Benutzer:Albrecht62/Verkehrswende in Heidelberg - eigentlich kein Problem!?

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Ziel-Dimension: Private Autos

Verkehrswende, was ist das eigentlich? Nach unseren Landesverkehrsminister Winfried Hermann, geht es dabei u.a. um die Reduzierung des KFZ-Verkehrs in Städten auf 2/3 des heutigen Niveaus. Das soll bis 2030, also in zehn Jahren passiert sein, so der Landesminister. Und es sei vor allem die Aufgabe der Kommunalpolitik, dieses Ziel umzusetzen, so Hermann. Das Umweltbundesamt (UBA) hat im Jahr 2017 innerhalb der Vision Stadt von Morgen das Ziel ausgegeben den KFZ-Bestand pro 1000 Einwohner auf 150 zu reduzieren. Das UBA listet viele kurzfriste und einige mittelfristige Maßnahmen auf. Für die mittelfristigen Maßnahmen sieht das Umweltbundesamt den gleichen Zeithorizont wie unser Landesverkehrsminister, passt also. In Heidelberg gibt es derzeit 310 Autos pro 1000 Einwohner. Das wäre also eine glatte Halbierung der Autos. Gemessen daran sind die Vorstellungen von Windried Hermann mit einem Drittel geradezu moderat.

Was Heidelberg in Sachen Mobiliatät heute schon gut zu Gesicht steht, ist vor allem der sogenannte Modal Split, also der Anteil der Wege, der mit den einzelnen "Verkehrsträgern" Fahrrad, Auto, Öffentlicher Verkehr zurückgelegt wird. Der Studie Mobilität in Städten zufolge haben die Heidelberger im Jahr 2018 33% ihrer Wege innerhalb von Heidelberg mit dem Fahrrad zurückgelegt. Interesssant ist auch, dass nach der Studie <Städte in Bewegung> beim Weg zur Arbeit zu 31% das Rad verwendet wird, dicht gefolgt von den Einkaufswegen mit 28%, nur bei den Wegen in der Freizeit ist der Rad-Anteil mit 23% geringer.

Teil der Lösung: Lastenrad

Beim Bike-Sharing haben wir in der Region Heidelberg mittlerweile gefühlt eine Vollversorgung. Und wenn die zehn vom Gemeinderat beschlossenen Lastenrad-Ausleih-Stationen dann Wirklichkeit geworden sind, dann gibt es eigentlich keinen Grund mehr, wegen dem Kasten Bionade oder den großen Pampers-Paketen ins Auto zu steigen. Und für einige könnte ein solches Angebot ein Argument sein, das eigene Auto ganz in Frage zu stellen.

Überhaupt, so ein Lastenrad - für Mannheims neues Quartier Franklin soll es eine Flatrate geben, in der die Nutzung eines e-Lastenrads für 12 Stunden im Jahr ohne weitere Kosten vorgesehen sind. Auch in der Lincoln-Siedlung in Darmstadt wird dieses Konzept verfolgt. Darmstadt hatte schon früh verstanden, dass die "verkehrlichen Wirkungen der geplanten Entwicklung ... nach dem klassischen Mobilitätsmuster ... im bestehenden Straßennetz nicht leistungsfähig abgewickelt werden kann" und hat entsprechend reagiert.

Auch Heidelberg will hier nicht hintanstehen und schickt sich an, im Quartier Hospital an, Lastenräder für die Bewohner anzubieten.

Teil der Lösung: Ride-Pooling

Nochmal Darmstadt: Ab dem kommenden Jahr soll etwas ganz Innovatives angeboten werden: Ein Ride-Pooling-Dienst. Gleich zu Beginn soll es 50 voll-elektrische Kleinbusse geben, die Fahrgäste dort abholen, wo sie sind und dort hinbringen, wo sie hinwollen. Und auf dem Weg sollen diese Kleinbusse möglichst weitere Fahrgäste aufnehmen, deshalb der Begriff Pooling. Möglich machen soll dies die Bahn-Tochter IOKI.

Auch hier folgt Heidelberg wieder auf dem Fuße. Hier soll jedoch kein kommerzieller Anbieter zum Zuge kommen, der dem konventionellen Öffentlichen Verkehr möglicherweise Kunden wegschnappt. Statt dessen will der VRN sein eigenes "Ride-Pooling" aufbauen, um so Kunden aus den bisherigen automobilen Hochburgen Wiesloch und Heidelberg-Emmertsgrund an die Bahnhöfe und ÖV-Knotenpunkte zu bringen. Zum Aufbau eines solchen on-demand Dienstes hat die RNV eine Förderzusage von 4 Mio Euro von Bundesverkehrsministerium erhalten. In Stuttgart gibt es bereits einen solchen vom Nahverkehrverbund SSB getragenen Shuttle-Service, der allerdings nur in den Randzeiten ab 18 Uhr verkehrt.

Teil der Lösung: Politischer Wille

Eine wissenschaftliche Studie, die im Jahr 2011 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, drückt sich sehr akademischer aus: <Der PKW-Fahraufwand von PKW-Besitzern liegt nahezu unabhängig vom siedlungsstrukturellen Umfeld auf ähnlichem Niveau>. Das soll heißen, dass jemand, der ein Auto besitzt, es auch fährt, egal ob er auf dem Land oder in der Stadt wohnt. Die Lehre daraus ist, dass der politische Wille den Autoverkehr zu reduzieren, nur umgesetzt werden kann, wenn bewußte eingeübt wird, das Auto auch wirklich stehen zu lassen. Bei vielen aus der jungen Generation ist bereits eine große Bereitschaft vorhanden, dass Auto nicht mehr als naturgegeben zu sehen. Auch bei der Rentnergeneration gibt es brauchbare Angebote, den Übergang zum Nicht-mehr-Autofahrer zu erleichtern, wie das Senioren-Monatskarte der RNV oder einen Lifer-Service beim Lebensmittel-Händler.

Um innerhalb von zehn Jahren den KFZ-Verkehr entscheidend reduzieren zu können, braucht es jedoch auch die mittlere Generation. Es braucht parallel zu Mobilitäts-Angeboten ("Pull") auch für jeden erkennbare kontinuierliche Schritte in Richtung einer Mobilitätswende. Um es "brutal" auszudrücken: Es braucht den offenen politischen Mut, das private Auto schrittweise unbequemer zu machen ("Push"). Da ist das Statement es OB, dass es kein Grundrecht auf einen öffentlichen Stellplatz gibt, schon einmal ein Anfang. Und es ist auch toll, wenn im neuen Hospital-Quartier 20 Jahre nach Freiburg-Vauban die erste Heidelberger Quartiersgarage entsteht. Aber das ist alles eine Politik, die unterhalb der Wahrnehmungs-Schwelle des Durchschnitts-Autofahrers bleibt und damit Einzelfall-bezogen bleibt statt in größerem Stil die Mobilitäts-Entscheidungen der Bürger zu beeinflussen.

Nicht mit einer stillschweigenden Salamitaktik, sondern nur mit einem nach außen sichtbaren politischen Programm gelingt der Wandel. Eingeschliffene Mobilitäts-Routinen gilt es aufzubrechen. Und nur so kann auch innerhalb von 10 Jahren der Wandel gelingen. Neues Verhalten gilt es gezielt zu tranieren. Autofreie Wochenenden gilt es zu verstetigen. Ticket-freie Straßenbahnen an Wochenenden sollten immer mehr zur Regel werden.

Ihren politischen Willen kann der Gemeinderat gleich am 15.9.20 im Bau- und Umweltausschuss kund tun. Dort wird über einen Mobilitätspass referiert und über ein 365-Euro-Ticket abgestimmt.

Teil der Lösung: Mehr Stadt

Es wird nicht ohne eine aktive Eindämmung der immer noch übermächtigen Allgegenwart der automobilen Kultur gehen. All die tollen Angebote bei Fahrradwegen und dem Öffentlichem Verkehr können nicht wirklich wirken, wenn wir jedes Jahr mehr Autos in den Städten haben. Die Zulassungszahlen gehen noch immer deutlich in die falsche Richtung. Es ist ein gutes Zeichen, dass selbst der konservative Deutsche Städtetag in überdeutlichen Worten vom "Entreißen" der öffentlichen Räume aus den Fängen des Automobils spricht.

Ziel-Dimension: Radverkehr

Das Verkehrsministerium gibt das Ziel aus, dass bis 2030 jeder zweite Weg mit Rad oder zu Fuß zurückgelegt werden soll. Nach der Studie "Städte in Bewegung" der Agora-Mobilitätswende, hat Heidelberg beim Fahrrad einen Wegeanteil von 27% und beim Fußverkehr einen Wegeanteil von 26%, zusammen also 53%. In der Studie "Mobilität in Städten" der TU Dresden wird Heidelberg mit einem Fahrrad-Wegeanteil von 28,5% und einem Fußverkehrs-Anteil von 29% ausgewiesen, zusammen 57,5%. Also: Ziel übererfüllt, kein weiterer Handlungsbedarf. Ist das so? Nein, denn (erstens) liegt der Rad- und Fuß-Anteil der Baden-Württembergischen Großstädte im Mittel heute bereits bei 44%. Zusammengerechnet über alle Städte und Gemeinden beträgt der Rad- und Fuß-Anteil im Mittel jedoch lediglich 21%. Nur mit einer deutlichen Steigerung der Rad- und Fuß-Quote in jeder einzelnen Stadt und jeder Gemeinden wird das Ziel eines Rad- und Fuß-Anteils von 50% gelingen. Und (zweitens) liegt im Heidelberger Radnetz noch einiges im Argen.

Teil der Lösung: Innerstädtische Radverkehrsverbindungen

Das Wegenetz für den Radverkehr hat leider Lücken wohin man schaut. Für den gelegendlichen Radfahrer mag alles ausreichend sein. Entscheidend ist jedoch, dass für Radfahrer, die das Fahrrad als Haupt-Verkehrsmittel nutzen ein adäquates Wegenetz verfügbar ist, also für die sogenannten Alltags-Radfahrer, die bei Wind und Wetter und durchaus auch im Winter unterwegs sind.
Zum Beispiel muss der Radwege von Ziegelhausen erst noch erfunden werden und von Schlierbach ist die Fahrt in Richtung Hauptbahnhof ein Flickenteppich, der wahrscheinlich erst dann beseitigt werden kann, wenn der Fußverkehr entlang des Neckars auf Pontons verlagert ist, wie das im Projekt <Neckarpromenade> vorgesehen ist.

Teil der Lösung: Regionale Radverkehrsverbindungen

Die Rhein-Neckar-Zeitung hat die Strategie mit einer Artikel-Überschrift exakt getroffen: "Fix mit dem Rad in alle Himmelsrichtungen". Für Pendler bis zu einer einfachen Distanz zu ihrer Arbeitsstelle von ca. 15 - 20 km kommt die Fahrt mit dem Fahrrad, dem Pedelec oder dem S-Pedelec in Frage, vorausgesetzt, dass es einen gut ausgebauten, sicheren Radweg gibt.

Bislang gibt es Überlegungen zu vier Radschnellwegen in der Region:

• Heidelberg - Mannheim
• Heidelberg - Darmstadt
• Heidelberg - Bruchsal
• Heidelberg - Schwetzingen

Lediglich der Radschnellweg Heidelberg - Mannheim ist derzeit in der Detail-Planung. Für den Radschnellweg Heidelberg - Schwetzingen ist ein Planungs-Vertrag mit der Stadt Schwetzingen geschlossen. Für den Radschnellweg Heidelberg - Bruchsal setzen sich die Grünen im Walldorfer und Wieslocher Gemeinderat ein. Bei der Radschnellverbindung nach Darmstadt tut sich derzeit leider noch gar nichts.

Für die Freigabe einer Fahrspur für den Radverkehr von Neckargemünd nach Heidelberg-Schlierbach wird wohl erst 2021 realisiert. Diese Maßnahme ist als Verkehrsversuch, also zunächst temporär geplant.

Wer schon mal versucht hat, von Hockenheim nach Heidelberg zu fahren, wird erleben, dass an vielen Stellen Verbesserungs-Bedarf für den Fahrrad-Alltagsverkehr besteht. Für viele dieser Verbesserungs-Maßnahmen gibt es in Baden-Württemberg das Projekt <RadNETZ>, das bis zum Jahr 2025 zu 75 % auf Zielnetz-Niveau ausgebaut sein soll.

Ziel-Dimension: Öffentlicher Verkehr

Probleme kann man nur dort lösen wo sie entstehen. Heidelbergs Mobilitäts-Problem liegt bei den Einpendlern. Und da nutzt es nichts in Sonntagsreden darauf zu verweisen, dass der Umweltverbund gestärkt werden soll. Es hat bei diesem Thema wenig Sinn in diesem Thema auf graduellen Verbesserungen zu warten, wenn die Einpendler zu 2/3 das Auto nutzen, um morgens in die Stadt zu fahren. Diese Masse setzt sich nicht gedankenlos morgens ins Auto, um sich dann in die City zu stauen, jeder Einzelne macht das, weil er keine bessere Möglichkeit sieht zur Arbeit zu kommen. Und hier gilt es anzusetzen, an der persönlichen Mobilitäts-Entscheidung jeden Morgen. Es gilt sauber zu analysieren, warum sich eine so breite Mehrheit bereitwillig in den Stau stellt. Wir wissen genau, woher die Einpendler kommen. Und wir wissen genau, wie lange es von dort bislang dauert, mit dem öffentlichen Verkehr nach Heidelberg zu kommen. Der politische Wille der Landesregierung ist die Verdoppelung des Öffentliche Verkehrs. Wohlgemerkt: Die Landesregierung zielt nicht alleine auf die Fernreisenden ab, sondern bewusst auf den Öffentlichen Verkehr als Ganzes.
Also: schaffen wir doch dort, wo es unattraktiv ist, mit dem öffentlichen Verkehr nach Heidelberg zu fahren ein wettbewerbsfähiges Angebot. Die Landesregierung fordert uns geradezu auf, dies zu tun!

Teil der Lösung: S-Bahn-Anbindung

Es ist bekannt, dass z.B. Schwetzingen sehr schlecht an Heidelberg angebunden ist. Der Schwetzinger Landtags-Abgeordnete Mandred Kern hat lange darum gekämpft, dass eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Schwetzingen und Heidelberg eingerichtet wird. Aber das ist derzeit ein einziger Zug der früh morgens zu nachtschlafender Zeit verkehrt. Das Problem betrifft auch nicht nur Schwetzingen, sondern das gesamte Einzugsgebiet der S-Bahn-Verbindung Karlsruhe - Schwetzingen, also Hockenheim, Alt-/Neu-Lußheim, Reilingen, Waghäusel, Oberhausen, etc. Um hier eine zum privaten Auto wettbewerbsfähige S-Bahn-Verbindung zu erhalten bräucht es einen halbstündigen Takt, der nicht von Schwetzingen nach Friedrichsfeld geführt wird, um dann in die Gegenrichtung nach Heidelberg umzukehren, sondern es bräuchte einen Schienen-Direktverbindung - ein neue Bahn-Kurve in Friedrichtsfeld von Schwetzingen nach Heidelberg.

Teil der Lösung: Schluss mit der Geheimhaltung

In der Situationsanalyse zum aktuellen Verkehrsentwicklungsplan Heidelbergs steht etwas verklausuliert der folgende Satz: <Deutlich wird, dass signifikante Unterschiede hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl auf den einzelnen Pendlerrelationen bestehen. Relationen mit besonders hohem MIV-Anteil (z.B. nach Wiesloch oder Walldorf) stehen solche mit deutlich geringeren MIV-Anteilen gegenüber (z.B. Dossenheim, Leimen).> Das heißt doch wohl, dass für jeden Wohnort der Heidelberg-Einpendler bekannt ist, wieviele dieser Einpender, morgens das Auto, den Bus, die Tram oder das Fahrrad nehmen, um nach Heidelberg zu kommen. Warum sind solche Information nicht öffentlich bekannt? Und warum diskutieren wir nicht öffentlich, wie dies effektiv geändert werden kann?

Teil der Lösung: Ein regionales Planungs-Instrument

Der Heidelberger Verkehrsentwicklungplan (VEP) hat eine klare räumliche Abgrenzung: <Das Untersuchungsgebiet umfasst das Stadtgebiet von Heidelberg in seinen administrativen Grenzen.> In Satz zwei erfolgt eine zaghafte Erweiterung: <Aufgrund der engen verkehrlichen Verflechtungen mit dem Umland und der Bedeutung der Pendler für Heidelberg wird bei den Analysen auch stark auf das relevante Umland eingegangen.>

Zur ausgeprägten Vorliebe der Wieslocher und Walldorfer, mit dem Auto nach Heidelberg zu pendeln, kennt die Situationsanalyse des VEP bereits die Antwort: <Die Ursachen hierfür sind insbesondere in den Verkehrsangeboten für die Stadt-Umland-Relationen zu sehen und können durch die Stadt Heidelberg allein kaum beeinflusst werden.> Das heißt in der Übersetzung in verständliches Schrift-Deutsch: "Die Stadt Heidelberg hat hier keine Handhabe, deshalb kann man da nichts machen und deshalb wird das auch so bleiben". Sieht so ein Mobilitätsplan aus für die Region Heidelberg. Das ist eine Bankrott-Erklärung!.

Was ist bislang leider nicht gibt, ist eine Gesamtschau auf die regionalen Verkehrsströme. Ohne einen solchen regionalen Verkehrsentwicklungsplan wird es nicht funktionieren, verbunden mit umsetzungsstarken regionalen Entscheidungs-Strukturen.

Teil der Lösung: Mehr Mut

In der Situationsanalyse des VEP ist zum innerstädtischen Verkehr folgendes zu lesen: <Auch wenn für alle Gebiete (also Stadtteile und Konversionsflächen) der Anspruch besteht, über besondere Angebote und Mobilitätskonzepte möglichst wenig zusätzlichen Kfz-Verkehr zu erzeugen, wird sich dieses in der insgesamt weiterwachsenden Stadt Heidelberg nicht vermeiden lassen.> Das heißt wiederum übersetzt in verständliches Deutsch: "Wir machen hier keine Verkehrswende. Wir haben gar nicht die Absicht, die verkehrliche Belastung der Stadt zu reduzieren. Wir haben auch nicht die Absicht, die verkehrliche Belastung zu stabilisieren. Was wir sehen ist weiteres Wachstum. Mehr Menschen fahren eben auch mehr mit dem Auto kreuz und quer durch die Stadt, ist doch logisch." Hier ist Mut angesagt, ein Planungs-Büro auszusuchen, dass Lösungen vorschlägt und nicht Probleme fortschreibt. Ein Mannheimer Bürgermeister sagte mir letztes Jahr am Rande einer Mobilitätsveranstaltung: "Heidelberg fehlt der Mut" - Recht hat er!

Zieldimension: Finanzierung aus einer Hand

Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) hat sich das Ziel gesetzt, "ein Angebot aus einer Hand [anzubieten], für alles was mit Mobilität zu tun hat." Genau in diese Rolle sollte sie gebracht werden oder sollte gesagt werden "gedrängt werden"?

Teil der Lösung: Schadenersatz für nicht wettbewerbsfähige Angebote

Für alle Pendler-Wege für die es die VRN nicht schafft, ein wettbewerbsfähiges Angebot auf die Beine zu stellen, sollte sie für den "Schaden" aufkommen. Das schafft einen wirksamen Anreiz, diesen "Schaden" erst gar nicht entstehen zu lassen.

Was ist ein wettbewerbsfähiges Angebot (1): Der typische heutige Pendler fährt mit dem Auto zur Arbeit, so wie das 2/3 der Pendler tun. Für alle Wege, die länger als 15 km sind, sollte der VRN es schaffen, die Strecke in (mindestens) der doppelten Zeit zurückzulegen - Tür zu Tür gerechnet.

Für Pendler-Wohnorte, für die dieses Ziel heute noch nicht erreicht wird, bezahlt der VRN die Kosten für P&R-Parkplätze in der Nähe von leistungsfähigen Haltestellen.

Was ist ein wettbewerbsfähiges Angebot (2): Für alle Wege, die kürzer als 15 km sind (und länger als die von Durchschnitts-Radfahrern zu bewältigende Distanz), in denen die VRN doppelt so lange braucht als das Auto, bezuschusst der VRN die Anschaffung von Pedelecs, falls die entsprechende Heimatgemeinde keinen Zuschuss bezahlt.

Was ist ein wettbewerbsfähiges Angebot (3): Für alle Wege, die mit dem Auto zwischen 30 und 45 Minuten dauern, ist es unzumutbar mit dem Öffentlichen Verkehr doppelt so lange unterwegs zu sein. Hier bezahlt die VRN den P&R-Parkplatz, wenn die Fahrt mit Bus und Bahn mehr als 50% länger ist, als mit dem Auto.

Nur durch die gemeinsame Finanzierung von beidem, dem Öffentlichen Verkehr als auch dem Schaden, der durch nicht wettbewerbsfähigen Öffentlichen Verkehr entsteht, kann sich eine Dynamik entfalten, einen wettbewerbsfähigen Öffentlichen Verkehr anzubieten.