Benutzer:Bobo11/GB A 3/5 931–938

A 3/5
Nummerierung:	931-938
Anzahl:	8
Hersteller:	Maffei / SLM
Baujahr(e):	1908
Ausmusterung:	1925
Achsformel:	2'C
Spurweite:	1435mm
Länge über Puffer:	17460mm
Fester Radstand:	3900mm
Gesamtradstand:	8635mm
Leermasse:	90,2t/88,6t
Dienstmasse:	118,3/117,6
Höchstgeschwindigkeit:	90km/h
Treibraddurchmesser:	1610mm
Laufraddurchmesser:	810mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	395mm
ND-Zylinderdurchmesser:	635mm
Kolbenhub:	640mm
Anzahl der Heizrohre:	316 (164+21 Überhitzer)
Heizrohrlänge:	4800mm (4200mm Überhitzer)
Rostfläche:	3,3m²
Strahlungsheizfläche:	15,4m²
Überhitzerfläche:	38,6 m²
Verdampfungsheizfläche:	254,8m² (198,1m² Überhitzer)
Wasservorrat:	17m³
Brennstoffvorrat:	5t (Kohle)

Die Gotthardbahn (GB) beschaffte sich noch kurz vor der Verstaatlichung 8 verstärkte Schlepptenderlokomotiven der Bauart A 3/5. Die auf den Erfahrungen mit der A 3/5 Nr. 201-230 beruhen. Jeweils vier Stück wurden 1908 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur und von Krauss-Maffei|Maffei in München hergestellt. Im Hinblick auf die 1909 folgende Verstaatlichung wurden schon die zukünftigen SBB Nummern 931–938 verwendet, und nicht die 200er Nummern die für Schnellzuglokomotiven bei de GB vorgesehen waren. Die

Geschichte

Die Gotthardbahn hatte sich schon zwischen 1894 und 1905 30 Schnellzuglokomotiven des Achsfolge A 3/5 beschafft, welch aber auf den Rampen an der Leistungsgrenze betrieben wurden. Leider konnte auch das Adhädisiongewicht nicht erhöht werden, da die Vorgängerserie schon den maximalen zulässigen Achsdruck bei den Triebräder erreicht hatten. Auch wollte man bei einer Schnellzuglokomotive die Vierkuppler-Abuart vermeiden. Also war nur der Einbau eines grösseren Kessel möglich, der eine grössere Kurzzeitleistung hatte. Man orientierte sich beim Kessel an den 1905 gelieferten Vorspannlokomotiven C 4/5, viele der Bauteile der Steuerung und Zylinder waren sogar gleich. Allerdings gab es ein gemeinsame Ansteuerung der Hoch- und Niederdruckzylinder, mit einem dreigeteilten Kolbenschieber. Dies ermöglichte zwar eine verkürzte Dampfzuführung und grosse Verbindungsöffnungen, wurde aber mit einer schweren hin und her bewegende Masse erkauft. Weshalb es einzige Dampflokomotivserie in der Schweiz bleib, bei der diese Steuerung nach Walschaert zu Anwendung kam.

Wegen der gewünschten kurzen Lieferfrist wurden die Bestellung auf die beiden Hersteller aufgeteilt.

Bei der Nummerierung wurde schon das SBB Schema angewendet, bei dem für die 30 A 3/5 der Gotthardbahn die Nummern 901-930 vorgesehenen war. Woran sich diese Serie anschloss.

Technisches

Schnittzeichung der Maffei Lokomotiven

Die Lokomotive auf einem Innenrahmen aufgebaut, der als 100mm starken Barrenrahmen ausgeführt war. Das Drehgestell war mit einem Platteninnenrahmen ausgebildet, und musst sehr niedrig ausgeführt werden. Wegen des des Grossen Gewichtes das es aufnehmen musste, stützte sich der Rahmen auf zwei seitliche Auflage mit Gleitflächen. Der zylindrische Drehzapfen an der Lokomotive griff auf Seite des Drehgestells in eine kugelige Büchse, welche jeweils 38mm seitlich verschiebbar war und mit einer Doppelblattfeder in die Mittellage zurückgeführt wurde. Die Triebachsen hatten die Blattfedern in Längsachse unter den Achslagern, wobei die Federn der mittleren und hinteren Achse mit Ausgleichshebeln verbunden waren. Die Blattfedern des Drehgestells befanden sich über den Lagern. Die mittlere Kuppelachse hatte für den besseren Kurfenlauf um 5mm dünner gedrehte Spurkränze. Sowohl der Hoch- wie der Niederdruckzylinder wirken auf die erste Triebachse, welche eine doppelt gekröpfte Achswelle besass. Die zusammengehörten Hoch- und Niederdruckzylinder waren jeweils um 180° versetzt, rechter und linker Antrieb um 90°. Die Zylindergehäuse waren je Seite aus einem einzigen Gussstück, das in der Mitte der Lokomotivachse zusammengeschraubt wurde, und bildeten so den Kesselsattel.

Betriebliches

1915 wurde vorübergehend die Höchstgeschwindigkeit von 90km/h auf 80 km/h reduziert.

Die Dampflokomotiven waren auch nach der Verstaatlichung vor allem am Gotthard anzutreffen. Nach dessen Elektrifizierung konnte für die Lokomotiven kein geeignetes neues Betätigungsfeld gefunden werden, weshalb sie schon 1925 ausrangiert und anschliessend alle verschrottet wurden.

Literatur

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1866 4. Auflage, Seiten 159-160

Weblinks

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