Benutzer:Cryptkeeper/Bahnstrecke Zürich–Brugg

Zürich–Baden–Brugg
Streckennummer:	Wägli 710
Fahrplanfeld:	710
Streckenlänge:	31.25 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung:	13 ‰
0.07 Zürich HB (Gl. 3–18) 408 m ü. M. Sihl 67 m SBB-Strecke nach Thalwil SBB-Strecke nach Zürich Oerlikon 1.92 Zürich Hardbrücke 405 m ü. M. SBB-Strecke nach Zürich Oerlikon Herdern 308 m 3.00 Zürich Vorbahnhof 401 m ü. M. 3.36 Zürich Herdern 401 m ü. M. VL von Zürich Wiedikon 4.17 Zürich Altstetten 399 m ü. M. SBB-ZZL nach Zug 6.32 Einfang 394 m ü. M. 7.51 Schlieren 393 m ü. M. 9.55 Glanzenberg 389 m ü. M. 11.07 Dietikon 388 m ü. M. Anschluss an BDWM-BD Zürich RB Limmattal Ost U Gleis 700 196/128 m Zürich RB Limmattal West 16.11 Killwangen-Spreitenbach 393 m ü. M. VL nach Würenlos SBB-Heitersbergtunnel nach Othmarsingen 18.79 Neuenhof 391 m ü. M. A1 Neuenhof 104 m Obere Limmat 135 m SBB-Strecke von Würenlos 20.33 Wettingen 388 m ü. M. Untere Limmat 129 m SBB-Strecke nach Baden Oberstadt Kreuzliberg 988 m 22.53 Baden 385 m ü. M. 27.43 Turgi 342 m ü. M. SBB-Strecke nach Koblenz–Waldshut Reuss Turgi 74 m 31.27 Brugg AG 352 m ü. M. SBB-BöB nach Basel/ASB nach Othmarsingen VL Brugg (ASB) SBB-Strecke nach Aarau–Olten

Die Bahnstrecke Zürich–Brugg ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in den Schweizer Kantonen Zürich und Aargau und gehört den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Die 31 Kilometer lange Strecke von Zürich über Baden nach Brugg wurde 1847 und 1856 in zwei Etappen eröffnet. Die Strecke Zürich–Baden von 1847 ist die älteste Bahnstrecke der Schweiz; durch die Jahrzehnte hat sie sich massiv gewandelt und präsentiert sich heutzutage auf den ersten 16 Kilometern ab Zürich als längste Vierspurstrecke der Schweiz. Aus Sicht des gesamten Schweizer Schienennetzes gehört die Strecke zu den wichtigsten und meistbefahrenen Abschnitten des Normalspurnetzes und bildet das Rückgrat der Ost-West-Transversale der SBB durchs Schweizer Mittelland.

Geschichte

Die «Basel-Zürcher Eisenbahn-Gesellschaft» wurde 1838 gegründet und sollte eine Eisenbahnstrecke zwischen Zürich und Basel realisieren – den heutigen Zentren der duozentrischen Metropolitanregion Nordschweiz. Bereits in der Projektierungsphase scheiterte das Unternehmen, da bei der Streckenführung divergente politische Interessen der beteiligten Kantone eine Einigung unmöglich machten. Das Unternehmen wurde 1841 wieder liquidiert und die Beteiligten begannen eigenständige Lösungen zu suchen.

Die sogenannte «Elsässerbahn» der Compagnie Strasbourg-Bâle erreichte am 15. Juni 1844 den provisorischen Bahnhof Basel St. Johann am gleichnamigen Stadttor. Die «fremde» Eisenbahn weckte erneut den Ehrgeiz der Unternehmer und Politiker in den Schweizer Kantonen. Zürcher Kaufleute gründeten die Schweizerische Nordbahn und erwarben 1846 die Unterlagen der gescheiterten «Basel-Zürcher Eisenbahn». Die Nordbahn sollte von Zürich nach Waldshut führen, wo der Anschluss an die deutsche Hochrheinbahn, einem Abschnitt der Badischen Hauptbahn erfolgen sollte.

Auch bei diesem Projekt ergaben sich Verzögerungen, vorerst konnte nur die Finanzierung der gut 25 Kilometer lange Normalspurstrecke zwischen Zürich und Baden sichergestellt werden. Für den Bau konnte weitgehend die Projektierung der «Basel-Zürcher Eisenbahn» übernommen werden, bei der Streckenführung verzichtete man auf Querungen der Limmat, so dass keine nennenswerten Kunstbauten notwendig waren. Entsprechend schnell konnte die Strecke fertiggestellt und am 9. August 1847 durch die Nordbahn eröffnet werden.

Die Nordbahn wurde als erste Schweizer Eisenbahn umgehend unter dem Übernamen «Spanisch-Brötli-Bahn» bekannt, benannt nach dem in Baden herstgestellten Blätterteiggebäck «Spanisch Brötli», das von den bessergestellten Zürcher Herrschaften geschätzt wurde. Trotz der bis heute geradezu legendären Berühmtheit, war der Nordbahn kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Bereits 1848 wurde das tägliche Zugsangebot von vier Umläufen Zürich–Baden–Zürich auf drei reduziert; an einen Weiterbau der Strecke war mangels Geldgeber gar nicht erst zu denken. Da auch andernorts in der Schweiz die Lage nicht besser war, blieb die Nordbahn während ihrer kurzen Existenz die einzige Schweizer Gesellschaft mit einer Strecke im kommerziellen Betrieb.

Der junge Schweizer Bundesstaat liess 1850 eine Studie für ein staatliches Eisenbahnnetz erstellen; in der Beratung des ersten Eisenbahngesetzes von 1852, setzte sich eine Komissionsminderheit um den liberalen Zürcher Politiker Alfred Escher durch, die den privaten Eisenbahnbau forderte und den Bund zur liberalen Genehmigung von Konzessionen verpflichtete. Escher wurde Präsident der «Zürich-Bodenseebahn» und erwarb die Konzession für die Strecke nach Romanshorn, sowie für die «Rheinfallbahn», die als Stichstrecke nach Schaffhausen geplant war. Die Bodensee- und Rheinfallbahnen wurden am 1. Juli 1953 mit der Nordbahn zur Schweizerischen Nordostbahn (NOB) zusammengelegt.

Unter der NOB konnten nach knappen zwei Jahren Bauzeit erste Strecken eröffnet werden, Mitte 1855 Winterthur–Romanshorn, Ende 1855 Oerlikon–Winterthur und Mitte 1856 schliesslich die Einführung in den Bahnhof Zürich, die aufgrund der Kunstbauten – Wipkingertunnel, Limmatbrücke Wipkingen und Bahndamm in Aussersihl – deutlich mehr Zeit in Anspruch nahm.

Am 29. September 1856 wurde der Streckenabschnitt Baden–Brugg eröffnet, der einerseits der künftigen Strecke nach Koblenz–Waldshut dienen sollte und andererseits Teil der geplanten Verbindung nach Aarau war, für die man vom Kanton Aargau die Konzession erhalten hatte. Aarau selber hatte am 9. Juni desselben Jahres einen provisorischen Bahnhof erhalten, der als Endpunkt der Schweizerischen Centralbahn (SCB) diente. Der Zusammenschluss der NOB und der SCB in Aarau erfolgte am 15. Mai 1858 mit Eröffnung der Strecke Brugg–Aarau; damit waren Verbindungen über die SCB bis Basel und Bern möglich. Am 18. August 1859 wurde schliesslich auch die Strecke Turgi–Waldshut eröffnet, womit auch diese lange geplante Verbindung fertiggestellt war.

Die NOB begann 1860 mit dem Doppelspurausbau ihrer Hauptstrecken ab Zürich, der Abschnitt Zürich–Turgi wurde 1861 in Betrieb genommen, der Abschnitt Turgi–Brugg(–Aarau) folgte 1862.

• 1. Oktober 1877

Streckenverlegung Wettingen

Per 1. Januar 1902 wurde die NOB mit ihren Streckennetzen verstaatlicht und damit Teil der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Unter den SBB wurde die Strecke elektrifiziert und am 21. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb unter 15 kV 16⅔ Hz Wechselstrom auf der Strecke Zürich–Brugg–Olten aufgenommen.

• 1. Oktober 1961

Streckenverlegung Baden – Ersatz Schlossbergtunnel (90 m)

• 5. November 1967

Drittes Gleis Altstetten–Schlieren (SBB)

• 1. Dezember 1974

Viertes Gleis Altstetten–Schlieren (SBB)

• 8. Oktober 1977

Drittes Gleis Schlieren–Dietikon (SBB)

• 22. Dezember 1977

Viertes Gleis Schlieren–Dietikon (SBB)

• 23. Mai 1982

Zürich HB–Hard (SBB)

• 02. Mai 1990 (Fahrplanmassig ab 17.05)

Hardbrücke–Altstetten (SBB)

• 02. Mai 1990 (Fahrplanmassig ab 17.05)

Zweite Doppelspur Hardbrücke-Altstetten (SBB)

• 07.10.2000

Vierspur Dietikon–Killwangen (SBB)

Zweigstrecken

• 26. Juni 1856

Zürich–Oerlikon (NOB)

• 15. Mai 1858

Brugg–Aarau (NOB)

• 18. August 1859

Turgi–Waldshut (NOB)

• 1864

Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL)

• 1875

Linksufrige Seebahn (NOB)

• 1875

Bötzbergbahn (BöB)

• 1877

Bülach-Baden-Bahn (NOB)

• 1877

Furttalbahn (SNB) / Winterthur–Zofingen (WZ)

• 1882

Brugg–Hendschiken (ASB)

• 1897

VL Kohlendreieck [Wiedikon–Altstetten] (NOB)

• 26. Mai 1969

VL Brugg [Schinznach Dorf–Birrfeld] (SBB)

• 1. Juni 1969

VL Käferberg [Altstetten–Oerlikon] (SBB)

• 22. Mai 1975

Heitersbergtunnel [Killwangen–Gruemet] (SBB)

• 22. Mai 1981

VL Würenlos–Killwangen RBL (SBB)

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 1998, ISBN 3-905111-21-7.
• Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz 2005. Diplory Verlag, Grafenried 2004.

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