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CGR Karoo (Kitson)

... die ersten Pacifics in Südafrika. ... „Karoo Class“ ...

... (SAR Klasse 5A)

CGR Karoo (Beyer Peacock)

(Bild vorhanden, muß aber noch hochladen werden)

... von Beyer Peacock ... etwas vergrößerte und schwerere Version der 1903 von Kitson gelieferten Karoo-Maschinen.

... (SAR Klasse 5B)

CGR Klasse 6

SAR Klasse 6J CSAR Nr. 155, 160, 287–294, 537–540
Nummerierung:	SAR: 635–648
Anzahl:	14
Hersteller:	Neilson Reid
Baujahr(e):	1902
Bauart:	2'C n2t

Barrenrahmen, höherer Umlauf, deshalb keine Radschutzkästen, runde Stehkesseldecke.

Nr. 641 ist erhalten und wird betriebsfähig restauriert. [1]

Weblinks/Quellen

• 6A Nr. 642
• 6B Nr. 537 in Fort Klapperkop
• 6C Nr. 544 der Sandstone Estates
• 6H Nr. 627 in Mafikeng
• http://railwaysafrica.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1846&Itemid=40 (Beatty)

CGR Klasse 8

Die Fahrzeuge der Klasse 8 der Cape Government Railways (CGR) waren Schlepptender-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D (Twelve-Wheeler).

Die Serienausführung der Klasse ging auf Lokomotiven mit der Achsfolge 1'D zurück (siehe CGR Klasse 8 (Nr. xxx .. xxx)), die in geringerer Stückzahl auch parallel zu den 2'D-Maschinen beschafft wurden. Ebenfalls zur Klasse 8 gehörten einige 1'D-Maschinen mit breitem, über den Kuppelrädern liegendem Stehkessel (siehe CGR Klasse 8 (Nr. xxx .. xxx)).

Die Central South African Railways (CSAR) beschafften ebelfalls Lokomotiven dieser Bauart; sie waren dort als 8L-2 und 8L-3 bekannt. Die South African Railways (SAR) ordneten die Lokomotiven beider Gesellschaften ebenfalls als Klasse 8 ein.

Entwicklung

... waren Weiterentwicklungen von zwei Lokomotiven mit der Achsfolge 1'D, die die CGR 1901 erhalten hatte und die bei der SAR als Klasse 8X geführt wurden. Wie diese erhielten die neuen Maschinen Barrenrahmen, um die Laufeigenschaften zu verbessern, wurde jedoch ein führendes Drehgestell eingebaut.

Unterklassen/Lieferungen

Die erste Lieferung bestand aus 23 Maschinen für die CGR, die 1902 und 1903 von Neilson Reid gebaut wurden. Diese wurden bei der SAR zur Klasse 8 mit den Bahnnummern 1069–1091.

1902, während des Zweiten Burenkriegs, beschaffte die Imperial Military Railway 40 Lokomotiven der gleichen Bauart von Neilson Reid und Sharp, Steward & Co., jedoch mit größerem Tender. Diese kamen nach dem Krieg als Klasse 8L-1 zur Central South African Railways (CSAR). Die SAR ordnete sie als Klasse 8A ein.

Die CSAR bestellte weitere 60 Lokomotiven dieser Klasse, die 1903 von North British geliefert wurden. Die ersten 30 Lokomotiven hatten Wasserohre in der Feuerbüchse (CSAR Klasse 8L-2), die anderen nicht (Klasse 8L-3). Die Rohre bewährten sich nicht und wurden bald entfernt. Dennoch ordnete die SAR beide Gruppen ebenfalls in zwei Unterklassen ein, 8B und 8C.

Auch die CGR beschaffte 1903 weitere 38 Lokomotiven dieser Klasse, die sich nur unwesentlich von der ersten Lieferung untreschieden. Sie wurden von Neilson Reid und North British geliefert und erhielten bei der SAR die Bezeichnung 8D.

Vier Lokomotiven mit einem geänderten Stehkessel und größerer Rostfäche beschaffte die CGR ebenfalls 1903 von Neilson Reid. Der neue Kessel bewährte sich jedoch nicht und wurde schon nach kurzer Zeit durch die bewährte Bauform ersetzt. Diese Lokomotiven wurden von der SAR als Klasse 8E eingeordnet (Nr. (Nr. 1230–1233).

1904 erhielt die CGR weitere zehn Lokomotiven von North British, die von der SAR als Klasse 8F übernommen wurde (Nr. 1234–1243).

Umbau

In den 1930er Jahren wurden viele Lokomotiven der Klassen 8 bis 8F mit Überhitzern und Kolbenschiebern ausgestattet. Dabei wurden sowohl Schieber mit innerer als auch mit äußerer Dampfzufuhr eingebaut. In letzerem Fall erhielten die umgebauten Lokomotivben ein W an die Klassenbezeichnung angehängt, z.B. Klasse 8DW, ansonsten blieb die Bezeichnung unverändert.

Einsatz und Verbleib

Die Lokomotiven wurden im Güter- und Personenzugverkehr in ganz Südafrika eingesetzt und waren in den 1920er Jahren auf zahlreichen Nebenstrecken unverzichtbar. In ihren letzten Jahren wurden die Maschinen im Rangierdienst eingesetzt, bis sie 1972 ausgemustert wurden.

Etwa zehn Maschinen sind erhalten geblieben. Derzeit ist kein Exemplar betriebsfähig.

Weblinks

• Bilder von Lokomotiven der Klassen 7 und 8 (englisch)

CGR Klasse 8 (749–757, 351–357)

... die ersten und abgesehen von den darauf basierenden Klassen 8Y und 8Z auch die einzigen südafrikanischen Lokomotiven mit der Achsfolge 1'D („Consolidation“).

... (SAR Klasse 8X )

CGR Klasse 8 (817–828)

... (SAR Klasse 8Y/Z)

NGR Nr. 48

Bild: NGR_No. 49.jpg

In Durban 1888 gebautes Einzelstück, Name Havelock nach dem damaligen Gouverneur in Natal, Sir Arthur Havelock. Erste in Südafrika gebaute Lok, 2-8-2 (möglicherweise die weltweit erste?), Schlepptenderlokomotive mit zusätzlichen Wassertanks auf der Lok, Umbau zur 4-6-2, im Krieg eingesezt, ausgerüstet mit einem Panzer aus Seilen, was ihr den Spitznamen Hairy Mary (haarige Maria) einbrachte.

Die Lokomotive blieb ein Einzelstück und wurde 1905 verschrottet.

Quelle

• Abbildung (englisch)

CSAR Kitson-Meyer

CSAR / CGR / BMR Kitson-Meyer
CSAR/CGR/BMR Kitson-Meyer CSAR/CGR/BMR Kitson-Meyer
Nummerierung:	SAR: 1600
Anzahl:	3
Hersteller:	Kitson
Baujahr(e):	1904
Ausmusterung:	bis 1918
Bauart:	C'C' n4
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung:	20.250 mm
Dienstmasse:	84,5 t
Dienstmasse mit Tender:	123,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,1 t
Treibraddurchmesser:	1.372 mm
Zylinderdurchmesser:	406 mm (nach Umbau)
Kolbenhub:	610 mm
Kesselüberdruck:	124,0 N/cm²
Rostfläche:	3,16 m²
Zugbremse:	Saugluftbremse

Kitson lieferte 1904 je eine Lokomotive der Bauart Kitson-Meyer zur Erprobung an die Central South African Railways (CSAR), die Cape Government Railways (CGR) und die Beira and Mashonaland Railway (BMR).

Die Lokomotiven hatten zwei Drehgestelle mit je drei Kuppelachsen (Achsfolge C'C'). Der untere Teil des Stehkessels sowie der Aschkasten lagen zwischen den Drehgestellen und konnten deshalb vergleichsweise großzügig dimensioniert werden. Die Zylinder befanden sich jeweils am hinteren Ende der Drehgestelle, wobei nur der Abdampf des vorderen Zylinderpaars durch das Blasrohr in der Rauchkammer geführt wurde, während der der hinteren Zylinder direkt nach oben ins Freie geleitet wurde.

Hinter dem Führerhaus waren sieben Tonnen Kohle untergebracht. Der vierachsige Schlepptender faßte weitere sechs Tonnen Kohle sowie 13,6 m² Wasser. Die Maschinen waren also Kombinationen aus Tender- und Schlepptenderlokomotiven.

Die Lokomotiven litten unter einer schlechten Dampfentwicklung, weil nur die Hälfte des Abdampfs zur Feueranfachung genutzt wurde. Bei der Maschine der CSAR wurde deshalb 1906 der Zylinderdurchmesser verringert, um diese an die Kesselleistung anzupassen.

Die Maschinen der CGR und der CSAR kamen 1910 noch zur South African Railways (SAR) – als einzige Kitson-Meyers, die diese Bahn besessen hat. Die CGR-Maschine wurde schon 1911 ausgemustert, und nur die CSAR-Maschine erhielt als Klasse KM noch die neue Betriebsnummer 1600. Sie war im Witwatersrand im Einsatz und wurde 1918 ausgemustert.

(Zur BMR-Lok erstmal das Buch abwarten, vielleicht gibt's dazu noch ein paar Infos)

Literatur

• Leith Paxton, David Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

CSAR Reid ten-wheeler

-> Redirect auf NGR Reid ten-wheeler

CSAR Reid ten-wheeler (Umbau)

(umgebaute NGR Reid ten-wheeler)

... (SAR Klasse 13) ... Nach dem gleichen Prinzip, jedoch auf den kleineren Tenderlokomotiven der Klasse A basierend, entstanden 1926 die Lokomotiven der Klasse 17.

CSAR Klasse 11

... die einzigen kapspurigen Lokomotiven in Südafrika mit der Achsfolge 1'D1' („Mikado“), die sonst nur bei den schmalspurigen Klassen NG 5 und NG 15 verwendet wurde.

... (SAR Klasse 11 )

SAR Klasse 5

... weiter vergrößerte Version der „Karoo Class“ der ehemaligen CGR (Klassen 5A und 5B) ... „improved“ oder „enlarged Karoo Class“ ...

SAR Klasse 15/15A

... Mit 1.448 mm Treibraddurchmesser waren es relativ große und schwere Lokomotiven für den Einsatz auf weniger kurven- und steigungsreichen Hauptstrecken. ... Nr. 1561–1570, wobei sich die 15 nicht aus der Klassenbezeichnung ergab, sondern aus der bei der SAR üblichen klassenübergreifenden, fortlaufenden Nummerierung.

Die Maschinen der nächsten Lieferungen waren mit einer Verbrennungskammer ausgestattet und wurden als Klasse 15A bezeichnet. Zwischen 1914 und 1926 lieferten Beyer Peacock, North British und Maffei insgesamt 119 Exemplare (Nummern 1571–1575, 1781–1828, 1839–1858, 1961–1970, 2011–2025 und 2080–2100). (5+48+20+10+15+21=119, paßt)

Nach der Neubesesseling mit dem Standardkessel-Typ 2A wurden beide Unterklassen einheitlich als Klasse 15AR bezeichnet. Fünf Exemplare der Klasse 15A (Nr. 1791, 1824, 1845, 1851 und 1970) sind nicht umgebaut worden.

• http://www.pietruck.de/sr/sr.html#sr11 (Swazi-Lok, detaillierte technische Daten vor und nach dem Umbau)

SAR Klasse 15B

... sie entsprachen in Abmessungen und Leistung den Maschinen der Klasse 15A, waren jedoch im Stil amerikanische Lokomotiven mit Barrenrahmen und hochliegendem Umlauf. (30 Stück, Nummern 1829–1838 und 1971–1990)

Nach der Neubekesselung mit dem Standardkessel-Typ 2A wurden sie als Klasse 15BR bezeichnet.

SAR Klasse 15C

... CA: (Alco) C bzw. CB: Baldwin ...

SAR Klasse 15E

... Caprotti-Steuerung, wie auch die Klassen 19C, 16E und 20.

15F

... die Unterschiede zur Klasse 15 E bestanden in der konventionellen Walschaerts-Steuerung und in der Ausstattung mit Stoker ab der 22. Lokomotive (die ersten 21 wurden später entsprechend nachgerüstet). ...

Die Klasse 15F gilt mit 255 Exemplaren als größte Dampflokklasse in ganz Afrika, 15E und 15F zusammen brachten es auf 299 Stück. Dabei muss man die nicht immer klar zu ziehenden Klassengrenzen berücksichtigen: Die weitgehend identischen Klassen 19, 19B und 19D brachten es zusammen auf 253 Stück; zählt man allerdings die 50 19C mit Caprotti-Steuerung hinzu, kommt die Klasse 19 auf 303 Exemplare (ohne die kleinrädrigere Variante 19A). Bleibt man bei der von der SAR gewählten Klasseneinteilung, so wird die Klasse 15F in der Stückzahl gefolgt von der Klasse 19D mit 235 Exemplaren und der Klasse B (195 Stück, von denen die SAR allerdings nur 55 übernahm) – weitere Klassen folgen erst mit großem Abstand.

Einige der 15F haben nachträglich sechsachsige Tender erhalten, die von ausgemusterten Lokomotiven der Klasse 23 stammten. Die 15F gehörten Anfang der 1990er Jahre zu den letzten im Plandienst eingesetzten Dampflokomotiven der SAR; am 1. Januar 1984 waren noch 213 von ihnen im Einsatzbestand. Mehrere Exemplare sind betriebsfähig erhalten geblieben.

Erhaltene Exemplare

• 15F Nr. 3052 (Sandstone, betriebsfähig)

SAR Klasse 16

Die Fahrzeuge der Klassen 16, 16B und 16C der South AfricanRailways (SAR) waren Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Die Klasse 16 war die erste Neuentwicklung einer Pacific nach der Gründung der SAR. North British, 1914, 12 Stück.

Plattenrahmen, hinter den Kuppelachsen nach außen gekröpft, Überhitzer, Walschaerts-Steuerung, Belpaire-Kessel

Neubekesselung mit Standardkessel 2B (ohne Belpaire-Stehkessel) -> Klasse 16R, höhere Kessellage, mindestens teilweise neue Führerhäuser mit geneigter Stirnseite, optisch moderner

Erhalten laut Buch: 16R Nr. 794 in der Universität Potchefstroom, 16B Nr. 805 im Bahnhof Johannesburg, 16CR Nr. 809 in De Aar, 16CR Nr. 816 im Heidelberg Transport Museum.

Literatur

• Leith Paxton, David Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

Weblinks

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1 16

SAR Klasse 16A

Die Fahrzeuge der Klasse 16A der South AfricanRailways (SAR) waren Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) und einem Vierzylindertriebwerk.

... 1915, 2 Stück ...

Die Innenzylinder arbeiteten auf die erste Kuppelachse, die als Kropfachse ausgebildet war. Die Schieber wurden über Hebel von den Schiebern der äußeren Zylinder bewegt. Ansonsten entsprachen die Lokomotiven weitgehend der ebenfalls von North British gebauten Klasse 16, jedoch lag der Kesseldruck um 10 psi (6,9 N/mm²) höher.

Ungewöhnlich (Kropfachse + Schmalspur = sehr eng), Hinweis auf ähnliche, aber kleinere Loks für Java (Vierzylinder-Verbund, Klasse C 53, keine Probleme).

Die Lokomotiven erwiesen sich als brauchbar, jedoch wurde die schlechte Zugänglichkeit der Innenzylinder als erheblicher Nachteil angesehen. Dennoch blieben sie bis 1945 im Einsatz. Keine der beiden Lokomotiven ist erhalten geblieben.

Literatur

• Leith Paxton, David Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

Weblinks

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1 16A

SAR Klasse 16D

Die Fahrzeuge der Klasse 16D und 16DA der South AfricanRailways (SAR) waren Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

... gleiche Treibrad- und Zylinderabmessungen ... amerikanische Konstruktion mit Barrenrahmen ... 2 Stück, Baldwin, 1925

Heizfläche 245 m² (Reuter) ... erreichte bereits Werte, die einige europäische Normalspur-Pacifics übertrafen (Angabe prüfen: Beispiele?).

Konstruktionsänderung am Rahmen analog der Klasse 15CA -> Klasse 16DA (14 Stück, 1928, Baldwin und Hohenzollern)

6 Stück mit breiter Feuerbüchse (Rostflächen angeben!) und 1" größerem Zylinderdurchmesser, 1929, Henschel. Die Klassenbezeichnung 16DA wurde beibehalten, obwohl die Unterschiede zu den anderen 16DA größer waren als die zwischen den Klassen 16D und den ersten 16DA.

Lok Nr. 879 war versuchsweise mit einer Caprotti-Ventilsteuerung ausgestattet. Sie wurde später durch die normale Walschaerts-Steuerung ersetzt, zeigte jedoch Vorteile, unter anderem geringere Drosselverluste, so dass die noch größere Nachfolgeklasse der 16DA, die Klasse 16E sowie die Klassen 15E, 19C und 20 ebenfalls mit Ventilsteuerung ausgerüstet wurden. Anders als diese Lokomotiven, deren Steuerung über zwei außenliegende Wellen angetrieben wurde, hatte Nr. 879 nur eine innenliegenden und damit schwerer wartbare Antriebswelle.

...

Erhalten laut Buch: 16D Nr. 860 in De Aar, 16DA Nr. 850 Theunissen, 16DA Nr. 870 Bloemfontein, 16DA 876 Milner Park, Johannesburg, 16DA Nr. 878 Bloemfontein.

Literatur

• Leith Paxton, David Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

Weblinks

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1 16D

SAR Klasse 19

• 19D 2654 wird gerade restauriert (http://www.sandstone-estates.com/interim/19D/index.html)

SAR Klasse 23

Quellen

• http://www.steamlocomotive.info/locobrowse.cfm?bn=BMAG%20-%20Schwartzkopff%20(Berlin)
• http://www.steamlocomotive.info/sstate.cfm?state=Gauteng
• http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?108,3823218
• http://www.thetimes.co.za/News/Article.aspx?id=773459
• http://www.friendsoftherail.com/phpBB2/viewtopic.php?f=109&t=2152&p=6527

SAR Klasse NGG 13/16 (Erweiterung)

Hersteller und Lieferungen

Hanomag 1927/28

12 Lokomotiven der Klasse NGG 13 wurden 1927 und 1928 von Hanomag gebaut (Nr. NG 49, 50, 58–60, 77–83). ...

Cockerill 1937

Auftrag an BP, ausgelastet, deshalb ...

1937 folgten vier NGG 16 von Cockerill (Nr. NG 85–88)

Der einzige wesentliche Unterschied zu den NGG 13 betraf die Laufachsen. Sie liefen jetzt in Rollenlagern, außerdem wurden jetzt auch die inneren Laufachsen in einem Bisselgestell geführt. Bei den NGG 13 waren diese Achsen nur seitllch verschiebbar, allerdings nicht ausreichend weit für enge Kurven, was zu hohem Verschleiß und sogar zu Rahmenbrüchen geführt hatte. (ref?)

Zunächst wurden auch diese Lokomotiven als NGG 13 bezeichnet , aber schließlich doch in die neue Klasse NGG 16 eingeordnet. Möglicherweise ist dies auf einen Wunsch von Beyer-Peacock zurückzuführen, denn die deutsche Herkunft dieser Konstruktion wurde von diesem Unternehmen gerne verschwiegen. (hier ein oder zwei Quellen!)

Beyer Peacock 1937

... und acht von Beyer Peacock (Nr. NG 109–116).

Mit dieser Lieferung wurde einer der Mängel der Klasse NGG 13 behoben: das vom Personal als zu eng empfundene Führerhaus. Es wurde um 12,7 cm (5 Zoll) verlängert und erhielt hinter den Türöfnungen schmale Seitenfenster. Diese charakteristische Änderung wurde bei allen folgenden Lieferungen beibehalten.

Beyer Peacock 1951

1951 folgten weitere sieben Maschinen von Beyer Peacock (Nr. NG 125–131).

Beyer Peacock 1958

Noch einmal sieben Lokomotiven lieferte Beyer Peacock 1958. Diese waren zunächst für die Bergwerksbahn der Tsumeb Corporation in Südwestafrika (heute Namibia) vorgesehen und wurden auch dort montiert; wegen des Umbaus der Tsumeb-Strecken auf Kapspur wurden sie jedoch noch vor ihrem ersten Einsatz an die SAR abgegeben (Nr. NG 137–143).

Während die zuvor gelieferten Lokomotiven auf dem hinteren Fahrgestell neben den Kohlenvorräten auch einen Wassertank hatten, wurde dort bei den Maschinen dieser Lieferung nur noch der von vier auf sechs Tonnen Fassungsvermögen vergrößerte Kohlenbunker aufgebaut, weil in Namibia vergleichsweise lange Strecken zurückgelegt werden mussten. Das Volumen des Wassertanks auf dem vorderen Fahrgestell wurde zwar durch eine weniger abgerundete Form etwas vergrößert (von x auf x), aber es war vorgesehen, die Lokomotiven mit einem zusätzlich angehängten Wassertender zu betreiben, wie es bei der SAR mit der Klasse GM eingeführt worden war.

Drei der vier NGG 16, die zur Welsh Highland Railway gelangt sind (Nr. 138, 140 und 143), stammen aus dieser Lieferserie; sie verkehren auf der vergleichsweise kurzen Strecke in Wales jedoch ohne Wassertender.

Hunslet 1967/68

Weitere acht Lokomotiven bestellte die SAR im Jahr 1965; da Beyer Peacock damals aber schon kurz vor der Schließung stand, wurde der Auftrag an die Hunslet Engine Company übertragen. Die Lokomotiven (Nr. NG 149–156) wurden 1967 und 1968 bei Hunslet-Taylor, dem südafrikanischen Partner des Herstellers, montiert. Der vergrößerte vordere Wassertank der Tsumeb-Lieferung wurde beibehalten, aber die auf dem hinteren Drehgestell mitgeführten Vorräte entsprachen wieder denen der Lieferung von 1951.

Diese Lokomotiven mit den Hunslet-Werkunummern 3894 bis 3901 waren nicht nur die letzten für die SAR gebauten Dampflokomotiven, sondern auch die bisher letzten Garratt-Lokomotiven überhaupt (abgesehen von Miniatur-Lokomotiven für Park- und Gartenbahnen). Auch Hunslet lieferte danach nur noch eine einzige weitere Dampflokomotive aus, die Werk-Nr. 3902 im Jahr 1971.

SAR Klasse 32-000

• 115 Stück, 1959–61
• GE U18C1
• Variante der GE U18C, ausschließlich für Südafrika gebaut
• Motor CB FVBL 12T
• Hohe Nase
• Weitgehend ausgemustert, nur noch als Museumsloks bei Transnet Heritage (32-029 und 32-042). Sie werden unter anderem auf der Strecke George–Knysna verwendet, wenn Dampflokomotiven wegen Waldbrandgefahr nicht eingesetzt werden dürfen.
• Bildergalerie SAR Klassen 31 und 32

SAR Klasse 32-200

• 10 Stück, 1966
• GE U20C1
• Variante der GE U20C, ausschließlich für Südafrika gebaut
• Motor 7FDL12
• Außer im Motor unterscheiden sie sich von der Klasse 32-000 vor allem in der niedrigen „Nase“, die dem Lokführer eine bessere Sicht bietet
• Einige Lokomotiven wurden nach Namibia und 2001 in den Sudan verkauft.

PEHB 0-4-0T (Black Hawthorn)

... Hafenverwaltung von Port Elizabeth (Port Elizabeth Harbour Board, PEHB) ... 8 Stück, 1894-1901, Nummer 1-4, K, L, M und N

(lt. Weblink)

Alle acht Lokomotiven wurden von der SAR übernommen, wurden jedoch als „obsolet“ betrachtet und erhielten deshalb keine Klassenbezeichnung. Sie erhielten Nummern zwischen O1012–O1022 (nicht durchgängig).

Eine Lokomotive mit dem Namen Stormberg ist erhalten geblieben. Sie wurde 1980 anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Eröffnung der Strecke zwischen East London und Queenstown restauriert und anschließend auf dem Bahnhof von East London ausgestellt.

Heute steht sie im Outeniqua Transport Museum in George.

Weblinks

• Abbildung und technische Daten (englisch)
• [http://bp1.blogger.com/_Z9E1NXY9yzI/R0SK1UHahkI/AAAAAAAAAGo/vg5thmn6AsE/s1600-h/mini-P1040849.JPG Fotografie der Stormberg im

Outeniqua Transport Museum]

RR -------------------------------------------------------------------------

RR Klasse DE2

RR Klasse DE2
Nummerierung:	1200 – 1234
Anzahl:	35
Baujahr(e):	1955−1958
Bauart:	(1'Co)(Co1')
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung:	18.100 mm
Dienstmasse:	ca. 115 t
Reibungsmasse:	ca. 90 t
Radsatzfahrmasse:	ca. 15 t
Motorbauart:	1 x 16-Zylinder-V-Motor
Leistungsübertragung:	elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren:	6

Die Fahrzeuge der Klasse DE 2 der Rhodesian Railways (RR) waren dieselelektrische Lokomotiven für den Einsatz auf Hauptstrecken.

Erhaltene Exemplare

Lokomotive Nr. 1200 im Eisenbahnmuseum von Bulawayo, Nr. 1207 im Besitz des Sandstone Heritage Trust, derzeit bei den Reefsteamers in Germiston untergestellt. Weitere Exemplare in Bulawayo abgestellt (stimmt das noch?).

Weblinks

• http://www.sandstone-estates.com/heritage/rail/Loco_info/DE2_Ex-Zim.htm
• http://www.sandstone-estates.com/interim/loco_of_the_month/January_2009/Loco_of_the_Month_Jan_2009.pdf (!)
• http://www.geoffs-trains.com/Museum/number1200.html

Jack Tar (Lokomotive)

Weblinks

• Geschichte der Lokomotive (englisch)

RR Klasse 7

-> Redirect CGR Klasse 7

SAR-Standardkessel

Die Standardkessel der South African Railways (SAR, heute Spoornet) wurden in den 1930er Jahren von G. A. Watson, dem leitenden Ingenieur der Bahn, entwickelt, um alte Lokomotiven mit neuen Kesseln ausrüsten zu können und durch eine Beschränkung auf möglichst wenige Kesseltypen die Wartung der Kessel zu vereinheitlichen und den Austausch von Kesseln zwischen verschiedenen Lokomotivklassen zu ermöglichen. Die Standardkessel kamen auch bei vielen Neubaulokomotiven ab diesem Zeitpunkt zum Einsatz.

Es gibt drei Grundtypen (in aufsteigender Größe 1, 2 und 3), die sich in der Rostfläche und im Durchmesser des Langkessels unterscheiden. Diese Typen wurden in der Länge des Langkessels variiert. Insgesamt kamen sieben Kesseltypen zum Einsatz, Nr. 1, 1A, 2, 2A, 2B, 3A und 3B.

Mit diesen Kesseln umgebaute ältere Lokomotiven bekamen ein R für reboilered (neubekesselt) an die Klassenbezeichnung angehängt; so wurde z.B. als der Klasse 19A die Klasse 19AR. Die Bezeichnung von Neubaulokomotiven mit Standardkessel erhielten dieses R nicht (z.B. Klasse 19D).

Die Kessel der Gruppen 1 und 2 unterschieden sich in der Rostfläche nur wenig. Der Stehkessel der Gruppe 3 waren dagegen sehr breit, um eine möglichst große Rostfläche unterbringen zu können. Die Stehkessel der kleineren Gruppen waren kaum breiter als der Durchmesser des Langessels, so dass der Einbau zwischen die nach außen gekröpften Rahmenwangen der älteren Lokomotiven möglich war. Die Typen 3A und 3B wurden ausschließlich für Neubaulokomotiven verwendet, wo der Stehkessel auf den (Barren-) Rahmen aufgesetzt werden konnte.

Alle Kessel haben eine runde Stehkesseldecke und Überhitzer. Die Kessel der Typen 1 und 2 haben einen Dampfdom und die Speiseventile sind zwischen diesem und der Rauchkammer mittig auf dem Kessel angebracht. Die Kessel der Gruppe 3 haben wegen der Höhenbegrenzung durch das Lichtraumprofil keinen Dampfdom.

Übersicht

Typ	Rostfläche (m²)	Innendurchmesser (mm)	Rohrlänge (mm)	Verwendet für (SAR-Klassen)
1	3,34			5R, 5BR, 10CR, 24
1A	3,34			19R/BR/C/D, 19AR
2	3,43	1.715		3R, BR, 4AR, 12R, 14R, 14CR
2A	3,43	1.715	6.604	15AR/BR
2B	3,43	1.715		16R/CR
3A	5,85	1.886	(5.339)	16E
3B	5,85	1.886		15E, 15F, 21, 23

Eine Ausnahme stellt die Klasse 12AR dar, die mangels eines passenden Standardkessels einen „maßgeschneiderten“ Austauschkessel erhielt, der aber auf den gleichen Konstruktionsprinzipien basierte. Mit 3,8 m² Rostfläche lag dieser Kessel in der Größe zwischen den Typen 2 und 3. Eine verkürzte Version dieses Kessels erhielten die Neubaulokomotiven der Klasse S1

Literatur

• Leith Paxton, David Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

Kategorie:Dampflokomotivtechnik