Benutzer:AralK08/Trent

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Trent-Severn Waterway

Der Trent-Severn Waterway ist ein 386km langer Kanal, der den Ontariosee bei Trenton mit der Georgian Bay, dem Lake Huron bei Port Severn verbindet.Der Trent River, Otonabee River, die Kawartha Lakes, der Simocoe Lake, Lake Couchiching und der Severn River gehören zu seinen wesentlich natürlichen Wasserstraßen. Bezeichnet wird seine malerische, schlängelnde Route wird auch als „eines der Schönsten zusammenhängenden Schifffahrtssysteme der Welt“ bezeichnet.

Trent-Severn Waterway

Angaben
Bild	Trent-Severn_Gateway
STANDORT	Ontario, Kanada
Leitungsgremium	Parks Canada
Website	https://www.pc.gc.ca/en/lhn-nhs/on/trentsevern
Länge	386 km
max. Bootlänge	25,60m
max. Bootsmasthöhe	7,01m
max. Bootstiefgang	2,4m (Schleuse 1-19), 1,8m (Schleuse 20-45)
Schleusen	44
Status	geöffnet
Geschichte
Beginn der Bauarbeiten	1833
Geografie
Startpunkt	Bucht von Quinte
Endpunkt	Georgian Bay

Der Kanal wurde als eine Route für militärische Zwecke genutzt, aber 1833 wurde die erste Schleuse als kommerzielles Projekt gebaut. Das bewirkte, dass mehrere Seen und und Flüsse, die in der Nähe des Mittelpunktes von dem Wasserweg lagen, verbunden wurden. Dadurch erschloss sich ein großes Gebiet für Dampfschiffe. Als der Canada Aufstand in 1837 ausbrach, hatte die Regierung schon mit dem Bau von drei weiteren Schleusen angefangen. Der Aufstand veranlasste, dass die Regierung das Projekt noch einmal zu überdenken und zu dem Schluss zu kommen, dass die Route zu viele Schleusen beinhaltet, um für militärische Zwecke schnelle Reaktionen zu ermöglichen. So beschloss die Regierung, die im Bau befindlichen Schleusen fertigzustellen, jedoch den Rest in Holzrutschen umzuwandeln. Der fertiggestellte Binnenabschnitt hatte dadurch aber keinen Abfluss, was dann die Wirtschaft löste, indem sie die Route durch mehrere neue Mautstraßen Bohlenwege und später Eisenbahnen anschloss.

Die Regierung von John A. Macdonald nahm die Bauarbeiten in den 1880er Jahren wieder auf, fügte eine Reihe neuer Schleusen hinzu und verlegte die Route nach Westen, bevor die Bauarbeiten erneut eingestellt wurden. Viele Jahre lang wurde der Kanal danach als politisches Mittel genutzt, um Wählerstimmen in den Gebieten entlang der Route zu gewinnen, doch es wurden nur wenige Bauarbeiten durchgeführt. Erst kurz vor der Jahrhundertwende übten eine Reihe politischer Veränderungen einen enormen Druck auf die Liberalen von Wilfrid Laurier aus und die ernsthaften Arbeiten begannen wieder. Der Kanal erreichte Peterborough und Lake Simcoe im Jahr 1904. Der erste Weltkrieg verzögerte die letzten Abschnitte stark. Die Verbindung nach Trenton wurde 1918 eröffnet, gefolgt von der Verbindung zur Georgian Bay Anfang 1920. Die erste vollständige Durchquerung des des Kanals fand im Juli des selben Jahres statt.

Als die Strecke fertiggestellt war, war ihre Nutzung als kommerzielle Wasserstraße vorbei; Schiffe, die die Großen Seen befuhren, waren viel größer geworden, als der Kanal bewältigen konnte, und die Eisenbahnen, die mit dem Kanal verbunden waren, beförderten nun den größten Teil seiner Fracht. Doch mit der Einführung von Motorbooten eignete sich die Strecke Trent–Severn perfekt als Vergnügungsroute für die Schifffahrt und ist heute eine der wichtigsten Touristenattraktionen Ontarios. Seine Reise durch das Cottage-Land, sowohl Muskoka im Westen als auch die Kawarthas im Osten, zieht jedes Jahr Tausende von Besuchern an. Es bildet auch einen großen Teil des Great Loops. Heute ist er offiziell als linearer Park der National Historic Site of Canada organisiert und wird von Parks Canada betrieben. Er ist von Mai bis Oktober für die Schifffahrt geöffnet, während seine Küstengebiete und Brücken das ganze Jahr über geöffnet sind.

Geographie

Eine Karte des Trent-Severn-Wasserwegs, wie er 1918, kurz vor seiner Fertigstellung, aussah. Die geplante Route verläuft noch immer durch Honey Harbour, als sie erstellt wurde. Der verlassene Newmarket-Kanal ist an der Südspitze des Lake Simcoe zu sehen.

Die Gesamtlänge des Wasserwegs beträgt 386 Kilometer (240 Meilen) und beginnt in Trenton (Ontario), wobei etwa 32 Kilometer (20 Meilen) künstliche Kanäle sind. Es gibt 44 Schleusen, darunter 37 konventionelle Schleusen, zwei Sätze von Flugschleusen , hydraulische Liftschleusen in Peterborough und Kirkfield sowie eine Schiffseisenbahn in Seebahn in Big Chute , die Boote zwischen dem oberen und unteren Abschnitt des Severn transportiert. Das System umfasst außerdem 39 Drehbrücken und 160 Dämme und Kontrollbauwerke, die den Wasserstand für den Hochwasserschutz und die Schifffahrt auf Seen.

Den höchsten Punkt erreicht er mit 256,3 Metern am Balsam Lake , dem höchsten Punkt, den ein Schiff vom Meeresspiegel aus im Einzugsgebiet der Großen Seen – Sankt-Lorenz-Strom erreichen kann . Die schiffbare Spitze des Monongahela River (Teil des Einzugsgebiets des Mississippi ) bei Fairmontin West Virginia ist mit 263 Metern der höchste Punkt Nordamerikas (die Spitze des Rhein-Main-Donau-Kanals ist mit 406 Metern ( noch höher).

Die Trent-Severn Waterway wird von Parks Canada unter der gesetzlichen Autorität der Historic Canals Regulations verwaltet (die die Verantwortlichkeiten für Navigation, Ressourcenschutz, Bagger- und Füllvorgänge, den Betrieb von Bootscampingplätzen usw. umreißen und delegieren). Der Navigationskorridor umfasst über 4.500 Kilometer (2.796 Meilen) Küstenlinie und über 500 Quadratkilometer (193 Quadratmeilen) Wasser. Mehr als 125.000 private und gewerbliche Grundstücke kumen an den Navigationskorridor der Trent-Severn Waterway. Die Trent-Severn Waterway hat auch regulatorische Verantwortung und Autorität gemäß dem Dominion Water Power Act für die 18 Wasserkraftanlagen entlang ihrer Route.

Geschichte

Schleuse 1 auf dem Trent-Severn Wasserweg

Samuel de Champlain war der erste Europäer, der 1615 mit den Huronen das Netz der Binnengewässer von der Georgian Bay bis zur Bucht von Quinte bereiste. Es war dieselbe Route, die später zur Trent-Severn Waterway kanalisiert wurde.

Militärische Ursprünge

Der Wunsch nach einer Kommunikationsroute vom Ontariosee zum Lake Huron war bereits 1785 ein Diskussionsthema und gewann mit der Eröffnung des Krieges der ersten Koalition im Jahr 1793 an Bedeutung. Wären die neu gebildeten Vereinigten Staaten auf der Seite ihrer französischen Verbündeten in den Konflikt eingetreten, hätten sie den Zugang zu den oberen Großen Seen in Detroit oder Lake St. Klar. Dies hätte den Zugang zum wichtigen britischen Handelsposten in Michilimackinac auf dem Wasser verweigert.

Um dieses Problem zu lösen, begann John Graves Simcoe, Vizegouverneur von Upper Canada, mit dem Bau der Yonge Street und der Penetanguishe Road, um eine Überland-Portage-Route zur Georgian Bay über den Lake Simcoe zu schaffen, die diese Engpasspunkte umgehen würde. Der Bau von Yonge begann 1794 und erreichte 1796 das heutige Holland Landing. Die Straße war jedoch bis 1816 für einen Großteil ihrer Länge nicht befahrbar, und die gesamte Route nach Georgian Bay einige Zeit danach..Die Route wurde während des Krieges von 1812 sparsam für ihren ursprünglichen militärischen Zweck genutzt, hauptsächlich um Vorräte an ein in Holland Landing gebautes Marinedepot zu versenden. Seine raue Lage ist heute von einem großen Anker gekennzeichnet, der von Chatham, England, nach Wasaga Beach (damals bekannt als Schooner Town) verschifft wurde, aber am Ende des Krieges in Holland Landing verlassen wurde.

Um dieses Problem zu lösen, begann John Graves Simcoe, Vize-President von Oberkanada , mit dem Bau der Yonge Street und der Penetanguishene Road, um eine Überlandroute zur Georgian Bay über den Lake Simcoe bereitzustellen, die diese Engpässe umgehen würde. Der Bau von Yonge begann im Jahr 1794 und erreichte 1796 das heutige Holland Landing. Allerdings war die Straße bis 1816 auf einem Großteil ihrer Länge nicht befahrbar, und einige Zeit später auch die gesamte Strecke bis zur Georgian Bay. Während des Krieges von 1812 wurde die Route nur spärlich für ihren ursprünglichen militärischen Zweck genutzt, hauptsächlich für den Transport von Vorräten zu einem Marinedepot in Holland Landing. Sein rauer Standort ist heute durch einen großen Anker gekennzeichnet, der von Chatham, England, nach Wasaga Beach (damals bekannt als Schooner Town) verschifft wurde, aber nach Kriegsende in Holland Landing zurückgelassen wurde.


Der durch den Krieg deutlich gewordene Mangel an bequemem Zugang zu den oberen Seen führte zu neuen Forderungen nach Binnenwasserstraßen für militärische Zwecke und zum Bau einer Reihe von Kanälen, um einen schnellen Zugang zum Gebiet Oberkanadas zu ermöglichen . Dazu gehörten die Kanäle bei Grenville , Chute-à-Blondeau und Carillon Canals entlang des Ottawa River sowie der ehrgeizigste von allen, der 202 Kilometer lange Rideau Canal vom heutigen Ottawa nach Kingston . . Zusammen verbanden sie Montreal, Ottawa und den Ontariosee und umgingen dabei erhebliche Gefahren entlang des Sankt-Lorenz-Stroms und weite offene Wasserstrecken des Ontariosees.


Die Notwendigkeit einer ähnlichen Route, die die Yonge Street umgeht und Zugang zu den oberhalb gelegenen Seen bietet, blieb ein Thema und zwischen 1815 und 1827 wurden in dem Gebiet mehrere Vermessungen durchgeführt. Besonders hervorzuheben ist eine Vermessung von Catty aus dem Jahr 1819, die zu dem Schluss kam, dass am östlichen Ende der Route keine vernünftige Alternative zum Trent River erkennbar war. Unglücklicherweise führte die Umgehungsroute 67 Meilen (108 km) bis zum Rice Lake und endete nur 12 Meilen (19 km) vom Ufer des Ontariosees entfernt. Außerdem wurde das Interesse der Reichsregierung durch die Kosten des Rideau gedämpft, die ursprünglich mit 2.370.000 $ veranschlagt waren, aber bis zu seiner Eröffnung im Jahr 1832 schließlich mehr als 4 Millionen $ kosteten. Mehrere Versuche, die Mittel für das Trent-System aus lokalen Quellen aufzubringen, darunter eine geplante Lotterie , schlugen allesamt fehl und die Pläne ruhten.

Bethune Schleuse

James Gray Bethune war ein Geschäftsmann in der Hafenstadt Cobourg und besaß eine Dampfschifffahrtsgesellschaft, die den Ontariosee bediente. Er war skeptisch, dass die Trent-Verbindung jemals gebaut werden würde, war jedoch der Ansicht, dass die Binnenabschnitte nördlich von Peterborough immer noch erhebliche kommerzielle Aussichten boten. Das Problem der Verbindung zum Ontariosee konnte auch auf andere Weise gelöst werden. Bethune, ein wichtiger Akteur in der Lokalpolitik, leitete die Bemühungen, eine Eisenbahn von Coburg aus zu bauen, die entweder um den Rice Lake herum durch andere Countys oder direkt darüber verlaufen müsste. Port Hope , ein kurzes Stück westlich und ein großer Konkurrent für den Schiffsverkehr von Coburg, schlug sowohl eine Straße als auch einen Kanal vor. Durch seine Lage am westlichen Ende des Rice Lake war Port Hope etwas näher am See als Coburg und bot eine direkte Landverbindung nach Peterborough um die Westspitze des Sees herum, blieb aber innerhalb des Northumberland County.

Bis 1832 hatte Bethune seinen ersten Plan für ein kombiniertes Kanal- und Schienennetz fertiggestellt. Dieses sollte in Coburg beginnen und per Bahn nach Sully (heute Harwood) führen, wo es Anschluss an Dampfschiffe auf dem Rice Lake hätte. Diese würden den See zum Otonabee River überqueren und so den südlichen Teil von Peterborough erreichen. Hier könnten sie per Postkutsche nach Bridgenorth am Lake Chemong umladen . Schleusen bei Purdy's Mill (heute Lindsay ) und Bobcaygeon würden Zugang zu einem erweiterten Gebiet bieten, das Pigeon Lake , Stony Lake , Sturgeon Lake und Lake Scugog umfasst , die zusammen als die Back Lakes (heute „die Kawarthas“) bekannt sind.

Bethune ließ die Pemedash 1832 auf dem Rice Lake vom Stapel und bot damit tägliche Verbindungen zwischen Peterborough und Coburg an. Das Boot hatte einen flachen Boden und war in der Lage, in seichten Gewässern zu fahren. Es war eher ein Motorkahn als ein Passagierdampfer. Es hatte Seitenräder und wurde von einem „schwachen 18-PS-Motor“ angetrieben, wie ein Passagier es nannte. Catharine Parr Traill nannte es „ein armseliges Dampfschiff“, als ihre Familie es im Spätsommer 1832 benutzte. Ein zweiter Dampfer desselben Designs wurde in Peterborough gebaut, in zwei Hälften gesägt, nach Bridgenorth geladen und am 5. September 1833 als Sturgeon vom Stapel gelassen . Beide Dampfer waren beliebt; in den weniger als drei Monaten, in denen die Seen im ersten Betriebsjahr für den Verkehr geöffnet waren, unternahm die Sturgeon 61 Fahrten und lieferte 60 Fässer Schweinefleisch und 55 Tonnen andere Fracht.

Eine von Bethune organisierte Gruppe traf sich am 1. Juni 1833, um Angebote für den Bau einer Reihe von Schleusen auf den Back Lakes zu prüfen. Sie erhielten jedoch nur zwei Angebote, beide für die Schleuse in Bobcaygeon. Nach mehreren weiteren Treffen und einer Besichtigung der Baustelle wurde der Auftrag für 8.000 $ an Pierce, Dumble und Hoar vergeben. Die Mannschaft des Unternehmens traf am 2. August ein und begann sofort mit dem Bau. Der Rest der Saison wurde mit Grundbauarbeiten ausgefüllt, bei denen die Schleuse mit Schwarzpulver aus dem Kalkstein gesprengt wurde . Als das Wetter am 14. November kalt wurde, war die Schleuse noch lange nicht fertig, und der Vertrag wurde verlängert.

Als das Land im Frühjahr auftaute, war Bethune aufgrund von Unregelmäßigkeiten in der Buchhaltung seiner Filiale der Bank of Upper Canada in Coburg zahlungsunfähig, wahrscheinlich weil er einen Teil dieser Gelder für das Transportprojekt verwendet hatte. Seine Dampfer wurden an neue Eigentümer verkauft. Obwohl von Bethune kein Geld kam und der Auftrag eindeutig unterboten war, beschlossen Pierce, Dumble und Hoar, den Bau mit eigenen Mitteln fortzusetzen. Dies erwies sich als verheerend; die Schleuse war zu hoch im Fels gesetzt und konnte im Sommer bei Niedrigwasser nicht gefüllt werden, und selbst wenn Wasser vorhanden war, leckte sie schneller, als sie sich füllte. Sie blieb vier Jahre lang nutzlos.

Bairds Umfrage

Baird würde die meisten wichtigen Untersuchungen am Trent-Severn-Wasserweg durchführen.

Bethunes frühe Bemühungen inspirierten andere in der Gegend, ihre eigenen Pläne zu entwickeln, um das komplette Netzwerk aufzubauen. Weitere Fortschritte gen in den Zusammenhang mit der lokalen Politik, insbesondere der Tatsache, dass die Route durch zwei Bezirke, Durham und Northumberland, führte. Diese wurden von insgesamt drei Mitgliedern der Legislative Assembly von Upper Canada vertreten, die jeweils ihre eigenen Vorstellungen davon hatten, wo das südliche Ende des Kanals gebaut werden sollte. John Brown war der Direktor der Port Hope Canal Company, während George Strange Boulton aus Cobourg mit Bethune damit beschäftigt war, die Cobourg and Rice Lake Railway zu bilden. Jeder bevorzugte seine eigene Route in Durham, über die Beschwerden derer, die in Northumberland lebten, die wollten, dass die Route dem Trent durch ihre Grafschaft folgt.
Boulton schmied einen Plan, die Trent-Route zu beenden, indem er eine vollständige Vermessung des Flusses in Auftrag gab, in der Hoffnung, dass die Kosten für die Kanalisierung viel höher sein würden als der Bau seiner Eisenbahn. Nach mehreren Debatten in der Legislative wurde am 13. Februar 1833 Geld für eine Umfrage beiseite gelegt, und Nicol Hugh Baird aus Montreal wurde beauftragt, sie durchzuführen. Baird hatte an mehreren Kanälen und anderen Ingenieurprojekten auf der ganzen Welt gearbeitet, darunter auch an der Rideau, und beaufsichtigte zu dieser Zeit eine neue Brücke über den Fuß des Trent, die einen Fährdienst ersetzen sollte. Obwohl das Geld beiseite gelegt worden war, geschah monatelang nichts weiter. Dies führte zu einem Treffen in Peterborough am 27. August, bei dem der Beginn der Arbeiten gefordert wurde, was zu Bairds Ankunft am 7. September führte. Sobald die Nachricht bekannt wurde, dass er angekommen war, begannen Bürgergruppen in den beiden Städten einen Austausch in lokalen Zeitungen, die die Bemühungen der anderen anprangerten.

Bairds Bericht wurde am 28. November 1833 eingereicht. Es betrug die Kosten für die schiffbare Nutzung des Trent zum Rice Lake auf 1.167.236 US-Dollar mit 34 Schleusen, die 134 Fuß (41 m) lang und 34 Fuß (10 m) breit waren, zusammen mit 17 Dammen, die in verschiedenen Teilen der Route zum Anheben des Wasserstands verwendet wurden. Er sagte voraus, dass es vier Jahre dauern würde, bis es fertig ist. Der Bericht ging sehr ausführlich zur Begründung der Kosten vor und sagte, dass sie sich in Mautgebühren selbst bezahlen würden, die allein aus Holzlieferungen auf 30.000 Dollar pro Jahr geschätzt werden.Am 6. März 1834 reichte Robert Maigny seine Schätzungen für den Port Hope Canal ein, wobei 34 Schleusen 70 Fuß (21 m mal 14 Fuß (4,3 m) zu einem Gesamtkosten von 507.130 $ verwendet wurden.

Huron-Link, Erweiterung

Zu diesem Zeitpunkt wurden weitere Arbeiten beendet, während der neue Vizegouverneur, Sir John Colborne, eine Reise organisierte, um das Gebiet zu besuchen. Seine sechstägige Tour deckte die meisten Seen und Flüsse im System ab, einschließlich des Talbot River, der die Back Lakes mit dem Lake Simcoe verband. Nach seiner Rückkehr, Bethunes Route mit der Pemedash und dann nach York, berichtete er, dass er von seiner Reise begeistert war. Als Unterstützung für weitere Arbeiten am System interpretiert, führte dies zu einer Petition, in der eine Route zur Verbindung des Simcoe-Sees mit dem Rice Lake "über den Kanal oder auf andere Weise" forderte. Baird wurde erneut beauftragt, diesen westlichen Abschnitt der Wasserstraße zu vermessen.

Bairds neuer Bericht wurde im September 1835 eingereicht und forderte weitere 32 Schleusen und 13 Dänge zu einem Preis von 1.310.340 $. Einschließlich der Arbeiten am Trent brachte dies den Preis des Systems als Ganzes auf 2.477.575 $. Da er wusste, dass der Gesetzgeber an einem solchen Vorschlag nicht interessiert wäre, skizzierte er auch eine Alternative mit einer Mischung aus Wasser- und Schienenverkehr, wobei speziell entwickelte Lastkähne verwendet wurden, die einen Zug von Waggons befördern könnten, die dann auf kurze Eisenbahnabschnitte umgestellt würden, um die schwierigeren Abschnitte der Strecke zu umgehen. Die Idee war nicht anders als die moderne Containerschifffahrt. Mit dieser Methode glaubte Baird, dass der Preis um etwa 1,5 Millionen Dollar gesenkt und in nur drei Jahren abgeschlossen werden würde.Vielleicht glaubte er, dass dieser Vorschlag akzeptiert werden könnte, kaufte Baird auch Aktien der Cobourg-Eisenbahn.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Route von den Anhängern des Welland-Kanals zurückgedrängt, die den Ontariosee mit dem Eriesee verbanden. Die Welland verlor aufgrund der Konkurrenz durch den Eriekanal Geld, und die Aussicht auf einen weiteren Konkurrenten im Norden war eine besorgniserregende Entwicklung. Die Legislative von Ontario, die sich damals im Griff des Familienpakts befand, hatte starke Befürworter des Welland-Blocks weitere Fortschritte. William Hamilton Merritt, Gründer der Welland Canal Company, war bereit, Binnenschleusen und sogar einen privaten Kanal der von Port Hope vorgeschlagenen begrenzten Größe zu unterstützen, lehnte aber jede westliche Verlängerung entschieden ab. Dieser Widerstand würde die weitere Entwicklung für viele Jahre vereiteln. Da jede Hoffnung auf eine staatliche Unterstützung eindeutig ausgeschlossen war, wurde die Port Hope and Rice Lake Canal Company geschlossen.

Starke Unterstützung für die Binnenstraßen blieb in der Bevölkerung, und um diese Interessen zu besänftigen, bildete die Regierung die Inland Water Commission, um das System zu untersuchen. Als Zwischenmaßnahme reichten sie am 3. März 1836 einen neuen Vorschlag für vier Schlösser zu Gesamtkosten von 80.000 Dollar ein. Eine davon würde die nicht funktionierende Verriegelung in Bobcaygeon ersetzen, eine in Purdy's Mills (Lindsay) würde die Durchfahrt zum Lake Scugog ermöglichen, eine in Whitla's Rapids (Scott's Mills) würde die Passage weiter nach Otonabee in Peterborough ermöglichen, und eine in Hastings, östlich von Rice Lake, würde einen Teiltransit entlang des Trent ermöglichen. Zusammen würden sie 170 Quadratmeilen (440 km2) Wasserstraße für die kontinuierliche Navigation öffnen. Am wichtigsten ist, dass der Bericht feststellte, dass dies dem Eisenerz in Marmora erlauben würde, nach Westen zum Rice Lake zu reisen, wo es mit dem Zug zum Ontariosee reisen könnte. Dies wurde von der Legislative am 28. November 1836 genehmigt, während weitere Vorschläge zur Verbesserung verschiedener anderer Standorte alle ignoriert wurden.

Pause

Mitten im Bau brach 1837 die Oberkanada-Rebellion aus. Obwohl sie schnell unterdrückt wurden, dienten die Rebellionen von 1837 dazu, die kaiserliche Regierung so sehr zu beunruhigen, dass sie John Lambton, den 1. Earl of Durham, ernannte, um die Probleme zu lösen. Obwohl er das Amt des Generalgouverneurs nur für kurze Zeit innehatte, bevor er zurücktrat, wurde sein Bericht über die Angelegenheiten des britischen Nordamerikas größtenteils umgesetzt und führte zu weitreichenden Veränderungen in der Regierung. Die neu fusionierte Provinz Kanada hatte ein einziges Parlament mit besonderen Regeln, die die Macht der französisch- und englischsprachigen Kolonien ausgleichen sollten.

Im Rahmen der Bildung der neuen Provinz wurde die ehemalige Binnenwasserkommission in den Arbeitsrat der neuen Regierung verlegt. Die neue Regierung brach die Macht des Familienpakts und reduzierte den Einfluss ihres französischen Gegenstücks, der Château Clique. Aber es führte auch zu einem Gremium, dessen Entscheidungen oft entlang regionaler Linien getrennt waren. Zu diesem Zeitpunkt war eine neue Truppe in den Prozess eingetreten, die Holzbarone aus Zentral-Ontario. Sie nutzten die vielen Flüsse der Provinz, um Baumstämme zu Mühlen zu treiben, insbesondere zu John Rudolphus Booths Mühle in Ottawa, damals dem größten Sägewerk der Welt. Schleusen stellten eine Barriere für ihre Flösse dar, wie jeder Verkehr auf den Flösse, so dass sie sich gegen weitere Arbeiten am System aussprachen.

Bei der Untersuchung des Projekts kam der Board of Works zu dem Schluss, dass eine Route mit so vielen Schleusen, wie Baird vorgeschlagen hatte, so lange dauern würde, dass sie militärisch nicht nützlich wäre und daher für die neue föderalistische Regierung von geringem Interesse wäre. Sie stimmten zu, den Bau der vier Schleusen fortzusetzen, die 1836 vertraglich vereinbart wurden, hauptsächlich um die vielen Einwanderer zu beschäftigen, die in der Gegend ankamen. Sie zeigten wenig Interesse am Rest der Route und stimmten zu, dass der Rest der vermessenen Schlösser in Holzrutschen umgewandelt werden kann.

Straßen- und Bahnverbindungen

Dieser verfallene Damm führte zwischen Cobourg und Peterborough über den Rice Lake und bot einen östlichen Zugang für Fracht auf den Back Lakes.

Mit der Fertigstellung der vier Schleusen waren die Back Lakes nun die meiste Zeit des Jahres für die Schifffahrt geöffnet. Neu angekommene Siedler in der Gegend erweiterten die Arten von Produkten, die verfügbar waren. In den 1850er Jahren gab es in Peterborough Getreidemühlen, Sägewerke, Kardier- und Walkmühlen sowie eine Gerberei. In der Zwischenzeit siedelten sich Holzfirmen und Bauern in ganz Zentral-Ontario an und nutzten die Seen, um ihre Produkte zu verschiffen. Damit blieb das Problem, diese Produkte auf den Markt zu bringen, was wiederum zu einem kleinen Ansturm auf die Eisenbahn führte, mit der ausdrücklichen Absicht, eine Verbindung zur Back-Lake-Schifffahrt herzustellen. In den 1850er und 60er Jahren wurden zahlreiche Eisenbahnlinien gebaut, die an verschiedenen Punkten miteinander verbunden waren.

Die erste, die diesen Versuch unternahm, war die seit langem geplante Cobourg and Rice Lake Railway. Ursprünglich 1831 geplant und 1834 gechartert, durchkreuzten die Panik von 1837 und die Rebellion später im selben Jahr ihre Pläne so sehr, dass die Satzung der Gesellschaft 1840 auslief. Als nächstes folgte die Peterborough and Port Hope Railway (P&PH), der konkurrierende Plan von Port Hope, der den Vorteil hatte, dass er den westlichen Rand des Rice Lake umrunden konnte, um eine reine Landstrecke direkt nach Peterborough zu schaffen. Dies beunruhigte die Cobourger Interessen so sehr, dass sie Baird mit der Planung einer Straßenroute beauftragten, und 1846 die Cobourg Plank Road eröffneten. Dies behinderte die P&PH, die beschloss, ihre Strecke nach Westen nach Beaverton am Simcoe-See umzuleiten.

Die zahlreichen Verspätungen führten dazu, dass es im Jahr 1850 noch keinen Schienenanschluss an die Wasserstraße gab. Die ursprüngliche Cobourg-Gruppe wurde 1852 als Cobourg and Peterborough Railway neu organisiert und plante diesmal, den Rice Lake zu überbrücken und einen direkten Zugang nach Peterborough zu schaffen. Die Strecke wurde am 29. Dezember 1854 eröffnet, litt aber unter ständigen Schäden durch Eis, das die Rice Lake Brücke für einen Großteil ihrer Geschichte schloss. Trotz dieser Probleme stellte die Eisenbahn die lang benötigte Strecke nach Süden zur Verfügung und war eine der finanziell erfolgreichsten Strecken in der Region. Die guten Zeiten fanden ein Ende, als die Port Hope Interests, die nun als Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway bekannt waren (aber bald in Midland Railway of Canada umbenannt wurden), den Millbrook Branch eröffneten, der am 12. Mai 1858 Peterborough erreichte.

Zu den anderen verfügbaren Routen gehörte eine weitere Plankenstraße weiter westlich von Whitby zum Lake Scugog, die über die Schleuse bei Lindsay Zugang zum Wasserweg bot. Dies war der Toronto am nächsten gelegene Punkt des Netzes, und die Stadt Prince Albert wurde in der Mitte zum größten Getreidehandelsplatz in Oberkanada. Diese Strecke, die heute als Brock Street in Whitby bekannt ist, wurde durch die Whitby, Port Perry and Lindsay Railway (WPP&L) überflüssig gemacht, die neben ihr verlief und eine weitaus schnellere Verbindung nach Toronto bot. Andere Strecken führten zu weiter nördlich gelegenen Punkten, darunter die Victoria Railway, die bei den Fenelon Falls auf die Wasserstraße traf, die Lindsay, Bobcaygeon and Pontypool Railway, die bei Lindsay und Bobcaygeon auf sie traf, und die Toronto and Nipissing Railway, die an der Nordspitze des Balsam Lake auf sie traf. Diese hatten den Vorteil, dass sie direkt nach Toronto führten, so dass sie nicht auf die Grand Trunk Railway wechseln mussten, die für die WPP&L erforderlich war.

Konföderation und die Trent Valley Canal Association

Die Arbeiten am Kanalsystem stagnierten bis zur Gründung der Konföderation im Jahr 1867. Dadurch wurde die Regierung der Provinz Kanada zu einer Bundesbehörde und die Regierung der neuen Provinz Ontario hatte die Kontrolle über den Bau. Da sie nicht über die Macht der Bundeskasse verfügten, konnten sie sich nur kleine Projekte leisten. Zwischen der Konföderation und 1879 bauten sie die Schleuse in Lindsay wieder auf, die in eine Holzrutsche umgewandelt worden war, und bauten neue Schleusen in Young's Point und Rosedale. Diese vergrößerten das durchgehende Gebiet, das von der Wasserstraße erschlossen wurde, aber es gab immer noch keinen Abfluss zu den großen Gewässern.

Nachdem sie jahrelang zugesehen hatten, wie die Arbeiten an dem System stagnierten, gründete eine Gruppe konservativer Politiker im September 1879 die Trent Valley Canal Association, um für weitere Arbeiten zu werben. Bald schlossen sich ihnen Liberale und neutrale Parteien an, so dass sie schließlich fast alle Reiter von Trenton bis Midland repräsentierten. Die Toronto Tribune bemerkte, dass "ihre Aktivität eine Menge an Energie zeigt, die auf einen Körper hinweist, der entschlossen ist, Erfolg zu verdienen." In den folgenden vierzig Jahren übte die Vereinigung weiterhin Druck auf die aufeinanderfolgenden Regierungen aus und ließ nie zu, dass eine von ihnen ihre Vereinbarungen zur Fortsetzung der Arbeit an dem System brach. Ihr Grundkonzept, auf das sie sich bei ihrem ersten Treffen einigten, bestand darin, regelmäßige Treffen aller kommunalen Führer entlang der Route zu organisieren, Petitionen von ihren Wählern zu sammeln und sie zu bitten, Briefe direkt an ihre Parlamentsmitglieder zu schreiben. So entstand schnell ein fast ununterbrochener Strom von Briefen.

Das Konzept erwies sich als erfolgreich, und die Regierung von John A. Macdonald wurde überzeugt, Mittel für den Bau neuer Schleusen an den Burleigh Falls, Lovesick Lake, Buckhorn und Fenelon Falls bereitzustellen. Dadurch wurde die schiffbare Route vom Balsam Lake im Westen bis nach Lakefield im Osten stark erweitert. 1881 wurde die Aufsicht über die Expansion an Tom Rubidge aus Peterborough übertragen. Rubidge war bereits zu dem Schluss gekommen, dass das Trent-System im Vergleich zu den Sydenham-Killaly-Vorschlägen, die Schifffahrt auf dem St. Lawrence auszubauen, die Schiffe transportieren könnte, im Wesentlichen nutzlos sei. Er empfand jede Arbeit am Trent zu diesem Zeitpunkt als Geldverschwendung und war unglücklich darüber, dass ihm die Leitung des Projekts übertragen wurde. Seine Abneigung wurde noch verstärkt, als seine kleine Tochter Mary 1883 starb, als er die Strecke vermaß. Er ist bekannt für seine "Verdrossenheit" und seinen Mangel an PR-Fähigkeit, Eigenschaften, die seine Zeit am Trient prägten.

Zu den schwierigsten Abschnitten, die in dieser Zeit fertiggestellt wurden, gehörten die Schleusen von Burleigh Falls; Baird hatte die "gefürchtete eisengebundene Natur des Felsens" beschrieben, die neue Werkzeuge und Techniken erforderte, um sie zu schlagen. Die Arbeit wurde schließlich ab Ende 1884 von George Goodwin mit dampfbetriebenen Bohrern und Schaufeln durchgeführt. In dieser Zeit fand eines der berüchtigtsten Ereignisse in der Geschichte des Systems statt; Am 4. September 1885 um 9:45 Uhr schleppten James Simmons und George Morton eine Ladung Dynamit von Tweed zu den Burleigh Falls, als es explodierte und einen 30 m breiten Krater und nichts als Pferde- und Menschenteile hinterließ. Der Ort wurde kurzzeitig zu einer Touristenattraktion.

Die Bauarbeiten wurden von Streitigkeiten zwischen Rubidge und dem von Goodwin geleiteten Bauteam heimgesucht. Ab Ende 1886 stand Rubidge unter extremem Druck der Presse und der Politiker entlang der Linie, und er wurde zunehmend paranoid, misstrauisch gegenüber allen, die an dem Projekt beteiligt waren, wegen ihrer tatsächlichen oder eingebildeten Versuche, ihn zu entfernen. Er ließ seinen Ärger an dem Projekt als Ganzes aus, vor allem an Goodwin, der sich bei Rubidges Vorgesetzten in Ottawa beschwerte.Rubidge reagierte, indem er zwei seiner Helfer einsetzte, um den Bau zu überwachen, Goodwin und seine Arbeiter ständig mit einer Reihe von Problemen belästigte und sogar die Kanus der Regierungsingenieure einsperrte, damit sie sich nicht auf den Baustellen fortbewegen konnten. Goodwins Klagen nahmen an Häufigkeit und Wut zu, und schließlich forderte er, dass John Page, der Ingenieur im Department of Canals and Railways, der alle Kanalarbeiten beaufsichtigte, die Baustelle besuchen sollte. Diese Forderung führte schließlich dazu, dass Rubidge von der Aufsichtsposition entfernt und durch David Stark ersetzt wurde, der zu dieser Zeit der Superintendent für die Kanalprojekte am Ottawa River war. 1887 wurde der Bau schließlich abgeschlossen, und am 26. Oktober durchquerte das erste Boot die gesamte Sektion.

Eine weitere Pause, ein weiterer Bericht

Die Bundestagswahlen Anfang 1887 führten dazu, dass Macdonald eine solide Mehrheit gewann, obwohl er dem Kanal nichts versprochen hatte. Dies kostete die Konservativen mehrere Sitze in der Region, aber seine Unterstützung der protektionistischen Nationalen Politik brachte ihm viele andere in der Region ein, darunter Unternehmen, die befürchteten, von billigen US-Produkten überschwemmt zu werden. Die Presse war voll von Bemerkungen, dass Macdonald sich nur für den Kanal interessiert habe, um Stimmen zu gewinnen; der Peterborough Examiner führte die Anklage an und beschwerte sich, dass "alle Ausgaben, die für das Projekt getätigt wurden, ordnungsgemäß dem (politischen) Konto des Kapitals angelastet werden können, und dies ist die Erklärung für all die Verzögerungen und Kleinigkeiten bei dieser wichtigen Arbeit." Mit jeder Verzögerung wurde der Kanal für die Einheimischen wichtiger, was einen langjährigen Macdonald-Unterstützer, Reverend J. Logan, dazu veranlasste, mit den Worten zitiert zu werden: "Von nun an habe ich nur noch eine Politik, und das ist der Trent Valley Canal."

Zu dieser Zeit war Rubidge noch an der Trent beteiligt, nachdem er mit der Erstellung einer Übersicht über die gesamte Strecke und Kostenschätzungen für die Fertigstellung beauftragt worden war. Nach der Wahl schickte John Page Rubidge zurück nach Peterborough, um diese Arbeit zu vollenden. Rubidge nutzte die Gelegenheit, um auf die Baustelle zurückzukehren und behauptete, er habe immer das Kommando gehabt und sei nur aus persönlichen Gründen gegangen. Stark war noch nicht eingetroffen, und da die Arbeit zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen abgeschlossen war, schien niemand bereit gewesen zu sein, die Mühe zu investieren, um herauszufinden, was vor sich ging.Als Stark anfing, eine gewisse Kontrolle auszuüben, bat er zunächst einen der anderen Regierungsingenieure, Aylmer, der mit Rubidge zusammenarbeitete, ein neues Büro in Peterborough einzurichten. Als er ging, nutzte Aylmer die Gelegenheit, um in Rubidges Schreibtisch einzudringen und die inzwischen längst überfällige Umfrage mitzunehmen, was zu einer Anklage wegen Einbruchs führte, die Aylmer mit einer Verleumdungsklage konterte. Ein anderer Regierungsingenieur, Fuller, geriet in einen Faustkampf mit Rubidge wegen eines Eigentumsstreits, der zu Fullers Verurteilung wegen Körperverletzung und seiner Entlassung aus dem Ministerium führte.

Auf der Suche nach einem Grund, weitere Arbeiten abzubrechen oder zumindest zu verzögern, erkundigte sich Macdonald nach dem Stand von Rubidges Umfrage. Rubidge versprach, dass es für den 20. August fertig sein würde, aber es erschien nie. Stark telegrafierte Rubidge am 1. September darüber, und Rubidge erklärte, dass sein Kampf mit Fuller den Kampf aufgeschoben habe. Am 15. November wurde es schließlich ausgeliefert. Der Bericht folgte eng Bairds Plänen, die Jahrzehnte zuvor fertiggestellt worden waren, und änderte nur seinen endgültigen Abfluss im Westen, entlang des North River bis nach Waubaushene.Er bezifferte die Kosten auf 8.684.650 US-Dollar, einschließlich weiterer 71 Schleusen zusätzlich zu den 12 bereits gebauten oder kurz vor der Fertigstellung stehenden Schleusen sowie 58,7 Meilen (94,5 km) gegrabener Kanal. Page fügte weitere 1,1 Millionen US-Dollar an Nebenkosten wie Landansprüche und den Abschluss der bereits laufenden Arbeiten hinzu, so dass sich die Gesamtsumme für die gesamte Wasserstraße auf 9.984.500 US-Dollar beläuft. Im Vergleich dazu schätzte Baird ursprünglich 2,5 Millionen Dollar, eine Zahl, die Stark 1880 persönlich unterstützt hatte. Dies veranlasste Stark, seine eigene Schätzung einzureichen, kehrte zur ursprünglichen Severn-Route im Westen zurück und berechnete die neue Gesamtsumme auf nur 3 Millionen Dollar.

Diese jüngste Kontroverse war genau das, worauf Macdonald gewartet hatte. Er wies auf die großen Unterschiede zwischen den beiden Schätzungen hin und gründete am 8. Oktober 1887 die Trent Valley Canal Commission, um das Problem zu untersuchen. Dies wurde sofort als Maßnahme angeprangert, "um ihnen die Möglichkeit zu geben, aus der Arbeit auszusteigen". Genau das ist geschehen; die erste Sitzung der Kommission wurde erst für den 1. April 1888 anberaumt, und der Abschlussbericht wurde erst nach den nächsten Wahlen erwartet. Es wurden eine Reihe von Interviews durchgeführt und Fragebögen versandt, die nur geringe Antworten erhielten, was die Kommission als Beweis dafür wertete, dass das Interesse an dem Thema gering war. Im Jahr 1890 veranlaßte ein Zwischenbericht Macdonald zu der Annahme, daß "einige weitere Untersuchungen notwendig sind".Eines der wenigen positiven Ergebnisse war eine Messung der Wasserversorgung durch den neuen Chefingenieur der Trent, Richard Rogers, die darauf hindeutete, dass eine Million Mal mehr Wasser zur Verfügung stand, als für die gesamte Strecke benötigt würde, um während der 200-tägigen Schifffahrtszeit 100 Mal am Tag zu sperren.

Die Kommission legte ihren Schlußbericht am 17. Dezember 1890 vor. Sie akzeptierten Rogers' Berechnung der verfügbaren Wassermenge und stimmten im Allgemeinen darin überein, dass die Routen möglich und sogar wünschenswert seien. Sie schlugen auch vor, dass einige der komplexeren Bereiche erheblich vereinfacht werden könnten, indem eine Reihe von Schleusen durch ein einziges hydraulisches Bootshebewerk ersetzt wird, und empfahlen weitere Untersuchungen zu dieser Option. Sie ließen auch einen beträchtlichen Interpretationsspielraum in Bezug auf die Zweckmäßigkeit der Fertigstellung der Arbeiten an beiden Enden, so dass die Politiker auswählen konnten, welche Abschnitte, wenn überhaupt, sie zu finanzieren bereit waren.

Entscheidung zum Abschluss

Als die Kommission ihren Bericht vorlegte, stand das Parlament bereits vor den Wahlen von 1891, genau das, was Macdonald sich von der Bildung der Kommission erhofft hatte. Im weiteren Verlauf der Wahl sah es so aus, als würde es ein sehr knappes Ergebnis werden, und Macdonald beschloss, den Trent zu nutzen, um alle Sitze zu sichern, die er konnte. Am 3. März erhielt er persönlich einen Brief von D.R. Murphy, einem konservativen Organisator in der Gegend von Trent, in dem er ihn um Hilfe bat. Macdonald, krank und bettlägerig, antwortete mit einem Telegramm, in dem es hieß: "Die Trent Valley Canal Commission hat positiv über die Vollendung des Projekts berichtet. Das Parlament wird in der nächsten Sitzungsperiode um einen Zuschuss zu diesem Zweck gebeten werden." Neun der dreizehn Sitze in der Region wurden von den Konservativen gewonnen, womit sie ihre Verluste gegenüber der letzten Wahl wieder wettmachten. Macdonald lebte nur kurze Zeit nach der Wahl und erlitt eine Reihe von Schlaganfällen, die zu seinem Tod am 6. Juni 1891 führten.

Nach Macdonalds Tod erlebten die Konservativen eine Reihe von Führern, während sie von einer politischen Katastrophe in die nächste taumelten. Trotz wiederholter Versprechungen, Macdonalds letzten Wunsch bezüglich des Kanals zu erfüllen, war noch nichts abgeschlossen, als eine neue Wahl bevorstand. Dann gab es eine Flut von gut sichtbaren Vermessungen, und Rogers wurde gebeten, detaillierte Pläne für den weiteren Bau zu erstellen. Am 22. April 1895 wurde ein Vertrag über 475.000 Dollar für einen Kanal zwischen Balsam Lake und Kirkfield unterzeichnet. Ein zweiter folgte am 27. August für den ersten Abschnitt von Lakefield nach Peterborough. Der Peterborough Examiner war nicht amüsiert und fragte: "Warum hat man fünf Jahre, die eigentümlich mit den Parlamentswahlen zusammenfielen, zwischen den Aktivitätsschüben verstreichen lassen, die die Vermessung und den Bau von Teilen des Kanals kennzeichnen? Warum... Ist sie zu einer Stimmenfangmaschine degradiert worden?"

Obwohl die Konservativen erneut versuchten, den Trent zu ihrem Vorteil zu nutzen, scheiterte der Versuch bei Wilfrid Lauriers deutlichem Sieg bei den Wahlen von 1896. Nachdem die neue liberale Regierung jahrzehntelang zugesehen hatte, wie der Kanal den Konservativen Stimmen gab, brach sie die Arbeiten sofort ab. Es dauerte jedoch nicht lange, bis dieselben politischen Kräfte, die die Konservativen dazu gebracht hatten, den Plan zu unterstützen, bald auch auf die Liberalen Wirkung zeigten, und es kam zu einem weiteren Treffen mit der Trent Association und einem anschließenden Besuch von George Albert Blair, dem neu ernannten Minister für Kanäle und Eisenbahnen. Der Trumpf der Association war das Argument, dass der Kanal eine wichtige Schifffahrtsroute für Getreide aus Westkanada sein könnte, das zu dieser Zeit aufgrund der seltsamen Ansammlung von Eisenbahnverbindungen, die alle durch Toronto führten, Schwierigkeiten hatte, sich nach Osten zu bewegen.

Aber dieses Argument ging nach hinten los; Blair stimmte zu, dass ein Kanal notwendig sei, plädierte aber stattdessen für ein neues System entlang des St. Lawrence. Laurier selbst setzte sich stark für die Eisenbahn ein, insbesondere für die Grand Trunk Railway. Erneut trat die Vereinigung in Aktion und brachte über 270 Delegierte zu einem Treffen zu diesem Thema nach Ottawa. Die Grand Trunk, deren Strecke entlang des St. Lawrence erheblich an Verkehr zu verlieren drohte, wenn eine alternative Schifffahrtsroute fertiggestellt würde, stellte allen Beteiligten kostenlose Zugtickets zur Verfügung. Das Ergebnis war eine riesige Menge von Geschäftsleuten, die am 6. April 1897 nach Ottawa kamen und eine Reihe von Reden hielten, in denen sie die Fertigstellung des Trent forderten. Nach einiger Zeit erhob sich Laurier selbst und erklärte: "Die Regierung hat die Fertigstellung der Trent-Valley-Route als Teil ihrer Politik angenommen." Dies wurde mit tosendem Applaus quittiert.

Opposition aus Toronto

Zu diesem Zeitpunkt war die Ära des Binnenschiffskanals als kommerzielles System vorbei. Der ehemals äußerst profitable Erie-Kanal musste mit ansehen, wie der Verkehr schrumpfte, da der Güterverkehr auf die Schiene verlagert wurde, so dass die Betreiber ihn kostenlos zur Verfügung stellten, in der Hoffnung, das Verkehrsaufkommen und die positiven wirtschaftlichen Auswirkungen auf die umliegenden Städte aufrechtzuerhalten. Diese Änderung hatte jedoch wenig Wirkung, und der Verkehr ging weiter zurück. Der Chefingenieur von New York, der die Kontrolle über den Kanal hatte, erklärte, dass "Kanäle als erfolgreiches und notwendiges Transportmittel ihre Nützlichkeit überlebt haben". Als ein multinationales Gremium gebildet wurde, das mehrere mögliche Routen zur Verbindung der oberen Großen Seen mit dem Atlantik prüfen sollte, wurde der Trent nicht einmal erwähnt.

Im Falle der Trent bot die Eisenbahn, die ursprünglich die Wasserstraße bedienen sollte, nun eine noch bessere Transportmöglichkeit. Die Betreiber dieser Eisenbahnen würden mit dem Handelsverkehr auf dem Kanal konkurrieren, und dies war besonders beunruhigend für den Getreidehandel, den die Trenter Assoziation angeregt hatte. Die Canadian Pacific Railway (CPR), die damals in Fort William Halt machte, war gerade dabei, eine Verbindung in die Region Montreal fertigzustellen und ein Netz kürzerer Verbindungen im südlichen Ontario aufzubauen, die den Seehandel bedienten. Es folgte ein weiterer Ansturm auf die Eisenbahn, als die Grand Trunk and Canadian Northern Railway (CNoR) ähnliche Strecken aufkaufte, alles in der Hoffnung, einen Teil des schnell wachsenden Getreidehandels zu gewinnen. Zu dieser Zeit führten fast alle diese Routen durch Toronto.

Als Laurier seine Ankündigung machte, wurde die Möglichkeit, dass der Trent anstelle von Eisenbahnen oder eines Kanals, der Hochseeschiffe transportieren könnte, irgendeine vernünftige Schifffahrtsroute bieten würde, sofort von Geschäftsinteressen in Toronto angegriffen. Als am 31. Mai 1898 der erste Vertrag über 600.000 Dollar bekannt gegeben wurde, war Edmund Osler, Abgeordneter für Toronto West und Direktor der Canadian Pacific Railway (CPR), der erste, der sich im Parlament dagegen aussprach und erklärte, die Regierung müsse "Geld zum Verbrennen" haben. Zur großen Belustigung der Liberalen begannen daraufhin andere Konservative aus dem Raum Trient mit Osler zu streiten. Dennoch stimmte die Regierung zu, die in diesem Haushalt freigegebenen Mittel ausschließlich für die Fertigstellung bestehender Arbeiten und nicht für Erweiterungen zu verwenden. Bald wurde klar, dass Lauriers Regierung jede weitere Arbeit verzögerte.

Laurier vervollständigt das System

Die Dinge änderten sich mit dem Aufstieg der neuen Führung der Liberalen unter der Leitung von Wilfrid Laurier. Vor den Wahlen von 1896 hatte die Partei den Freihandel mit den USA, den sogenannten "Reziprozität", stark unterstützt, dies aber für diese Wahl beiseite gelegt und die protektionistische Nationalpolitik mit hohen Zöllen akzeptiert. Um die Industrie zu unterstützen, schlugen sie eine Vielzahl von öffentlichen Arbeiten vor, insbesondere solche, die in konservativen Vierteln stattfanden, die Schwankungen ausgesetzt waren. Dies war für alle Bezirke von Ontario der Fall, die am Trent-System beteiligt waren, und es wurde zu einem Kernstück der Ontario-Strategie. Mit ihrem Wahlsieg leitete die Partei, trotz des Verlusts der Stimmen, die endgültige Vollendung des Trienter Systems ein.

Zu dieser Zeit sprachen sich die Geschäftsleute in Port Hope erneut dafür aus, die Route durch den Bau eines neuen Kanals vom westlichen Ende des Rice Lake nach Süden bis zu ihrer Stadt zu vervollständigen. Dies würde die Ausfahrt näher an Toronto bringen und die Strecke insgesamt kürzer machen. Ein Bericht vom Januar 1900 stellte fest, dass die Route nach Montreal, immer noch der ultimative Endpunkt für die Überseeschifffahrt, um 59 Meilen (95 km) verlängert werden würde, aber viel wichtiger war, dass die Schiffe im Freien über den Ontariosee fahren mussten, während die Ausfahrt von Trenton geschützt war. Ein Folgebericht schlug vor, dass die Trenton-Route billiger wäre, und es wurden Aufträge für diesen Abschnitt verschickt, und obwohl mehrere Ausschreibungen eingingen, lehnte die Regierung es erneut ab, mit dem Bau zu beginnen.

Mulocks Wahnsinn

William Mulock war schon immer ein Befürworter des Trent und seine Versuche, das Projekt auszuweiten, trugen letztlich zum Sturz der liberalen Regierung bei.

Während diese Arbeit noch andauerte, begann ein Nebenprojekt, das schließlich die Liberalen zu Fall brachte. William Mulock aus Newmarket, einer wachsenden Industrie- und Marktstadt nördlich von Toronto, war Lauriers rechte Hand in der Provinz. Im Jahr 1904 erhöhte die Northern Railway of Canada ihre Tarife und nahm mehrere Änderungen vor, die die Kosten der Industrie in der Stadt so stark in die Höhe trieben, dass sie behaupteten, sie würde sie in den Ruin treiben. Mulock heckte einen Plan aus, den Trent nach Süden bis zur Stadt zu verlängern, eine Erweiterung, die offiziell als Holland Subdivision bekannt ist, aber allgemein als Newmarket-Kanal bezeichnet wird.

Kritiker griffen das Konzept sofort an und wiesen darauf hin, dass das wirtschaftliche Potenzial einer solchen Verbindung nicht vorhanden sei. Aber die Möglichkeit, Bundesgelder für sein Reiten in York North zu bringen, war zu gut, um sie aufzugeben, und Mulock setzte sich ununterbrochen dafür ein und reichte Petitionen von Seiten der Anwohner dafür ein. Eine Umfrage ergab jedoch, dass der Preis weit über 300.000 US-Dollar lag, eine beträchtliche Summe für eine so kurze Verbindung, und wurde dann aufgrund von Änderungen, die anscheinend politisch motiviert waren, seitens des Ministeriums für Eisenbahnen und Kanäle stark erhöht. Als die Pläne fertig waren, näherte sich der Preis der Marke von 1 Million Dollar.

Trotz dieses Preises und der Tatsache, dass Mulock 1905 den Sitz verlassen hatte, unterstützte die Partei das Projekt weiterhin, um das Fahren in ihren Händen zu behalten. Er wurde von den Konservativen im Repräsentantenhaus ständig angegriffen, und als Berechnungen ergaben, dass es zu wenig Wasser gab, um ihn im Sommer am Laufen zu halten, wurde er in der Presse mit Spott überhäuft. Die Partei unterstützte es weiterhin während der gesamten Zeit, auch als klar wurde, dass das Projekt zum Scheitern verurteilt war.

Die Wahl von 1911 bedeutete ein schnelles Ende dessen, was bis dahin als "Mulocks Wahnsinn" bekannt war. Innerhalb weniger Tage nach seinem Amtsantritt ordnete Robert Borden eine Überprüfung des Projekts an und sagte es kurz darauf wieder ab. Die Überreste des Baus, der zu diesem Zeitpunkt zu 85 % fertiggestellt war, wurden an Ort und Stelle aufgegeben und prägen die lokale Landschaft bis heute. Die Einheimischen bezeichnen ihn heute als "Geisterkanal".

Kanal heute

Die Schleuse in Buckhorn ist typisch für die heutige Wasserstraße und verfügt über Servicegebäude für das Schleusenpersonal und die Schleusenbenutzer.

Der Reisverkehr jenseits des Balsam Lake war bis zur Eröffnung der Schiffshebewerk Kirkfield im Jahr 1907 blockiert.

Das Schlosssystem unterstützte die Entwicklung des zentralen Ontarios und ermöglichte einen schnellen und effizienten Warenfluss zu und von den großen Handelszentren entlang des Ontariosees. Das zerklüftete Gelände dieses Gebiets der Provinz machte das Reisen auf dem Landweg äußerst schwierig und zeitaufwändig.

Als der Kanal 1920 schließlich fertiggestellt wurde, hatte er keinen großen Einfluss auf die Wirtschaft der Regionen, für die er gebaut wurde. Bis es fertiggestellt war, war sein Design von größeren Booten veraltet: Es war für Boote entworfen worden, die zu klein waren, um wirtschaftlich lebensfähig zu sein. In den Jahren, in denen es im Bau war, hatten die Eisenbahnen ihre Netze weiter ausgebaut und ihren Service verbessert, was die Siedlungsmuster beeinflusste.

In den Jahren 1910-11 reichten die Gemeinde Smith und der Chemong Yacht Club eine Klage wegen Landschäden ein, die durch den Trent-Kanal verursacht worden waren. Mit der Fertigstellung des heutigen Wellandkanals im Jahr 1932 wurde der Wasserweg für kommerzielle Zwecke überflüssig. Der Wellandkanal konnte Schiffe aufnehmen, die groß genug waren, um den Ozean zu überqueren, die Fracht wurde jedoch im Allgemeinen in Montreal von oder zu größeren Hochseeschiffen umgeladen.
Das Trent-Severn-System ist noch immer in Betrieb. Es wird von der Nationalparkverwaltung Parks Canada gewartet und betrieben und wird heute für den Tourismus und von Freizeitbootfahrern genutzt. Es gibt eine Kreuzfahrtlinie, die das Schiff Kawartha Voyageur betreibt , sowie Hausbootverleihfirmen . Im Juni 2013 brachte Barry Devolin , Parlamentsabgeordneter für den Wahlkreis Haliburton—Kawartha Lakes—Brock , den Gesetzentwurf C-530, das „Trent–Severn Water Authority Act“, erneut ein , um die jahrhundertealte Infrastruktur der Wasserstraße zu rekapitalisieren.

Technische und navigatorische Details (wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, maximaler Tiefgang, maximale Wassertiefe und Brückendurchfahrtshöhen) finden Sie auf der Website von Parks Canada.

• 
  Trent–Severn Wasserweg erreicht Peterborough bei Scotts Mills
• 
  Peterborough Lift Lock
• 
  Big Chute Marine Railway
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  Schleuse 25 - Sawer Creek

Siehe auch

Ottawa River Waterway -Nordöstlicher Ontario Waterway
Rideau Canal -östlicher Ontario Kanal
Wellandkanal -südlicher Ontario Kanal

Einzelnachweise

Bibliogafie

• Angus, James (1998).Ein respektabler Graben: Eine Geschichte der Trent-Severn Waterway 1833-1920. McGill-Queens University Press.ISBN 9780773518216

Externe Links

• Offizielle Website der Trent-Severn Waterway National Historic Site, Parks Kanada
• Podiumsdiskussion über die Zukunft der Wasserstraße Trent–Severn
• Fünf Tipps für die Planung Ihrer Bootstour nach Trent Severn in diesem Sommer, Ontario Tourismus