKAS. Ab Mitte 1943 wurde nur noch ein MG SchKAS in den veränderten Bug eingebaut, womit auch der Schütze entfiel, da der Bombenschütze dessen Aufgabe übernahm. Der zentrale Stand bestand aus dem Drehturm TAT (Тяжелая Авиационая Турел' – Schwere flugtechnische Lafette) mit einer Maschinenkanone SchWAK und die beiden Motorgondelstände aus dem Gondelstand SchU (Шассийная Установка – Gestellinstallation) und einem Beresin UBT. Der Heckstand schließlich war aus dem Turm KEB (Кормовая Електрищеская Базня – Heckturm elektrischer Bauart) und einem SchWAK aufgebaut. Das Abwehrsystem des Flugzeugs war so aufgebaut, dass es nur in unmittelbarer Nähe der Zelle tote Winkel gab, ansonsten aber der gesamte Raum um den Bomber herum von mindestens zwei Bordwaffen gedeckt wurde. Die Abwehrbewaffnung des ersten Prototyps war allerdings erheblich stärker als die der Serienflugzeuge (siehe technische Daten) und umfasste zusätzlich je ein SchKAS-MG in der hinteren Pilotenkanzel, im Kommandeursstand und in einem Bodenstand unter dem Rückenstand. Außerdem war in der Rumpfmitte eine Kanone SchWAK auf einem Dreibein installiert, mit der beidseitig aus zwei Fensterluken geschossen werden konnte. Das Bug-MG war ursprünglich eine Maschinenkanone SchWAK. Der zweite Prototyp besaß schon weitestgehend die Serienbewaffnung.

Besatzung

Die Besatzung der Petljakow Pe-8 bestand aus elf Mann. Bei speziellen Aufgaben konnte die Zahl der Besatzungsmitglieder allerdings zwischen zehn und zwölf Mann variieren. So flog beim ersten Einsatz der großkalibrigen Sprengbombe FAB-5000NG in der Nacht vom 28. auf den 29. April 1943, bei dem die Bombe von der Pe-8 mit der Werknummer 42029 auf Danzig geworfen wurde, zum Beispiel zusätzlich zur Stammbesatzung der Oberbewaffnungsingenieur der 45. AD, A. P. Taranenko, mit. In Sonderfällen konnte die Besatzung allerdings sogar aus 13 Mann bestehen. Jedes Besatzungsmitglied musste zum Schutz vor der Kälte in großen Flughöhen eine spezielle Ausrüstung tragen, die vor allem aus einer dicken Wollbekleidung und einem Lederüberzug bestand. Fellhandschuhe sollten die Hände vor Erfrierungen schützen. Wegen der dünnen Luft in großen Höhen war das Tragen einer Sauerstoffmaske meist Pflicht und überlebensnotwendig. Die Füße wurden mit großen Schaffellstiefeln geschützt. Jedes Mitglied der Besatzung hatte in seiner Nähe einen griffbereiten Fallschirm, um das Flugzeug im Notfall schnell verlassen zu können. Außerdem führten viele Besatzungsmitglieder in einer kleinen Ledertasche am Gürtel eine Handfeuerwaffe mit, oft eine Tokarew TT-33. Jedes Besatzungsmitglied an Bord hatte eine spezielle Aufgabe, für die es vorher oft umfangreich ausgebildet werden musste.

Besatzungsmitglied	Aufgaben
Pilot/Kommandant	Der Pilot (in manchen Quellen auch Kommandant genannt) steuerte die Pe-8 und übernahm somit die Hauptaufgabe an Bord. Er koordinierte außerdem das Zusammenwirken aller anderen Besatzungsmitglieder und war somit der Befehlshabende des Fernbombers. Meist hatte der Kommandant den Dienstgrad eines Hauptmanns. Er saß als Flugzeugführer in der Pilotenkabine vorne.
Copilot	Der Copilot half dem Piloten bei seinen Aufgaben und übernahm die Steuerung des Flugzeugs, wenn der Kommandant sich um andere Aufgaben kümmern musste. Er saß direkt hinter dem Piloten in der Pilotenkabine der Pe-8.
Bordmechaniker	Der Bordmechaniker überwachte während des Einsatzes vor allem die Arbeit der Motoren und musste bei Beschädigungen in die verschiedenen Sektionen des Flugzeugs kriechen, um Reparaturen durchzuführen. Sein Platz befand sich hinter den beiden Piloten in einem kleinen Raum in der Pilotenkabine.
Bombenschütze	Der Bombenschütze war für den zielgenauen Einsatz der Abwurfbewaffnung über dem Ziel verantwortlich. Er saß vorne im Flugzeug, direkt hinter dem Bugschützen und über der Bugverglasung, wo sich das Bombenzielvisier befand. In den späteren Versionen der Pe-8 (ab Mitte 1943) bediente er zusätzlich das SchKAS-MG im verglasten Bug.
Funker	Der Funker koordinierte die Kommunikation zwischen dem eigenen Flugzeug und den anderen Bombern. Außerdem empfing er Befehle vom Divisionsstab und Koordinaten für den Flug, die er an den Navigator weitergab. Er saß an einer Instrumententafel im großen Raum direkt unterhalb der Pilotenkabine in Flugrichtung links.
Navigator	Dem Navigator kam zusammen mit dem Piloten/Kommandanten die wichtigste Aufgabe in der Pe-8 zu. Er berechnete anhand von Karten und empfangenen Befehlen den Kurs der Maschine und führte sie so zu ihrem Ziel. Er saß hinter dem Funker im großen Raum unter der Pilotenkabine und hatte einen eigenen großen Tisch, auf dem er seine Karten befestigen konnte.
Bugschütze	Der Bugschütze saß vorne im verglasten Turm und bediente ein Zwillingsmaschinengewehr SchKAS. Er entfiel in der neueren Version der Pe-8 ab Mitte 1943.
Schütze des zentralen Stands	Der Schütze des Rückenstands bediente eine Maschinenkanone SchWAK und saß auf einem speziell befestigten Segeltuch über dem Bombenschacht der Pe-8. Er wurde von den Besatzungen auch "Meister der Artillerie" genannt.
Heckschütze	Der Heckschütze saß im Heckturm und bediente ebenfalls eine Maschinenkanone SchWAK.
Motorgondelschütze links	Der Motorgondelschütze kniete im linken Motorgondelstand in Flugrichtung und bediente eine Maschinenkanone UBT.
Motorgondelschütze rechts	Der Motorgondelschütze kniete im rechten Motorgondelstand in Flugrichtung und bediente ebenfalls eine Maschinenkanone UBT.

Einsatz

Einsatz vor Kriegsbeginn

Die ersten fabrikneuen Flugzeuge TB-7 aus Kasan wurden im September 1939 nach Kiew-Borispol in die Ukraine geflogen. Hier war das 14. TBAP (14. Schweres Bombenfliegerregiment) stationiert, das bis dahin den schweren Bomber TB-3 flog. Diese Einheit war dazu auserwählt worden, die praktische Truppen- und Felderprobung des neuen Langstreckenbombers durchzuführen. Die Umschulung des Personals wurde von den Testpiloten P. M. Stefanowski und G. F. Baidukow aus dem NII WWS unterstützt. Das technische Personal in Borispol wurde unter der Leitung von I. W. Markow umgeschult. Unter Führung des Geschwaderkommandeurs G. S. Stschottschikow, des Geschwaderkommissars A. P. Tschuchajew und des Geschwadernavigators Major Kowalenko begann das 14. TBAP mit seiner Umrüstung von TB-3 auf TB-7. Die neue Typenzulassung erhielten als erste die Kommandanten Major Dimitrijew, Hauptmann Remisow und die Oberleutnante Makarenko, Dodonow und Naumenko. Die Zulassung zur Ausbildung auf der TB-7 erhielten die Hauptleute Pachomtschik, Lisatschow und Gorbunow. Da vorerst nur sechs TB-7 zur Verfügung standen, wurden diese Bomber bis Juli 1940 in der 2. Staffel des 14. TBAP unter der Führung von A. G. Dimitrijew vereinigt. Am 4. Juni 1940 stattete sogar der Marschall der Sowjetunion Semjon Budjonny der Einheit einen Besuch ab, was davon zeugt, wie wichtig die TB-7 in den Augen der Führung der Roten Armee war.

Ab Frühjahr 1940 führte das 14. TBAP regelmäßig Test- und Übungsflüge mit den TB-7-Bombern durch. Es wurden Starts und Landungen geprobt, die Leistung der verschiedenen Triebwerkstypen verglichen und fliegendes Personal für den Bomber ausgebildet. Durch die Wiederaufnahme der Serienproduktion im Mai 1940 erhöhte sich außerdem langsam auch die Zahl an einsatzbereiten TB-7 im Regiment. Regelmäßig wurden von Borispol Daten über die Flüge und die Erprobung an Chefkonstrukteur Neswal nach Kasan gesendet. Deshalb rief bei diesem die Tatsache, dass seit Dezember 1940 keine Informationen mehr von Borispol nach Kasan gelangten, besonders Große Unruhe hervor. Um dem Kommunikationsabbruch auf den Grund zu gehen, begab sich der leitende Ingenieur für die Flugerprobung, Ossokin, im April 1941 nach Borispol. Er sollte den Zustand der Fernbomber überprüfen. Es stellte sich jedoch heraus, dass seit Dezember 1940 gar nicht mehr mit der TB-7 geflogen wurde. Damals war Maschine 4216 beim Durchstarten abgestürzt, wobei sechs Besatzungsmitglieder den Tod gefunden hatten. Dieser Absturz war die erste Katastrophe des neuen sowjetischen Langstreckenbombers überhaupt. Um weiteren Verlusten vorzubeugen, verbot der Oberbefehlshaber des Kiewer Besonderen Militärbezirks dem 14. TBAP, weiter auf der TB-7 zu fliegen. Durch diese lange Flugpause von fünf Monaten waren schwerwiegende Probleme entstanden. An den Flugzeugen waren erhebliche Wartungsarbeiten durchzuführen und die Flugerlaubnis der Piloten waren abgelaufen. Erst als der bekannte Flieger Wladimir Dazko (er führte zusammen mit Stefanowski die Flugerprobung der ANT-42 durch) die Besatzungen wieder einwies, war dieses Problem gelöst und das Regiment konnte die Ausbildung und Erprobung mit der TB-7 fortsetzen. Bei Kriegsbeginn hatte das 14. TBAP 14 TB-7 im Bestand. Die anderen Fernbomber, die zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut worden waren, standen in Moskau und Kasan zu Erprobungszwecken bereit und sollten dem Regiment erst später zur Verfügung gestellt werden. Durch den deutschen Überfall auf die Sowjetunion kam es dazu allerdings nicht mehr.

Einsatz während des Krieges

1941

Bei Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion war weiterhin nur das in Kiew-Borispol stationierte 14. TBAP mit TB-7 ausgerüstet. Nachdem der Standort in Kiew mehrfach von der deutschen Luftwaffe angegriffen worden war, wurden die verbliebenen neun Flugzeuge am 25. Juni 1941 nach Poltawa geflogen. Am 26. Juni wurden die TB-7-Bomber offiziell aus der 2. Staffel des 14. TBAP herausgelöst und, in Unkenntnis der Lage in Kiew-Borispol, der Reserve des Oberbefehlshabers unterstellt. Am selben Tag begab sich W. I. Lebedjew zusammen mit dem Testpilot Michail Kawerin nach Borispol, um den Befehl zur Ausgliederung der 2. Staffel auszuführen. Nachdem der Truppenteil nicht aufgefunden werden konnte, fand man erst mit Hilfe der ansässigen Bewohner heraus, dass sich die Maschinen in Poltawa befanden und der Flugplatz des 14. TBAP schwer von der deutschen Luftwaffe bombardiert worden war. In Poltawa schließlich erhielten die TB-7 an Ort und Stelle eine Tarnbemalung und wurden nach Monino und später nach Kasan auf den Flugplatz des Herstellerwerkes geflogen. Ursprünglich war vorgesehen, zwei Staffeln mit TB-7 zu bilden und den Fernbombenfliegerkräften der Reserve des Hauptquartiers zu unterstellen. Die tatsächliche Lage und das Fehlen einer genügenden Anzahl Bomber dieses Typs machte die Bildung einer zweiten Staffel vorerst aber unmöglich. Außerdem wurde in Kasan entschieden, alle TB-7 auf die Dieselmotoren M-30 und M-40 sowie auf großkalibrige Bordwaffen umzurüsten. Einige TB-7 kamen aus Moskau nach Kasan, andere konnten werkneu übernommen werden und neun Maschinen kamen aus dem 14. TBAP in Kiew-Borispol. Insgesamt standen Mitte Juli 1941 14 TB-7 zur Verfügung. Die vom Hauptquartier befohlenen Umrüstungen konnten zumindest im Bereich der Triebwerke schnell erledigt werden, da der Einbau der Dieselmotoren schon vor dem Krieg beherrscht wurde. Die Erneuerung der Bordwaffen stellte allerdings größere Probleme dar, da die 7,62-mm-SchKAS gegen 12,7-mm-UBT und BR-Maschinenkanonen getauscht werden mussten. Für diese Aufgabe musste der gesamte Motorgondelstand des Flugzeugs verändert und umkonstruiert werden, was lange Zeit in Anspruch nahm. Am 27. Juli 1941 wurde schließlich unter dem Kommando Lebedjews das 412. DBAP (Fernbombenfliegerregiment) gebildet. Der Oberst konnte über acht TB-7 mit M-40, eine mit M-30 und drei Maschinen mit AM-35 bzw. AM-35A verfügen. Einige Wochen später wurden schließlich die TB-7 mit den Nummern 4215 und 4218 nach einer Reparatur übergeben, womit insgesamt 14 dieser Fernbomber einsatzbereit waren. Diese 14 Flugzeuge wurden in fünf Staffeln zu je drei Besatzungen gegliedert, wobei die fünfte Staffel nur zwei Besatzungen hatte.

Nummer der Staffel	Kommandant	Werknummer des Flugzeugs	Bordnummer
Erste Staffel	Major A. A. Kurban	42016	1
Erste Staffel	Oberleutnant A. A. Peregudow	42025	2
Erste Staffel	Leutnant W. D. Bidny	42035	3
Zweite Staffel	Major A. N. Tjagunin	42045	5
Zweite Staffel	Oberleutnant E. K. Puusepp	42036	8
Zweite Staffel	Leutnant M. W. Rodnych	4225	6
Dritte Staffel	Major K. P. Jegorow	42046	7
Dritte Staffel	Major M. M. Ugrjumow	42055	9
Dritte Staffel	Leutnant A. I. Panfilow	42026
Vierte Staffel	Oberst A. D. Alexejew	42015
Vierte Staffel	Oberleutnant I. S. Lisatschow	4221
Vierte Staffel	Je. O. Fedorenko	4222
Fünfte Staffel	Major A. G. Dimitrijew	4218
Fünfte Staffel	Hauptmann A. S. Asjamow	4215

Quelle:

Am 8. August 1941 wurden diese Maschinen und ihre Besatzungen, also das gesamte 412. DBAP, der neu gebildeten 81. Fernfliegerdivision unter Michail Wodopjanow als 432. DBAP eingegliedert. Die Besatzungen rekrutierten sich außer aus Militärpiloten auch aus Angehörigen der Aeroflot, der Poljarnaja Awiazija (Polarluftflotte) und sogar aus Testpiloten, weil nur die Elite des flugtechnischen Personals die TB-7 fliegen durfte. Der erste Kampfeinsatz des 432. DBAP, und somit auch der erste Kampfeinsatz von TB-7 überhaupt, erfolgte in der Nacht vom 10. zum 11. August 1941 vom Flugplatz in Puschkin bei Leningrad aus, wohin das Geschwader am 9. und 10. August verlegt worden war. Für den ersten Einsatz der Einheit wurden nur die acht TB-7 zugelassen, die mit Dieselmotoren M-40 ausgerüstet waren. Sie erhielten die blauen Bordnummern, die den Besatzungen dazu dienten, ihre Flugzeuge untereinander unterscheiden zu können. Unter der Führung Wodopjanows starteten diese acht Bomber zum Angriff auf Berlin, davon erreichten vier Flugzeuge die deutsche Hauptstadt. Fünf Bomber wurden bei diesem Einsatz abgeschossen, teilweise auch durch eigene Flak und Jäger, die nicht benachrichtigt worden waren.

Nach den verheerenden Verlusten des Berlin-Einsatzes im August 1941 wurde die 81. AD, und somit auch das 432. DBAP, nach Wsegoditschi bei Kowrow verlegt und flog sporadisch Angriffe gegen gegnerische Bodentruppen, diente also der Frontnahunterstützung. Am 3. Dezember wurde die 81. AD in 3. AD umbenannt und auch das 432. Geschwader erhielt kurz darauf (12. Dezember 1941) die neue Nummer 746. Bis zum Jahresende wurden mit den TB-7-Bombern folgende Einsätze geflogen. Bei den Fernzielen handelt es sich um die Städte Berlin, Danzig, Königsberg und Memel. Alle anderen Ziele lagen auf Gebiet, das von der Wehrmacht besetzt worden war.

Ziele	Starts	Flugzeit	Abgeworfene Bomben
Fernziele	15	144:32 Stunden	33, 23 Tonnen
Gefechtsfeld	28	196:59 Stunden	72, 12 Tonnen
Eisenbahnanlagen	20	113:33 Stunden	59, 40 Tonnen
Flugplätze	5	35:16 Stunden	13, 25 Tonnen

Quelle:

1942

Das 746. DBAP wurde am 18. März 1942 aus der 3. AD ausgegliedert und am 1. April auf den Flugplatz Kratowo bei Ramenskoje verlegt. Zusammen mit dem am 4. Juni neu gegründeten 890. DBAP bildete es ab dem 10. Juni 1942 die 45. AD der ADD. Die Gründung der ADD (Fernfliegerkräfte) als eigener unabhängiger Teil der Luftstreitkräfte war in dieser Kriegsphase besonders wichtig. Die Wehrmacht hielt einen großen Teil des Landes besetzt, und um die Industrie weit im Hinterland des Feindes zu erreichen, wurden Fernfliegerkräfte benötigt, die nicht nach Belangen der einzelnen Fronten, sondern nach denen des Generalstabs agierten. Im Jahre 1942 flogen die am 8. September 1942 offiziell in Pe-8 umbenannten Fernbomber der 45. AD dennoch sowohl Einsätze gegen das feindliche Hinterland, so zum Beispiel gegen Berlin, Bukarest, Budapest, Stettin, Stargard, Stolp, Danzig, Königsberg, Labiau, Insterburg, Tilsit und Warschau, als auch gegen Frontziele wie Orscha, Smolensk, Wjasma, Balbasowo, Wizebsk und Brjansk. Für das Jahr 1942 ergibt sich in beiden Geschwadern der 45. AD folgende Statistik.

Daten	746. DBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	620	365
Flugzeit im Einsatz	2893:26 Stunden	1764:13 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	1.822 Tonnen	1.122 Tonnen
Flugzeugverluste	10	3
Personalverluste	42	23

Quelle:

1943

Im Jahr 1943 wurden die Pe-8-Bomber am intensivsten genutzt. Während der Schlacht um Kursk wurden alleine im Juli fünf dieser Fernbomber abgeschossen. In der Höchstzeit befand sich die 45. AD in jeder Nacht mit mindestens einem ihrer beiden Geschwader im Kampfeinsatz. Es wurde zwar versucht, regelmäßige Wartungspausen für die Fernbomber einzulegen, aber auch das konnte bei der extremen Verwendung nicht sichergestellt werden. In den harten Luftschlachten dieses Jahres bewärte sich die Elite des sowjetischen fliegenden Personals als Teil der 45. AD. Berühmte Testpiloten und vor allem Angehörige der sowjetischen Polarluftflotte dienten im Pe-8-Verband. Piloten wie E. K. Puusepp und A. S. Dodonow waren Teil der Division und wurden durch ihren Dienst in dieser nach dem Krieg bekannt. Ein wichtiges Ereignis war die Verleihung des Gardetitels an das 746. DBAP am 18. September 1943, womit es den neuen Namen 25. Gardebombenfliegerregiment der Fernfliegerkräfte (25. GwBAP ADD) erhielt. Im Jahr 1943 flog die 45. AD vor allem gegen militärische und industrielle Anlagen in den Räumen Danzig, Königsberg, Insterburg, Tilsit, Warschau und Brest. Auch Eisenbahnanlagen und Stellungen der Wehrmacht wurden angegriffen. Damit ergibt sich für das dritte Kriegsjahr folgende Statistik.

Daten	746. DBAP/25. GwBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	639	558
Flugzeit im Einsatz	3010:40 Stunden	2655:05 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	2.402 Tonnen	2.110 Tonnen
Flugzeugverluste	4	13
Personalverluste	16	62

Quelle:

1944

Das Jahr 1944 begann bereits mit einer wichtigen Veränderung innerhalb der 45. AD. Am 10. Januar 1944 erhielt sie ein zusätzliches neues Regiment, das 362. AP, das allerdings die US-amerikanische B-25 Mitchell flog. Diese zweimotorigen Bomber wurden der UdSSR im Rahmen des Lend-Lease-Vertrags geliefert. Durch die neuen B-25 wurden die Pe-8-Fernbomber zusehends weniger eingesetzt. Am 30. Mai 1944 wurde die 45. AD von Kratowo nach Olsufjewo bei Smolensk verlegt und von dort aus dann später nach Balbasowo, südlich von Orscha. In der Nacht vom 1. zum 2. August 1944 erfolgte dann der letzte Kampfeinsatz von Pe-8 im Zweiten Weltkrieg gegen den Hafen von Riga. Danach entschied das Hauptquartier der ADD, die Pe-8-Bomber nur noch bei besonderem Bedarf und bei ausdrücklicher Zurücknahme des entsprechenden Befehls einzusetzen. Dies hatte mehrere Gründe. Die UdSSR bemühte sich schon bei Kriegsbeginn, amerikanische viermotorige Fernbomber zu erhalten und ihre Pe-8 damit zu ergänzen. Da die USA allerdings fürchteten, die Sowjetunion könnte diese Flugzeuge nach Kriegsende gegen die Amerikaner selbst einsetzen, weigerte sie sich, Langstreckenbomber zu liefern. Zum einen wurden die Pe-8 der sowjetischen Führung deshalb zusehends wichtiger, da sie wegen der erfolglosen Absprachen wohl zunächst die einzigen schweren viermotorigen Fernbomber der sowjetischen Luftstreitkräfte bleiben würden. Zum anderen war seit Herbst 1944 das gesamte feindliche Territorium auch mit zweimotorigen Maschinen erreichbar, sodass man die Pe-8 nicht unnötig aufs Spiel setzen wollte. Bis zum Kriegsende flog die 45. AD deshalb nur noch auf den B-25-Bombern des 362. und 890. AP. In der folgenden Statistik ist das 362. AP ausgelassen, da nur die Einheiten berücksichtigt werden, welche die Pe-8 flogen. Im 890. DBAP hingegen, muss auch die B-25 zwangsläufig mitgerechnet werden, da in diesem Regiment, im Gegensatz zum 25. GwBAP, nicht nur Pe-8 flogen.

Daten	25. GwBAP	890. DBAP
Einsatzstarts	159	384
Flugzeit im Einsatz	957:57 Stunden	1796:16 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	602 Tonnen	716 Tonnen
Flugzeugverluste	4	10
Personalverluste	42	27

Quelle:

Die Pe-8 im Krieg

Der Petljakow Pe-8 kam im Großen Vaterländischen Krieg eine wichtige Bedeutung zu. Sie diente als Stärkungsmittel der Moral der sowjetischen Bevölkerung. Trotz der geringen Bauzahl flogen die Pe-8 außerdem im Vergleich zu anderen sowjetischen Bombern eine große Zahl an Kampfeinsätzen. Auch wenn mit den etwa 20 stets zur Verfügung stehenden Flugzeugen in der 45. AD nicht dieselbe Leistung erbracht werden konnte, wie mit den vielen 1000 britischen und US-amerikanischen Fernbombern, so führten die Pe-8 alleine die Aufgaben durch, die für andere Flugzeuge unlösbar waren. Sie bombardierten bei Nacht feindliche Städte mit großer Waffenlast, warfen 5000-kg-Sprengbomben (FAB-5000NG) auf feindliche Truppenstellungen und konnten die Infrastruktur des Feindes stark zerstören. Die Einsätze brachten stets eine große Wirkung, nur selten scheiterten Angriffe an ungenauem Bombenabwurf oder der feindlichen Abwehr. In Relation zur Bauzahl brachte die Pe-8 also eine sehr große Effektivität mit sich. Mit der Rolle als taktische Frontbomber kamen die Fernbomber gut zurecht. Die Angriffe fanden regelmäßig aus Höhen von mindestens 5000 m statt und die Zielgeräte wiesen bei der Bekämpfung von Frontstellungen eine hohe Treffergenauigkeit auf. Das Ziel fanden die Pe-8 meistens recht genau per optischer Orientierung und Anflug per, von Funk geleiteten, Wegpunkten. Letztendlich wurde das Flugzeug als einziger moderner viermotoriger schwerer Langstreckenbomber der Sowjetunion im Krieg bekannt. Durch seine Einzigartigkeit genoss das Flugzeug während des Krieges eine große mediale Beachtung, weshalb oft Journalisten und Frontberichterstatter die 45. AD besuchten. Insgesamt lässt sich für den gesamten Krieg folgende Statistik für die Pe-8 und die 45. Fernfliegerdivision zusammenstellen. Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass nur die Daten der Pe-8 dargestellt werden, die B-25 wurde nicht erfasst, obwohl sie auch in der Division flog. Außerdem werden bei den Verlusten an Menschen und Maschinen auch die des 412. /432. DBAP mitgezählt, womit alle Einheiten berücksichtigt werden, welche die Pe-8 zeitweise im Krieg flogen.

Daten	45. AD ADD
Anzahl der Kampfeinsätze	2.521
Flugzeit im Einsatz	12.232:81 Stunden
Abgeworfene Bombenmasse	9.755 Tonnen
Flugzeugverluste	48
Personalverluste	320

Quelle:

Einsatz nach Kriegsende

Unmittelbar nach dem Kriegsende begannen umfangreiche Veränderungen und Umstrukturierungen in den sowjetischen Luftstreitkräften. Die 45. AD nahm als viertes Geschwader das 52. Gardegeschwader, ausgerüstet mit Tupolew TB-3, auf. Das 890. DBAP wurde Ende 1945 aufgelöst und dessen Personal, soweit nicht demobilisiert, vom 25. GwBAP übernommen. Das 25. GwBAP wurde am 15. Dezember 1945 offiziell in 203. Orlowsker Gardebombenfliegerregiment umbenannt.

Das weitere Schicksal der 37 Exemplare der Pe-8, die den Krieg überstanden, wurde jedoch von einer Tragödie bestimmt. Als am 24. Juni 1945 in Moskau die Siegesparade der Roten Armee stattfand, war auch die 45. AD mit 18 Pe-8 dorthin gereist, um an der Luftparade teilzunehmen. Da es jedoch stark regnete, fand diese nicht statt, sodass die Maschinen in den nächsten Wochen zurück nach Balbasowo geflogen wurden. Am 12. September bereitete sich die Besatzung des Kommandanten N. A. Ischtschenko auf dem Flugplatz Bykowo, etwa zehn Kilometer von Kratowo entfernt, auf den Rückflug vor. Der Start der Pe-8 musste jedoch um etwa zwei Stunden verlegt werden, da die Motoren nicht richtig arbeiteten. Nachdem der Bomber dann eine Platzrunde geflogen hatte, brach bei der Kursausrichtung eine Tragfläche weg und die Pe-8 stürzte zu Boden. Alle 13 Besatzungsmitglieder starben bei dieser Katastrophe. In den darauffolgenden Wochen wurden Festigkeitsuntersuchungen an allen Pe-8-Fernbombern durchgeführt, das Ergebnis war katastrophal. In den vielen Kriegsjahren waren die Flügelholme der Maschinen stark korrodiert, und auch andere Teile waren von dieser Materialermüdung betroffen. Die Schäden waren so stark, dass eine Reparatur nur schwer durchzuführen war. Außerdem wurden die meisten Maschinen ohnehin nicht mehr benötigt, da an dem Nachfolger der Pe-8 bereits gearbeitet wurde. Von den 37 Maschinen wurden 22 abgeschrieben. Nur knapp ein Jahr später, im Herbst 1946, wurden dann auch diese letzten Flugzeuge an das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) und das Ministerium für Luftfahrtindustrie (NII MAP) abgegeben. Zum letzten Mal wurden drei Pe-8 am 18. August 1946, dem Tag der Luftflotte, auf einer Flugzeugausstellung in Moskau gezeigt. So beendete die Pe-8 ihre insgesamt siebenjährige aktive Dienstzeit als schwerer Langstreckenbomber in den sowjetischen Luftstreitkräften.

Die übrigen Pe-8 wurden als Erprobungsträger für Triebwerke sowie 1945 als Trägerflugzeug für den Marschflugkörper „Tschelomei 10ch“ und 1948/49 für die Segelerprobung des Raketen-Experimentalflugzeuges Bisnowat 5 verwendet. Die hierfür eingesetzten Maschinen wurden speziell umgerüstet, es dürfte sich wohl um drei bis vier Pe-8 gehandelt haben.

Obwohl die Pe-8 seit Dezember 1944 nicht mehr hergestellt wurde, stellte sich schon kurz nach dem Kriegsende neuer Bedarf an diesen Maschinen ein. Im Jahre 1944 wurden die letzten Tupolew ANT-6 in der sowjetischen Polarluftflotte ausgemustert. Diese Maschinen waren die einzigen viermotorigen Transporter dort und einen vergleichbaren Nachfolger konnte man nur in der Pe-8 finden. Die ehemaligen Bomber sollten nun in der Polarluftflotte als Transportflugzeuge beim Aufbau von Forschungsstationen in der Arktis dienen. Sie sollten Nachschub und Lebensmittel liefern und so der Forschung zugute kommen. Ab 1946 wurden deshalb einige von den Luftstreitkräften abgegebene Maschinen im Herstellerwerk in Kasan für den Einsatz in der Arktis umgerüstet. Dazu erhielten sie allesamt den Motor Schwezow ASch-82FN mit Vierblatt-Luftschrauben und die Abwehrbewaffnung wurde komplett entfernt. Der Rückenstand wurde wie auch der Heckstand ausgebaut und verkleidet. Die letzte Pe-8 in der Polarluftflotte (CCCP-H562) wurde später außerdem mit dem Motor ASch-73 ausgerüstet, der auch in der Tupolew Tu-4 zum Einsatz kam. Bei fünf Flugzeugen ist der Einsatz in der Polarluftflotte bestätigt. Über die CCCP-H419 sind allerdings kaum Informationen vorhanden. Auch existieren Gerüchte, der zweite Prototyp der Pe-8, die ANT-42 Dubleur, diente nach dem Krieg in der Polarluftflotte. Doch auch das kann dokumentarisch nicht belegt werden.

Baujahr	Nummer	Werknummer	Kennung	Anmerkung
			CCCP-H419	War komplett blau lackiert und nahm 1948 und 1949 an den Expeditionen „Norden-2“ und „Norden-4“ teil.
1943	77	42311	CCCP-H562	Führte den letzten Flug einer Pe-8 überhaupt durch, diente bis 1954 in der Polarluftlotte.
1944	79	42511	CCCP-H396	War an der Errichtung der Station „Nordpol-2“ beteiligt.
1944	90	42612	CCCP-H550	Ehemalige Pe-8 ON, ging 1950 durch Fahrwerksbruch bei Dikson verloren.
1944	92	42812	CCCP-H395	Erste Pe-8 in der Polarluftflotte, ging am 7. Juni 1947 verloren; heute werden ihre Überreste in Monino aufbewahrt.

Quelle:

Der letzte Flug einer Petljakow Pe-8 überhaupt wurde im Jahre 1954 mit der 42311 durchgeführt (Kennung CCCP-H562). Die Maschinen waren bereits stark veraltet und wurden nicht mehr benötigt. Im Jahre 1961 wurde die Polarluftflotte dann schließlich komplett aufgelöst.

Flug nach Washington

Am 19. Mai 1942 startete die TB-7 mit der Werknummer 42066 unter dem Kommando von Major Puusepp mit dem sowjetischen Außenminister Molotow zu einem Flug nach Washington. Zuvor war bereits am 28. April eine TB-7 mit Pilot Asjamow für diplomatische Verhandlungen nach Tealing/Dundee in Schottland geflogen. Die 42066 legte in Tealing ebenfalls eine Zwischenlandung ein und flog am 24. Mai nach Prestwick, um das Flugzeug für den Atlantikflug vorzubereiten. Der Abflug erfolgte am 27. Mai mit dem nächsten Zwischenstopp in Reykjavík/Island. Am Morgen des 30. Mai traf sie nach siebenstündigem Flug auf dem Ausweichflugfeld Goose Bay in Kanada ein und landete noch am selben Tag auf dem Bolding Field in Washington/USA. Der Rückflug erfolgte am 4. Juni auf derselben Route, außer dass statt in Goose Bay in Gander/Neufundland zwischengelandet wurde. Am 12. Juni traf das Flugzeug wieder auf dem Zentralflughafen Moskau ein. Dieser Flug war die erste und einzige Atlantiküberquerung einer TB-7. Die Besatzung nahm anschließend wieder ihren Dienst in der 45. Division auf.

Heutiger Verbleib

Heute ist keine Petljakow Pe-8 mehr erhalten. Der Großteil der Maschinen ging im Krieg verloren oder wurde nach Kriegsende und Ablauf der Dienstzeit verschrottet. Dennoch ist es möglich die Überreste einer Pe-8 im Zentralen Museum der Russischen Luftstreitkräfte in Monino zu sehen. Dort sind die aus dem Eis geborgenen Reste der Pe-8 mit der Werknummer 42812 ausgestellt. Die Maschine, die ürsprünglich mit ATSch-30B Motoren ausgerüstet war und zu den letzten gebauten Pe-8 überhaupt gehört, diente in der Polarluftflotte und havarierte am 7. Juni 1947 in der Arktis. Ihre Überreste wurden restauriert und im Museum ausgestellt. Die Hoffnung auf eine komplette Rekonstruktion ist gering, besteht aber weiterhin. Momentan fehlt es vor allem an den finanziellen Mitteln um sie durchzuführen.

Technische Daten

Kenngröße	ANT-42 (AZN-1)	ANT-42 (AZN-2)	TB-7 (AM-35A)	TB-7 (M-40F)	Pe-8 (ASch-82)
Konzeption	Fernbombenflugzeug
Konstrukteur(e)	W. M. Petljakow				I. F. Neswal
Baujahr	1936		1940	1941	1943
Spannweite	39,01		39,1
Länge	23,4		23,59
Höhe			6,20 m
Flügelfläche	188,4 m²		188,68 m²
Leergewicht	18.000 kg		18.420 kg	19.790 kg	18.570 kg
Startgewicht	23.860 kg	30.000 kg	32.000 kg	33.500 kg	36.000 kg
Antrieb	vier AM-34 FRN + ein Hispano-Suiza 12Ybrs	vier AM-34FRNW + ein Klimow M-100	vier AM-35A	vier M-40F	vier ASch-82
Leistung	je 684 kW (930 PS) + 625,2 kW	je 882,6 kW (1.200 PS)	je 684 kW (930 PS)	je 919,4 kW (1.250 PS)	je 1.120,2 kW (1.523 PS)
Höchstgeschwindigkeit	320 km/h in Bodennähe 403 km/h in großer Höhe	300 km/h in Bodennähe 395 km/h in großer Höhe	342 km/h in Bodennähe 427 km/h in großer Höhe	355 km/h in Bodennähe 393 km/h in großer Höhe	362 km/h in Bodennähe 422 km/h in großer Höhe
Gipfelhöhe	11.000 m	11.250 m	10.000 m	9.200 m	8.500 m
Reichweite		3.000 km	4.700 km	5.640 km	5.140 km
Bewaffnung	siehe „Technische Beschreibung“		eine 20-mm-Kanone SchWAK im Rückenstand (200 Granaten) eine 20-mm-Kanone SchWAK im Heckstand (200 Granaten) je ein 12,7-mm-MG BR im Motorgondelstand (je 220 Patronen) ein 7,62-mm-Zwillings-MG SchKAS im Bug (je 650 Patronen)
Bombenlast		4.000 kg			6.000 kg
Besatzung	11 (zwei Piloten, fünf Bordschützen, ein Funker, ein Bombenschütze, ein Bordmechaniker, ein Navigator). Die Besatzungsstärke konnte zwischen zehn bis zwölf Mann variieren. Siehe „Besatzung“

Produktionsliste aller gebauten Pe-8 nach Bauzeitpunkt

Produktionsliste

Baujahr(e)	Werknummer(n)	Anmerkungen	SUMME
1936	4201	1. Prototyp	1
1938	4202 (385D)	2. Prototyp	1
1939–1940	4211–4214	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	4
	4215	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	1
	4216	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	1
	4217–4222	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	6
	4223, 4224	AM-35A ab Werk	2
	4225	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	4226	AM-35A ab Werk	1
	4227	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	42015	AM-35A ab Werk	1
1941	42025, 42035	M-40F, auf AM-35A umgerüstet	2
	42045	M-40F ab Werk	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	M-30 ab Werk	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	M-30, auf AM-35A umgerüstet	5
	42017, 42027 42037	AM-35A ab Werk	3
1942	42047	ASch-82 ab Werk	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	AM-35A ab Werk	8
	42038	ATsch-30B ab Werk	1
	42048	AM-35A ab Werk	1
	42058	ASch-82 ab Werk	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	AM-35A ab Werk	6
	42029, 42039	ATsch-30B ab Werk	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	ASch-82 ab Werk, ab 42110 Serie mit neuer Rumpfnase	10
	42410	ASch-82FN, mit verstärkter Zelle für 7 Tonnen Bombenlast	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	ASch-82 ab Werk	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	ASch-82 ab Werk	14
	42612, 42712	mit ATsch-30B, Ausführung ON (Osobogo Nasnatschenija, „für spezielle Aufgaben“) der Rückenstand entfiel bei dieser Ausführung	2
	42812, 42912	ATsch-30B ab Werk	2
SUMME		(einschließlich zwei Prototypen)	93

Quelle:

Liste der Totalverluste der Pe-8

• Anmerkungen:

Fett geschriebene Nummer: Verlust während eines Kampfeinsatzes.

Buchstabe J: Abschuss durch ein gegnerisches Jagdflugzeug.

† vor dem Namen des Kommandanten: Ereignis nicht überlebt.

Tote und Gefallene: Beim Todesfall im Kampfeinsatz wird von Gefallenen geredet. Erfolgte der Tod durch eine Katastrophe oder Havarie, wird von Toten gesprochen.

• Definitionen:

Abschuss: Verlust eines Flugzeugs durch direkte Feindeinwirkung.

Katastrophe: Flugzeugverlust mit Todesfolge für einzelne Besatzungsmitglieder.

Havarie: Flugzeugverlust, den alle Besatzungsmitglieder überlebten.

Bruch: Reparatur des Flugzeugs nach Beschädigung noch möglich.

Totalverluste

Jahr	Nummer	Datum	Ursache	Einheit	Werknummer	Kommandant	Opfer
1940	1	Dezember	Katastrophe	14. TBAP	4216		Sechs Tote
1941	2	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4211
	3	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4213
	4	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4219
	5	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4220
	6	22. Juni	Bomben	14. TBAP	4223
	7	11. August	Abschuss	432. DBAP	42045	Tjagunin	Fünf Gefallene
	8	11. August	Katastrophe	432. DBAP	42046	Jegorow	Sechs Tote
	9	11. August	Abschuss	432. DBAP	42026	† Panfilow	Sechs Gefallene
	10	11. August	Notlandung	432. DBAP	42036	Wodopjanow	alle überlebt
	11	11. August	Notlandung	432. DBAP	42016	Kurban	alle überlebt
	12	16. Oktober	Katastrophe	432. DBAP	4222	† Fedorenko	Elf Tote
	13	29. Oktober	Notlandung	432. DBAP	42025	Peregudow	alle überlebt
	14	8. November	Havarie	432. DBAP	4224	Tjagunin	alle überlebt
1942	15	31. März	Katastrophe	746. DBAP	42055	† Ugrjumow M. M.	Sieben Tote
	16	3. Mai	Absturz	746. DBAP	42017	† Jegorow	Zehn Tote
	17	29. Mai	Havarie	746. DBAP	42035	Kurban	alle überlebt
	18	Juli	Havarie	746. DBAP	4227		alle überlebt
	19	20. Juli	Absturz	746. DBAP	42106	† Bidny	Acht Tote
	20	22. August	abgeschrieben		42026
	21	22. August	abgeschrieben		42096
	22	28. August		746. DBAP	42086	† Kirjanow	Sechs Tote
	23	30. August	Notlandung	890. DBAP	42018	Kubyschko	alle vermisst
	24	13. September	Katastrophe	890. DBAP	42027	† Masalew	Zwei Tote
	25	28. Oktober	Katastrophe	746. DBAP	42015	Ponomarenko	Fünf Tote
	26	1. Dezember	Katastrophe	890. DBAP	42068	† Pachomtschik	Acht Tote
1943	27	9. Februar	Abschuss J	746. DBAP	42107	Ischtschenko	Ein Gefallener
	28	13. März	Havarie	890. DBAP	42087
	29	5. April	Katastrophe	890. DBAP	42108	Djatschenko	Sechs Tote
	30	13. Mai	Abschuss	890. DBAP	42037	Sukorkin	Drei Gefallene
	31	31. Mai	Havarie	890. DBAP	4215	Belkow	alle überlebt
	32	9. Juni	Abschuss	890. DBAP	42048	Rodnych	Sechs Vermisste
	33	23. Juni	Abschuss	890. DBAP	42079	Schamrai	Sechs Gefallene, vier Vermisste
	34	15. Juli	Abschuss J	890. DBAP	42069	Suschin	Sieben Gefallene
	35	21. Juli	Abschuss J	746. DBAP	42049	Ugrjumow A. S.	Zwölf Gefallene
	36	21. Juli	Abschuss	746. DBAP	42058	Ponomarenko	alle zurückgekehrt
	37	21. Juli	Abschuss J	890.  DBAP	42109	Wicharjew	Drei Gefallene
	38	23. Juli	Abschuss J	890. DBAP	42019	Nemkow	Zwei Gefallene, sechs Vermisste
	39	29. Juli	Katastrophe	890. DBAP	42110	† Kanarski	Elf Tote
	40	19. August	Havarie	890. DBAP	4212		alle überlebt
	41	28. August	Abschuss J	890. DBAP	42510	Wicharjew	Fünf Gefallene
	42	16. September	Abschuss J	890. DBAP	42097	Jermakow	Sieben Vermisste
	43	7. Oktober	Notlandung	746. DBAP	42066	Selenski	alle überlebt
	44	22. Oktober	Absturz	25. GwBAP	42077	Tschurilin
	45		Havarie		4201 (ANT-42)
1944	46	27. Februar	Abschuss	25. GwBAP	421010	† Ugrjumow A. S.	alle vermisst
	47	31. März	Abschuss J	890. DBAP	42098	Kokerew	alle vermisst
	48	4. Mai	Katastrophe	890. DBAP	42078	Marusitschenko	Ein Toter
	49	28. Juni	Abschuss J	890. DBAP	42211	Makarenko	alle überlebt
	50	28. Juni	Abschuss	25. GwBAP	42088	Sugak
	51	13. Juli	Havarie	890. DBAP	4214	Otkidatsch	alle überlebt
	52	27. Juli	Abschuss	25. GwBAP	42028	Choroschilow
	53	2. August	Abschuss	25. GwBAP	42512	Grjasnow	Sieben Gefallene
1945	54	12. September	Katastrophe	25. GwBAP	42811	† Ischtschenko	Elf Tote
	55		Katastrophe			Jemeljanow	alle tot
1947	56	7. Juni	Notlandung			Tscherewitschny	alle überlebt
	57		Notlandung			Swonarjew	alle überlebt

Quelle:

Liste aller bei Kriegsende noch vorhandener Pe-8

Bei Kriegsende noch vorhanden

Nummer	Werknummer	Bemerkung
1	4202, 385D	Nach Grundüberholung an die Truppe zurückgegeben. Gefechtsbereit.
2	4218	gefechtsbereit
3	4221
4	4225	Stand im Werk Nr. 22 zur Grundüberholung.
5	42076	gefechtsbereit
6	42057	Stand im Werk Nr. 22 zur Grundüberholung.
7	42067
8	42038
9	42029
10	42039
11	42059
12	42089
13	42099
14	42210
15	42310
16	42410
17	42610
18	42710
19	42810
20	42910
21	42111
22	42311
23	42411
24	42511	gefechtsbereit
25	42611	gefechtsbereit
26	42711
27	42811	gefechtsbereit
28	42911
29	421011
30	42112	gefechtsbereit
31	42212	gefechtsbereit
32	42312	gefechtsbereit
33	42412	gefechtsbereit
34	42612	Petljakow Pe-8 ON, vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
35	42712	Petljakow Pe-8 ON, vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
36	42812	Vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.
37	42912	Vermutlich nicht an die Truppe ausgeliefert.

Quelle:

Literatur

• М. А. Маслов: «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. Коллекция Яуза ЭКСМО Москва 2009, ISBN 978-5-699-36247-9.
• В. Г. Ригмант: Тяжёлый Бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7). В виде брошюры в Авиаколлекция Июля 2010.
• Ulrich Unger: Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. Brandenburgisches Verlagshaus Berlin 1993, ISBN 3-89488-048-1.
• Olaf Groehler: Petljakow Pe-8 (TB-7). In: Legendäre Flugzeuge. Militärverlag, Berlin 1990, ISBN 3-327-00863-9.
• Ulrich Unger: Mit der Pe-8 über den Atlantik. Fliegerkalender der DDR 1983, S. 95–109, Militärverlag Berlin 1982.
• Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge. transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00391-7.

Weblinks

Commons: Petlyakov Pe-8 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Pe-8 auf der offiziellen Tupolew-Website (russisch)
• Pe-8 auf der Seite www.airwar.ru (russisch)