Bahnstrecke Chivasso–Aosta
BearbeitenDie Bahnstrecke Chivasso–Aosta ist eine eingleisige, normalspurige Eisenbahnstrecke, die das Aostatal mit dem Piemont verbindet. Die Bahnstrecke wurde in ihrer vollen Länge 1886 eröffnet und ist unverändert in Betrieb.
| Chivasso–Aosta | |
|---|---|
 Eisenbahnbrücke bei Ivrea über die Dora Baltea | |
 | |
| Streckenlänge: | 99 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 3000 V = |
Geschichte
BearbeitenMitte des 19. Jahrhunderts sollte das Aostatal an das italienische Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Der erste Abschnitt von Chivasso, das an der Bahnstrecke Turin-Mailand liegt, wurde im Jahr 1858 zunächst bis Caluso und im November desselben Jahres bis Ivrea fertiggestellt.[1] Der Weiterbau im Tal des Gebirgsflusses Dora Baltea war technisch anspruchsvoll und verzögerte sich bis 1886, als der erste Zug in Aosta eintraf.
Wegen eines Stahlwerks in Aosta und der Grenznähe hatte die Strecke auch eine strategisch-militärische Bedeutung. Sie wurde deshalb von 1915 bis 1943 sowie von 1949 bis 2001 von dem italienischen Eisenbahn-Pionierregiment betrieben. Das Regiment ist Teil des italienischen Heers. Heute gehört die Strecke zum Netz der italienischen Staatsbahn.
Im Herbst 2000 gab es im Tal der Dora Baltea massive Überschwemmungen, bei denen auch die Strecke im Abschnitt zwischen Strambino und Aosta erheblich beschädigt wurde. Erst im Januar 2003 konnte die gesamte Strecke wieder in Betrieb genommen werden.
Seit 2006 ist der Streckenabschnitt von Chivasso nach Ivrea elektrifiziert. Eine durchgehende Elektrifizierung bis Aosta ist im Bau.[2][3]
Unfälle
Bearbeiten- Am 10. Juni 1992 stießen kurz hinter dem Bahnhof Caluso am südlichen Eingang des Tunnels der Direktzug von Turin nach Aosta und der Nahverkehrszug von Ivrea nach Chivasso frontal aufeinander. Ein Lokführer und fünf Passagiere kamen ums Leben, es gab 33 Verletzte.[4]
- Am 23. Mai 2018 stieß der Regionalzug von Turin nach Ivrea auf einem Bahnübergang bei Caluso mit einem Schwertransporter zusammen. Der LKW kam vor der geschlossenen Schranke nicht rechtzeitig zum Stehen, durchbrach die Schranke und blieb dann liegen. Der Lokführer und ein Mitreisender starben, es gab ca. 20 Verletzte.[5]
Fahrzeuge
BearbeitenDerzeit werden folgende Schienenfahrzeuge auf der Strecke eingesetzt:
- Stadler Flirt als Zweikrafttriebfahrzeug, die sowohl über Oberleitung elektrisch als auch mit Dieselmotor angetrieben werden können,
- FS ALn 501/502, dreiteilige Dieseltriebwagen mit dem Spitznamen „Minuetto“.
- FS ALe 501/502, dreiteilige Elektrotriebwagen ähnlich FS ALn 501/502.
- FS ETR.425, elektrische Triebwagen mit der Bezeichnung „Jazz“.
- klassische Züge mit Lokomotiven der Bauart FS E.464.
Literatur
Bearbeiten- Arturo Castellani, Angelo Nascimbene und Stefano Garzaro, „La linea della Valle d'Aosta: Torino – Chivasso – Aosta – Pré Saint Didier“, Heft: Nuovo monitore delle strade ferrate, Nr. 6, Dezember 1975, Seiten 4 bis 16.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Bibliografia Ferroviaria Italiana. Alessandro Tuzza, abgerufen am 28. Juni 2024 (italienisch).
- ↑ Elettrificazione Chivasso - Ivrea. In: Ferrovie.it. 24. November 2004, abgerufen am 29. Juni 2024 (italienisch).
- ↑ Ivrea. Treni, via libera all'elettrificazione della linea Chivasso-Ivrea-Aosta. In: la Sentinelle. 19. April 2019, abgerufen am 29. Juni 2024 (italienisch).
- ↑ Armand Pilon, Ivano Barbiero, Condio e Poletto: Scontro fra treni, 6 morti. Hrsg.: La Stampa vom 11. Juni 1992. Nr. 158, S. 1 (italienisch).
- ↑ Zug kracht in Sattelschlepper - mindestens zwei Tote. In: Spiegel. 24. Mai 2028, abgerufen am 29. Juni 2024.
Weblinks
Bearbeiten
[[Kategorie:Aosta]] [[Kategorie:Schienenverkehr (Aostatal)]] [[Kategorie:Bahnstrecke im Aostatal]] [[Kategorie:Chivasso]] [[Kategorie:Ivrea]]
Rabenscheider Tunnel
Bearbeiten| Rabenscheider Tunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
 VT 95 am Westportal des Rabenscheider Tunnels
| ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Bahnstrecke Haiger–Breitscheid | |||
| Ort | Langenaubach | |||
| Länge | 1114 m[1] | |||
| Bau | ||||
| Baubeginn | 1935 | |||
| Fertigstellung | 1939 | |||
| Betrieb | ||||
| Schließung | 1997 | |||
| Lage | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Ostportal | 50° 42′ 9,3″ N, 8° 11′ 48″ O | |||
| Westportal | 50° 42′ 17,8″ N, 8° 10′ 48,3″ O | |||
Der Rabenscheider Tunnel ist ein eingleisiger Eisenbahntunnel auf der Bahnstrecke Haiger–Breitscheid. Er steht unter Denkmalschutz.[2]
Geschichte
BearbeitenDie Planung der Strecke von Haiger nach Breitscheid, die im Volksmund „Balkanexpress“ genannt wird, begann vor dem Ersten Weltkrieg. Die Bauarbeiten begannen 1914, sie zogen sich dann aber hin. Erst im Jahr 1926 wurde die acht Kilometer lange Teilstrecke bis zum Bahnhof Rabenscheid in Betrieb genommen. Hindernis für die Fortsetzung der Bauarbeiten war damals die Finanzierung des 1117 m langen Rabenscheider Tunnels und Zweifel an der Wirtschaftlichkeit. 1934 genehmigte die Reichsbahnhauptverwaltung den Weiterbau, um eine bessere verkehrstechnische Anbindung von Bergbau und Industrie im Raum Breitscheid zu ermöglichen. Im März 1936 begannen die Arbeiten, es waren bis zu 420 Arbeiter im Drei-Schichtbetrieb rund um die Uhr beschäftigt. Drei Jahre später waren der Tunnel sowie die 4,4 km lange Verlängerung bis zum Bahnhof Breitscheid fertiggestellt.[3]
1944 wurde der Zugverkehr eingestellt, um kriegsbedingt im Tunnel eine Fertigung von Flugzeugmotoren einzurichten. Es gibt Gerüchte, dass auch Teile für die V1 und V2 Raketen gefertigt wurden. Erst im Februar 1949 wurde die komplette Strecke wieder in Betrieb genommen. 1980 erfolgte die Stilllegung des Personenverkehrs und 1997 auch des Güterverkehrs.[3] Der Tunnel ist seit 2006 zu einem Radweg umgebaut, über Bewegungsmelder wird das Innere beleuchtet.
Beschreibung
BearbeitenDer Tunnel unterfährt gradlinig den Höhenzug zwischen Aubachtal und Medenbachtal. Es existierten Planungen für eine spätere Elektrifizierung der Strecke, daher wurde der Rabenscheider Tunnel in einer für eine Nebenbahn ungewöhnlichen ovalen Querschnittsform durch den Berg gebohrt.[4] Die beiden Tunnelportale sind schlichte Backsteinbauten.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Haiger, Rabenscheider Tunnel. Industriekultur Mittelhessen, abgerufen am 16. Juni 2024.
- ↑ Rabenscheider Tunnel. Land Hessen, abgerufen am 23. Juni 2024.
- ↑ a b Der Balkanexpress. In: Marco Dienst. Abgerufen am 23. Juni 2024.
- ↑ Rabenscheider Tunnel. In: Tunnelportale. Abgerufen am 16. Juni 2024.
[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Hessen]] [[Kategorie:Erbaut in den 1930er Jahren]] [[Kategorie:Bauwerk in Haiger]] [[Kategorie:Tunnel in Europa]]
Flammersbacher Viadukt
Bearbeiten| Flammersbacher Viadukt | ||
|---|---|---|
 | ||
| Nutzung | Eisenbahnbrücke | |
| Überführt | L 3044 | |
| Querung von | Aubachtal | |
| Ort | Haiger | |
| Konstruktion | Bogenbrücke | |
| Gesamtlänge | 140 m | |
| Höhe | 15 m | |
| Fertigstellung | 1922/23 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 50° 44′ 6″ N, 8° 11′ 47″ O | |
| ||
Das Flammersbacher Viadukt ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke auf der Bahnstrecke Haiger–Breitscheid. Die Strecke wurde 1926 in Betrieb genommen und 1997 stillgelegt. Das Bauwerk steht unter Denkmalschutz.[1]
Beschreibung
BearbeitenUm auf dem Weg von Haiger nach Breitscheid Höhe zu gewinnen, schwenkt die Eisenbahnstrecke im Aubachtal beim Flammersbacher Viadukts von der südlichen auf die nördliche Talseite und umkurvt danach fast kreisförmig eine Bergkuppe, anschließend verläuft sie im Tal weiter zum Zielort. Auf einer Länge von 12,3 km überwindet die gesamte Strecke einen Höhenunterschied von 204 m, wobei die beiden Endpunkte in Luftlinie nur sechs Kilometer voneinander entfernt sind.[2]
Das 140 Meter lange Viadukt besteht aus sieben Bögen mit je 15 Metern Spannweite. Die Brücke verläuft in einer Kurve, sie überquert mit einer maximalen von Höhe 15 Metern das Tal und die Landstraße L 3044. Das Bauwerk besteht aus Beton, an beiden Enden schließen sich Erddämmen an.[3]
Von Osten kommend dominiert das Flammersbacher Eisenbahnviadukt die Ortsansicht von Flammersbach, einem Stadtteil von Haiger. Das Viadukt wurde in der Zeit von 1915 bis 1922/23 gebaut und erst 1926 in Betrieb genommen. Die Verzögerungen waren eine Folge des Ersten Weltkriegs. 1977 wurde das Bauwerk mit einem finanziellen Aufwand von 1 Million DM saniert. Der Personenverkehr wurde am 31. Mai 1980 eingestellt, der Güterverkehr wurde noch einige Jahre aufrecht gehalten, am 30. September 1997 aber auch beendet. Die Gleise sind inzwischen entfernt.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Kulturdenkmäler in Hessen. Land Hessen, abgerufen am 16. Juni 2024.
- ↑ Haiger-Flammersbach, Eisenbahnviadukt. In: Industriekultur Mittelhessen. Abgerufen am 30. Mai 2024.
- ↑ Flammersbacher feiern „100 Jahre Brücke“. In: wirsiegen.de. 28. Juni 2023, abgerufen am 14. Juni 2024.
[[Kategorie:Eisenbahnbrücke in Hessen]] [[Kategorie:Haiger]] [[Kategorie:Bogenbrücke]] [[Kategorie:Erbaut in den 1920er Jahren]] [[Kategorie:Bauwerk in Haiger]]
Wirtschaftsstabilisierungsfonds
BearbeitenDer Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) wurde von der deutschen Bundesregierung am 28. März 2020 als Sondervermögen in Folge der COVID-19-Pandemie zur Stabilisierung der Wirtschaft eingerichtet. Er stellte Unternehmen Finanzierungshilfen zur Stärkung der Kapitalbasis und zur Überwindung von Liquiditätsengpässen bereit. Die Antragsfrist war im April 2022 ausgelaufen.[1]
Im selben Monat hat die Bundesregierung eine Neuausrichtung des Fonds beschlossen. Er soll als wirtschaftlicher Abwehrschirm gegen die Folgen des russischen Angriffskriegs dienen. Es sollen unter anderem die steigenden Energiekosten für Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Unternehmen abgefedert werden.[2] Diese Finanzierungsmöglichkeit bestand bis zum Ablauf des Jahres 2023.[3]
COVID-19 Hilfe
BearbeitenUmfang und Instrumente
BearbeitenDer Fonds hatte ursprünglich ein von der Bundesregierung genehmigtes Volumen von 600 Mrd. Euro, die Europäische Kommission reduzierte es im Juli 2020 auf 500 Mrd. Euro. Angesichts des deutlich geringeren Antragsvolumen verringerte es die Bundesregierung im Januar 2022 auf 250 Mrd. Euro und verlängerte die Antragsfristen bis April 2022.[4][5] Der Fonds sah zwei Stabilisierungsinstrumente vor:
- Garantien des Bundes zur Absicherung von Krediten einschließlich Kreditlinien,
- Rekapitalisierungen zur direkten Stärkung des Eigenkapitals.
Die Möglichkeiten zur Kapitalzuführung wurden vor allem in Anspruch genommen.
Bedingungen
BearbeitenDer Fonds richtete sich branchenübergreifend an Unternehmen in der Realwirtschaft. Die Antragsteller mussten in den beiden vergangenen Geschäftsjahren mindestens zwei der drei folgenden Kriterien erfüllt haben:
- Bilanzsumme von mehr als 43 Mio. Euro,
- über 50 Mio. Euro Umsatzerlöse,
- mehr als 249 Arbeitnehmer im Jahresdurchschnitt.[4]
Um eine zielgerichtete Unterstützung zu gewährleisten, war die Hilfe mit mehreren Auflagen verbunden. Es galten Vergütungsbeschränkungen für Organmitglieder, die Auszahlung von Dividenden war für die Dauer der Inanspruchnahme untersagt und es gab eine Reihe von Verpflichtungen, um den Aspekten einer Steuergerechtigkeit zu genügen.
Inanspruchnahme
BearbeitenInsgesamt hat der Fonds 33 Stabilisierungsmaßnahmen zugunsten von 25 Unternehmen mit einem Gesamtvolumen von rund 9,6 Mrd. Euro beschlossen und mit den Unternehmen vertraglich vereinbart. Unternehmen verschiedener Branchen und Größen profitierten von dem Hilfsinstrument. Zu den Unternehmen gehörten die Deutsche Lufthansa AG, TUI AG, FTI Touristik GmbH, Galeria Karstadt Kaufhof GmbH, MV Werften Holdings Ltd, UEE Holding SE & Co. KG (Enercon) und weitere mittelständische Unternehmen, darunter zwei Start-ups.[6]
Neuausrichtung Abwehrschirm
BearbeitenUmfang und Instrumente
BearbeitenNach dem Auslaufen des Fonds wurde er im April 2022 neu ausgerichtete und mit einem Volumen von 200 Mrd. Euro festgelegt. Es sollen Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Unternehmen von den hohen Energiepreisen entlastet werden, um Arbeitsplätze zu erhalten und um die Energieversorgung zu gewährleisten. Der Fonds soll folgende Maßnahmen finanzieren:
- Finanzierung von staatliche Programme zur Abfederung von Preissteigerungen beim Bezug von Gas und Strom (Gas- und Strompreisbremse),
- Stützungsmaßnahmen für Unternehmen und marktrelevante Gasimporteure, die aufgrund der Energiekrise in Schwierigkeiten geraten sind.
Inanspruchnahme
BearbeitenAufgrund des Grundsatzurteils des Bundesverfassungsgericht zur Schuldenbremse vom 15. November 2023 war, anders als zunächst von der Bundesregierung beabsichtigt, eine Inanspruchnahme des Fonds über das Jahr 2023 hinaus nicht möglich.[7][8] Über den Umfang der Inanspruchnahme bis Ende 2023 liegen bisher noch keine Berichte vor (Stand Juni 2024).
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF). Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ Neuausrichtung des WSF beschlossen - Finanzierung des 200-Milliarden-Euro-Abwehrschirms gesichert. Die Bundesregierung, 28. Oktober 2022, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF). Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ a b Der Wirtschaftsstabilisierungsfonds. Bundesministerium der Finanzen, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ Chronik wesentlicher gesetzlicher Grundlagen des WSF. Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ Maßnahmen – Die Stabilisierungsmaßnahmen des WSF in der Übersicht. Bundesrepublik Deutschland Finanzagentur GmbH, 30. Juni 2022, abgerufen am 7. Juni 2024.
- ↑ Catiana Krapp: So teuer werden Strom und Gas 2024 ohne Energiepreisbremse. In: Handelsblatt. 27. November 2023, abgerufen am 7. März 2024.
- ↑ Finanzminister Lindner - Strom- und Gaspreisbremse laufen Ende des Jahres aus. In: deutschlandfunk.de. 17. Februar 2024, abgerufen am 7. Juni 2024.
Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wirtschaftsstabisierungsfonds“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Flammersbacher Viadukt“.
[[Kategorie:Finanzmarktstabilisierung]] [[Kategorie:COVID-19-Pandemie]]
FS ALn 990
Bearbeiten| FS ALn 990 | |
|---|---|
 FS ALn 990 in ursprünglicher Farbgebung
| |
| Nummerierung: | ALn 990.1001–1024 ALn 772.3001–3039 |
| Anzahl: | 63 |
| Hersteller: | Fiat Ferroviaria, OM[1] |
| Baujahr(e): | 1950–53 |
| Ausmusterung: | 1988 |
| Achsformel: | 2B' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 28,0 m |
| Höhe: | 3,76 m |
| Breite: | 2,90 m |
| Dienstmasse: | 50 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 130 km/h |
| Installierte Leistung: | 355 kW |
| Treibraddurchmesser: | 900 mm |
| Motorentyp: | Diesel |
| Motorbauart: | 12 Zylinder |
| Sitzplätze: | 90 |
| Klassen: | 1. / 2. |
Die ALn 990 der Italienischen Staatsbahn (FS) waren Verbrennungstriebwagen, die auf Haupt- und Nebenstrecken ab 1950 zum Einsatz kamen.
Geschichte
BearbeitenNach dem Zweiten Weltkrieg hatte die italienische Staatsbahn eine Bedarf an Fahrzeugen für den schnellen und komfortablen Personentransport auf Haupt- und Nebenstrecken. Um das Angebotsprogramm im Dieselbereich abzurunden, benötigte man als Ergänzung zu den Triebzügen vom Typ FS ALn 772 Triebzüge als Zweirichtungsfahrzeuge, die im Betrieb mit Anhänger über eine durchgehende Verbindung verfügen.
1947 gab die Staatsbahn den Auftrag zum Bau der Triebzüge an die beiden Unternehmen Fiat Ferroviaria und OM. 24 Exemplare mit der Nummerierung 1001–1024 stellte Fiat her und 39 Stück mit den Nummern 3001–3039 wurden bei OM gebaut. [Anmerkung 1][1] Beide Hersteller lieferten außerdem 15 Anhänger (5 Fiat, 10 OM), die bis auf den fehlenden Antrieb baugleich waren. Im Sommer 1950 wurden die ersten beiden Züge von Fiat ausgeliefert und auf der Strecke Mailand-Venedig mit Erfolg eingesetzt. Neben Verbindungen in Norditalien war Sizilien eine Schwerpunkt der Einsatzregionen. Mit der zunehmenden Elektrifizierung des italienischen Netzes verlagerte sich die Verwendung auf Nebenstrecken. Im Laufe der Zeit zeigten sich Schwächen durch Überhitzung der Maschine und Verschleiß am Antrieb.[1] Die bei Fiat gebauten Typen 1002, 1006, 1015 und 1020 sind abgebrannt, der Verlauf der Ölleitung wird als Ursache angenommen. Die letzten Fahrzeuge wurden 1988 ausgemustert.
Einige ALn 990 Triebzüge wurden auch nach Spanien und Argentinien exportiert.
Beschreibung
BearbeitenDer 4-Takt Dieselmotor war ein 12-Zylinder Boxermotor vom Typ OM–Saurer SBD 12. Er wurde nach Saurer-Lizenz bei OM gebaut und leistete 480 PS bei 1400 U/min. Anders als bei den Typ ALn 772 Fahrzeugen, die den Motor vorne hatten, war der Motor unter dem Wagenkasten installiert. Fiat verwendete ein 5-Gang-Getriebe, während OM eine hydraulisches Getriebe nach Ljungstroms Lizenz einbaute.
Für die mit Schrauben gefederten Drehgestelle verwendete Fiat die Konstruktion vom Typ ALn 772 mit einem Achsabstand von 3000 mm und OM eine Neukonstruktion mit einem etwas längerem Abstand von 3200 mm[2] Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal waren die vier, paarweise pro Seite angeordneten Türen, Flügeltüren bei Fiat und Türen mit pneumatisch gesteuerte Faltenbälgen bei OM.
Der Innenraum war für damalige Verhältnisse großzügig, er hatte große Fensterflächen und war nicht durch Abteile geteilt. Es gab zwei Plätze der ersten Klasse, die anderen 88 Sitze entsprachen der zweiten Klasse.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c FS ALn 990 DMU. In: Transport Fever. 5. Juni 2022, abgerufen am 17. Mai 2024 (englisch).
- ↑ ALn990. In: Märklinfan Club Italia. Abgerufen am 18. Mai 2024.
Anmerkungen
Bearbeiten- ↑ Andere Quellen nennen 40 Stück bei OM und einen Nummerierung beginnend mit 3000 sowie 20 Stück bei Fiat mit einer Nummerierung bis 1020
Achtung: Der Sortierungsschlüssel „FS ALn990“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wirtschaftsstabisierungsfonds“.
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]] [[Kategorie:Triebfahrzeug (Ferrovie dello Stato)|ALn 772]] [[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]] [[Kategorie:Schienenfahrzeug (Fiat)]]
Col de Teghime
Bearbeiten| Col de Teghime | |||
|---|---|---|---|
 Passhöhe Sicht von Westen nach Osten | |||
| Himmelsrichtung | West | Ost | |
| Passhöhe | 536 m | ||
| Département Haute-Corse | |||
| Talorte | Bastia | Saint-Florent | |
| Ausbau | Straße[1] | ||
| Gebirge | Monte Stello | ||
| Profil | |||
| Ø-Steigung | 5,0 % | 5,9 % | |
| Max. Steigung | 10,6 % | 11,1 % | |
| Karte (Haute-Corse) | |||
| |||
| Koordinaten | 42° 40′ 40″ N, 9° 23′ 2″ O
| ||
Der Col de Teghime (Bocca di Teghjime) ist ein Bergpass im Département Haute-Corse auf der Insel Korsika, Frankreich. Der Pass liegt im Süden der Monte Stello Gebirgskette. Über den Pass führt die Route Départementale D81.[1]
Beschreibung
BearbeitenDer Col de Teghime liegt im Süden der Halbinsel Cap Corse auf dem Gebiet der Gemeinde Barbaggio. Die Passstraße verbindet die Stadt Bastia mit dem Touristenort Saint-Florent. Von der Passhöhe hat man eine Blick auf den Etang de Biguglia mit dem Tyrrhenische Meer im Osten und den Golf von St. Florent sowie das Mittelmeer im Westen. Der Pass ist 536 m hoch, er ist umrahmt von dem Monte Secco und der Cima Orcaio. Der Anstieg auf beiden Seiten ist moderat, was ihn auch bei Fahrradfahrern beliebt macht.[1]
Zweiter Weltkrieg
BearbeitenKorsika war im Verlauf des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Wehrmacht besetzt. Am 8. September 1943 landeten Verbände unter dem Kommando des französischen Generals Henri Giraud zur Befreiung der Insel. Bastia war nach wenigen Wochen die letzte Bastion der Wehrmacht. Am Col de Teghime kam es im Zuge der Kämpfe zu einer entscheidenden Schlacht.[2] An der Passhöhe erinnert ein Mahnmal mit einer nachgebildeten Kanone an dieses Ereignis. Gegen die deutschen Besatzer kämpften Mitglieder der Freien Französischen Streitkräfte, die sich aus „Goumiers“, marokkanische Berber-Soldaten, und einheimischen Partisanen zusammensetzte. Nach einem vergeblichen ersten Versuch nahmen die Befreier in der Nacht zum 2. Oktober 1943 unter erheblichen Verlusten auf beiden Seiten die Stellungen der deutschen Besatzer ein und marschierten zwei Tage später in das inzwischen von den deutschen Soldaten verlassene Bastia ein.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c Col de Teghime. In: QualDich. Abgerufen am 13. Mai 2024.
- ↑ La libération de la Corse 1943. Abgerufen am 15. Mai 2024 (französisch).
Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Teghime, Col de“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „FS ALn990“.
[[Kategorie:Pass in Korsika]]