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General

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W&A - General[1]
 
Die General im Museum
Die General im Museum
Nummerierung: 39, 3
Anzahl: 1 [2]
Hersteller: Rogers, Ketchum & Grosvenor
Baujahr(e): 1855
Ausmusterung: 19xx
Bauart: 2'B n2
Spurweite: 1.524 mm
ab 1886 1.435 mm
Dienstmasse: 22,8 t
Reibungsmasse: 14,5 t
Radsatzfahrmasse: 7,3 t
Kuppelraddurchmesser: 1.524 mm
Zylinderdurchmesser: 381 mm
Kolbenhub: 559 mm
Kesselüberdruck: 96,46 N/cm²
Anzahl der Heizrohre: 130
Heizrohrlänge: 3.353 mm

Die Lokomotive General der Western and Atlantic Railroad (W&A) ist eine Dampflokomotive mit der Achsfolge 2'B (American) aus dem Jahr 1855. Sie wurde durch ihre Entführung während des Amerikanischen Bürgerkriegs bekannt und ist bis heute erhalten.

Entstehung und Technik

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Die Lokomotive wurde 1855 von Rogers, Ketchum & Grosvenor in New Jersey gebaut. Mit der Achsfolge 2'B, Holzfeuerung, einem voluminösen Funkenfängerschornstein und einem vierachsigen Schlepptender war sie eine typische amerikanische Lokomotive dieser Zeit. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1524 mm war die General sowohl für den Güterzug- als auch für den Reisezugdienst verwendbar. Der sogenannte "Wagon top"-Kessel mit einem vergrößerten Durchmesser im Bereich der Feuerbüchse liegt zwischen den Kuppelrädern, der Dampfdom ist direkt vor dem Führerhaus auf dem Stehkessel angeordnet.

Die Spurweite betrug ursprünglich 1524 mm; diese heute nur noch in Russland und den angrenzenden Ländern übliche Spurweite war in der damaligen Zeit in weiten Teilen der Südstaaten verbreitet.

Ursprünglich hatte die Lokomotive keine Dampfstrahlpumpen (Injektoren); der Kessel wurde über mechanische Pumpen gespeist, die von den Kreuzköpfen angetrieben wurden.

Bürgerkrieg

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Szene aus der Verfolgungsjagd

Am 12. April 1862 wurden die Lokomotive sowie einige Güterwagen von einem verdeckt operierierenden Trupp unter der Leitung eines James J. Andrews entwendet, als sie während einer planmäßigen Fahrtunterbrechung in Big Shanty (heute Kennesaw) stand, wo die Vorräte der Lokomotive ergänzt wurden und die Passagiere nebenbei ein Mahl einnehmen konnten. Ziel der Aktion war es, die Telegrafenleitungen zu unterbrechen und die Strecke durch das Anzünden von Brücken zu unterbrechen, um den Südstaaten den Nachschob nach Chattanooga zu erschweren. Der Zugführer nahm die Verfolgung auf, zuerst zu Fuß, dann mit einer Draisine und schließlich mit mehreren Dampflokomotiven, von denen die letzte mit dem Namen Texas ebenfalls erhalten geblieben ist.

Das Anzünden von Brücken scheiterte am regnerischen Wetter sowie am Zeitmangel wegen der nahen Verfolger, ebenso das Sprengen eines Tunnels. Kurz nach Ringgold gingen der General Wasser und Brennholz aus, weil wegen der Verfolger nicht genügend Zeit gewesen war, die Vorräte ausreichend zu ergänzen, und Andrews und seine Leute flüchteten zu Fuß.

Die General wurde von der Texas nach Graysville geschoben und untersucht. Bis auf ein heißgelaufenes Lager, das vor Ort ausgetauscht wurde, hatte sie keine Schäden davongetragen und war schon wenige Tage später wieder im Einsatz. Am 2. Mai zog sie den Zug, mit dem die inzwischen gefangengenommenen Saboteure von Chattanooga nach Atlanta verlegt wurden.

1864 entging die Lokomotive knapp einer Zerstörung, als sie und andere Lokomotiven während der Aufgabe der Stadt Atlanta durch die konföderierten Truppen bewußt beschädigt und die anhängenden Wagen, die unter anderem mit Munition beladen waren, angezündet wurden, um sie nicht in die Hände der gegnerischen Truppen fallen zu lassen.

Nach dem Krieg

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Datei:GeneralDamaged1864.jpg
Die beschädigte Lokomotive 1864

Die schwer beschädigte General – unter anderem war das hölzerne Führerhaus zerstört – wurde als Beute dem US Military Railroad Service (USMRRS) zugewiesen, der den Betrieb auf der Western and Atlantic Railroad übernahm. Wahrscheinlich wurde die Lokomotive jedoch nicht noch während des letzten Kriegesjahres repariert, denn dem USMRRS standen ausreichend intakte Lokomotiven zur Verfügung. Nach dem Krieg, im Jahr 1866, wurde die Lokomotive jedoch von der W&A instandgesetzt, die inzwischen wieder den Betrieb übernommen hatte.

Erst nach dem Bürgerkrieg wurden die Lokomotiven der Western and Atlantic Railroad durchnummeriert; bis dahin hatten sie nur Namen getragen. Die General erhielt als 39. noch in Betrieb befindliche Lokomotive der Bahn diese Nummer. Bei einer Neunummerierung im Jahr 1880 erhielt sie als inzwischen drittälteste Lokomotive die Nummer 3, die sie noch heute trägt.

Am 31. Mai und 1. Juni 1886 wurde das Schienennetz der W&A innerhalb von weniger als 24 Stunden auf Normalspur umgebaut. Die Lokomotiven erhielten entweder neue Radsätze oder es wurden - wie im Fall der General - die Radreifen auf den vorhandenen Rädern nach innen verschoben, um sie an die neue Spurweite anzupassen.

1890 Strecke wird von der L&N geleast. Schon zu dieser Zeit war die General veraltet und den zeitgenössischen Lokomotiven in Größe und Leistung weit unterlegen. Dennoch blieb sie bis 19xx im Einsatz.

Außerdienststellung

Museum

Streitereien

Wiederinbetriebnahme

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Anläßlich der 100jährigen Jubiläums der Entführung wurde die General 1962 wieder in einen Betriebsfähigen Zustand versetzt und war in den folgenden Jahren z.T. unter eigenem Dampf, z.T. auf einem Flachwagen in (großen) Teilen der USA unterwegs. Ihre letzte Fahrt aus eigener Kraft fand 1966 (?) statt.

Steht im Southern Museum of Civil War and Locomotive History in Kennesaw und ist im National Register of Historic Places enthalten.

Die Lokomotive ist im Grunde noch betriebsfähig; da sie jedoch nicht ohne weiteres aus dem Museum geholt werden kann, ist es schon aus diesem Grund unwahrscheinlich, daß sie jemals wieder fahren wird.

Verfilmungen

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Für seinen auf dem Adrwews-Überfall basierenden Stummfilm Der General erhielt Buster Keaton keine Erlaubnis, die damals bereits museal erhaltene General zu verwenden, und die Dreharbeiten fanden deshalb mit ähnlichen Lokomotiven statt. Im Dysney-Film In geheimer Mission (Originaltitel The Great Locomotive Chase) aus dem Jahr 1956 spielte die damals bereits 100 Jahre alte Lokomotive William Mason aus dem Baltimore and Ohio Railroad Museum die Rolle der General.[3]

Einzelnachweise

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  1. ↑ Technische Daten
  2. ↑ Aus den Quellen geht nicht hervor, ob es baugleiche Lokomotiven gegeben hat.
  3. ↑ Behind the Scenes of The Great Locomotive Chase
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Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigte Staaten)

en:The General (locomotive)


Seguins erste Lokomotiven

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Planskizze einer Lokomotive von Marc Seguin (1829)
Planskizze einer Lokomotive von Marc Seguin (1829)
Anzahl: 12
Baujahr(e): ab 1829
Bauart: B n2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse: 4,5 t
Reibungsmasse: 4,5 t
Höchstgeschwindigkeit: ca. 40 km/h
Treibraddurchmesser: 1.150 mm
Zylinderdurchmesser: 229 mm (*)
Kolbenhub: 610 mm (*)
Kesselüberdruck: 39 N/cm²
(*) Die Zylindermaße stammen aus einer englischen Quelle und wurden aus den dort angegebenen angelsächsischen Maßeinheiten zurückgerechnet.

Quellen:

Besonderheiten:

  • zwei angetriebee Achsen mit Kuppelstangen (ist aber nicht die erste, gab's z.B. auch schon bei der Locomotion No. 1), möglicherweise die erste Lok mit Röhrenkessel (unabhängig von Stephenson entwickelt, parallel zur Rocket entwickelt, genaues Datum der ersten Probefahrten unklar), Gebläse auf dem Tender statt Blasrohr, Kesselkonstruktion, geschlossener Tenderaufbau.

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge B Kategorie:Triebfahrzeug (Frankreich)


BR-Klasse 7MT

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BR-Klasse 8P
 
Nr. 70013 Oliver Cromwell
Nr. 70013 Oliver Cromwell
Nummerierung: 70000–70054
Anzahl: 55
Hersteller: BR Crewe Works
Baujahr(e): 1951–1954
Ausmusterung: 1965–1968
Bauart: 2'C1' h2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 20.955 mm
Dienstmasse: 95,5 t
Reibungsmasse: 62,5 t
Radsatzfahrmasse: 20,8 t
Treibraddurchmesser: 1.880 mm
Laufraddurchmesser vorn: 914 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.003 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 508 mm
Kolbenhub: 711 mm
Kesselüberdruck: 172,3 N/cm²
Rostfläche: 3,90 m²
Strahlungsheizfläche: 19,5 m²
Rohrheizfläche: 210,3 m²
Überhitzerfläche: 66,7 m²
Dienstmasse des Tenders: 49,9–55,4 t
Wasservorrat: 19,3–23,0 m²
Brennstoffvorrat: 7,1–9,1 t

Die Lokomotiven der Standardklasse 7MT der British Railways (BR), auch als Britannia Class bekannt, waren Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) für den gemischten Dienst vor Reise- und Güterzügen (englisch mixed traffic).

55 Lokomotiven dieser Baureihe wurden zwischen 1951 und 1954 in den Crewe Works der BR gebaut. Sie wurden bis 1968 ausgemustert; zwei Exemplare sind erhalten geblieben.

Entstehung und Technik

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Nach der Vereinigung der vier großen Bahnen LNER, GWR, SR und LMS zu den British Railways im Jahr 1948, hatte die neue Gesellschaft die Möglichkeit, die Lokomotiven der Vorgängerbahnen zu vergleichen und die jeweils besten Konstruktionsmerkmale in neu zu bauende „Standardlokomotiven“ einfließen zu lassen. Höchste Priorität hatte dabei die Konstruktion einer neuen Pacific-Lokomotive.

Während sich die Konstruktion der Lokomotive, wie auch die der übrigen Standardlokomotiven, sich an die Bauprinzipiel der LMS anlehnte, stammten Kessel und Schleppachse in modifizierter Form von der Merchant Navy Class der SR. Die Treibräder wurden mit 1.880 mm Durchmesser etwas kleiner gehalten, um auch Güterzüge fahren zu können.

Um die Wartung zu vereinfachen, wurden statt der Mehrzylindertriebwerke der älteren Pacifics nur zwei Zylinder vorgesehen, die die innerhalb des Lichtraumprofils maximal mögliche Größe erhielten. Auch sonst wurde bei der Konstruktion auf gute Zugänglichkeit der Komponenten Wert gelegt.

Die Lokomotiven wurden in drei Lieferungen 1951 (25 Stück), 1952–1953 (20) und 1954 (10) hergestellt. Es gab drei verschiedene Typen von dreiachsigen Schlepptendern, die sich in der Wasser und Brennstoffkapazität unterschieden. Der Typ BR1D, mit die letzten 10 Exemplare ausgestattet waren, hatte für den Einsatz auf langen Strecken eine zugunsten des Kohlenvorrats reduzierte Wasserkapazität und einen dampfgetriebenen Kohlenschieber.

Namen und Nummern

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Die Lokomotiven erhielten die Nummern 70000–70024 (1. Lieferung), 70025–70044 (2. Lieferung) und 70045–70054 (3. Lieferung). Die erste Lokomotive erhielt den Namen Britannia, und der überwiegende Teil der Lokomotiven wurde dazu passend nach großen Briten benannt. Einige Lokomotiven der Western Region erhielten jedoch Namen von ehemaligen Lokomotiven der Western Railway und in Schottland eingesetzte Maschinen wurden nach schottischen Firths benannt. Lok Nr. 70047 erhielt als einzige keinen Namen.

Das einzige derzeit betriebsfähige Exemplar, Nr. 70013 Oliver Cromwell, läuft mit der TOPS-Nummer 98713[1]

Einsatz

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Die Lokomotiven wurden in allen Regionen eingesetzt und konnten wegen ihrer für eine Lokomotive dieser Leistung relativ geringen Achslast auch auf Strecken mit schwächerem Oberbau eingesetzt werden. Sie fanden eine überwiegend auf positive Aufnahme beim Personal; vereinzelt, besonders in der Western Region, gab es jedoch Kritik, die vor allem auf die Gewöhnung des Personals an ältere Lokomotiven zurückzuführen war.

...

Vebleib

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70013 Oliver Cromwell im Februar 2009

Zwei Lokomotiven der Klasse sind erhalten geblieben. ... ... ...

Literatur

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Commons: BR Standard Class 7 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Mainline Steam Locomotives 2008

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1 Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)


SLGR Nr. 21 ... 85

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Baldwin 10-12-D

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Die Lokomotiven des Typs 10-12-D der Baldwin Locomotive Works waren Tenderlokomotiven für 600-mm-Schmalspur. Insgesamt xxx Exemplare wurden zwischen 1915 und 1919 als Kriegslokomotiven für die französischen und britischen Armeen gebaut.

Die Bezeichnung 10-12-D steht für Lokomotiven mit insgesamt 10 Rädern, einem Zylinderdurchmesser von 9 Zoll (12/2 + 3 = 9) und drei Kuppelachsen.[1]

Geschichte

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Die Lokomotiven sind eine "amerikanisierte" Version eines Typs, der bereits 1900 für die Chemin de Fer du Calvados entstanden ist. Hergestellt wurden die Maschinen von Tubize und Weidknecht; neben 13 Exemplaren für die Chemin de Fer du Calvados wurden auch 3 für die Tramways a Vapeur du Tarn gebaut.

Das französische Militär interessierte sich für diese Lokomotiven für die Militäreisenbahnen in Marokko. Weidknecht lieferte dafür 20 (?) Exemplare mit einem von 11 auf 14 t erhöhten Gewicht, jedoch mit gleichen Zylinder- und Treibraddimensionen.

Nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verlor Frankreich... ... ... Aufrag Baldwin. Unter Beibehaltung der Triebwerksabmessungen konstruierte der Hersteller eine amerikanisierte Version dieser Lokomotiven mit Barrenrahmen.

xxxx Maschinen dieses Typs wurden während des Ersten Weltkriegs vom britischen War Department (WD) für den Einsatz in Frankreich beschafft. Weitere xx gingen ... nach Marokko.

Im Laufe des Jahres 1917 wurden die WD-Lokomotiven Nr. 1005 bis 1150 in 546 bis 700 umgenummert. (kann so nicht stimmen: Was ist mit 778 und 794? -> Siehe en-WP!!!)

...

Nach dem Krieg.... 50 Exemplare an die indische North Western Railway. In Großbritannien setzten x Bahnen insgesamt x Exemplare ein, die ..., ...., ... und Welsh Highland Railway (1).

Die von der WHR gekaufte Lokomotive Nr. 590 erhielt keinen Namen wie die anderen Lokomotiven der Bahn, sondern wurde weiterhin als 590 bezeichnet. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften bei Rückwärtsfahrt wurde sie bevorzugt im (langsameren) Güterverkehr eingesetzt, bis zuletzt jedoch auch im Personenverkehr.

1936... Ende... 1942 wurde die Lokomotive noch einmal unter Dampf gesetzt, da sie jedoch in schlechtem Zustand war und zahlreiche undichte Stellen aufwies, wurde sie schließlich verschrottet.

((Verschrottung bei den anderen britischen Bahnen, siehe en-WP))

Heutige Situation

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Heute existieren noch mehrere Exemplare dieses Typs, unter anderem in Indien. Zwei Maschinen, Nr. 778 und Nr. 794, befinden sich in Großbritannien. Erstere gehört in betriebsfähigem Zustand zur Leighton Buzzard Railway, letztere ist Eigentum des Imperial War Museum und wird derzeit von der WHHR restauriert, wo sie als 590 eingesetzt werden soll.

Einzelnachweise

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  1. ↑ Erklärung des Baldwin-Bezeichnungsschemas
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FR – Little Wonder

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FR – Little Wonder
Nummerierung: 7
Anzahl: 1
Hersteller: Fairlie/England
Baujahr(e): 1869
Ausmusterung: 1882
Bauart: B'B' n4t
Spurweite: 597 mm
Treibraddurchmesser: 711 mm
Zylinderdurchmesser: 210 mm
Kolbenhub: 330 mm
Kesselüberdruck: 110,2 N/cm²
 
Ausschnitt davon als Hauptbild oder besseres Bild von der Festipedia nehmen

Die 1896 gebaute Little Wonder war die erste erfolgreiche Lokomotive der Bauart Fairlie. Sie war die erste Fairlie der Ffestiniog Railway (FR), die für ihre Lokomotiven dieser Bauart bekannt ist.

... Alle bisherigen Lokomotiven hatten die Achsfolge B (Small England Class und Large England Class) ...

... Alternative: Zweigleisiger Ausbau ...

Hersteller .... Fairlie Engine And Steam Carriage Company ... George England ... Betriebsnummer 7

Weiterer Lokomotiven dieses Typs wurden nicht gebaut. Alle weiteren Fairlies der FR wurden, auch wenn sie keine einheitliche Klasse bilden, nach einem Entwurf von Percy Spooner gebaut und waren größer als Little Wonder (siehe FR – Double Fairlies).

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Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich) Kategorie:Dampflokomotive Bauart Fairlie

FR - Taliesin

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FR – Taliesin
 
Anzahl: 1 + 1
Hersteller: Vulcan Foundry, Boston Lodge
Baujahr(e): 1876, 1999
Bauart: B'2' n2t/h2t (?)
Spurweite: 600 mm
Treibraddurchmesser: 813 mm
Zylinderdurchmesser: 229 mm
Kolbenhub: 356 mm
Kesselüberdruck: 93,0 / 120,6 N/cm²
Zugbremse: Saugluftbremse

... (benannt nach dem Barden Taliesin) ...

Geschichte

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Die erste Lokomotive

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Verwendung des Namens „Taliesin“

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Schon kurz nach der Verschrottung der Lokomotive wurde der traditionsreiche Name „Taliesin“ an eine der Double Fairlies vergeben, die heutige Livingston Thompson. Diese erhielt 19xx den neuen Namen Earl of Merioneth, der 19xx wieder durch Livingston Thompson ersetzt wurde.

Neubau

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...

Das einzige Teil, das nachweislich von der Originallokomotive stammt, ist der Umsteuerhebel. Die Exzenter der ersten Taliesin befinden sich heute an der Lokomotive Linda.

Die Taliesin war der erste Neubau der FR, der für Kohlefeuerung eingerichtet war, nachdem die Gesellschaft in den 1970er Jahren vor allem aus Gründen des Brandschutzes auf Ölfeuerung umgestellt hatte. Die Taliesin ist auch für eine Ölfeuerung vorgesehen; der Umbau der Feuerungsart dauert nur etwa einen Tag.


Technik

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Einzelnachweise

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FR - Double Fairlies

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(Hauptbild File:FR BF ME 2.jpg (ME) oder File:David lloyd george.jpg (DLG))

Die Double Fairlies der Ffestiniog Railway (FR) sind ... blabla... (erfolgreichste, neueste, Hauptlokomotiven, einzige Fairlies in Betrieb)

("Wahrzeichen" der FR?)

Geschichte

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Die FR war die erste Eisenbahn der Welt, die erfolgreich Fairlie-Lokomotiven eingesetzt hat. Deie erste, genannt Little Wonder war ... ... ...

1872 beschaffte die FR die zweite

Livingstone Thompson (Bild: File:LivingstonThompson.JPG) wurde 19xx ausgemustert und steht heute im National Railway Museum in York.

Die drei heute eingesetzten Double Fairlies tragen die Hauptlast des Vergehrs auf der FR.

Technik

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Earl of Meroineth

Gegenüber der als Prototyp anzusehenden Little Wonder wurden die Abmessungen der lokomotiven vergrößert; so stieg der Treibraddurchmesser von 711 mm (2'4") auf 2"8" (813 mm) später z.t. auf 762 mm (2'6") reduziert.

Scheibenräder mit Löchern.

Unterschiede

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Die drei heute eingesetzten Lokomotiven, darunter die zwei Neubauten, sind nicht vollkommen identisch, sondern unterscheiden sich vor allem in der Bauart der Kessel. Die Hauptabmessungen der Triebdrehgestelle einschließlich der Zylinderdimensionen sind jedoch identisch, wobei es aber Detailunterschiede gibt, z.B. in der Ausführung der Zylinderhähne.

Die Gesamtlänge der Lokomotiven weicht leicht voneinander ab, da die Position der Drehgestelle jeweils so gewählt wurde, dass die Zylinder genau unter der Rauchkammer liegen. Auch die Merddin Emrys war ursprünglich ezwas kürzer und erhielt ihre heutige Länge durch die Ausstattung mit einem modernen Kessel im Jahr 1970. Äußerlich noch weitgehend im Originalzustand ist die ausgemusterte Livingston Thompson.

Optisch unterscheidet sich Earl of Meroineth durch die abweichende "moderne" Form der Wasserkästen auf den ersten Blick von den Schwesterlokomotiven. Auch die für die FR typischen zylindrischen Sandbehälter sind an dieser Lokomotive nicht vorhanden.

Die jüngste Lokomotive, David Lloyd George, ist etwas kürzer als Merddin Emrys und Earl of Meroineth und ähnelt damit eher der ursprünglichen Form der Lokomotiven aus dem 19. Jh. Andererseits ist sie jedoch mit einem Kesseldruck von 180 Psi und einem größeren Überhitzer die modernste und leistungsfähigste Dampflokomotive der FR.[1]

Einzelnachweise

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  1. ↑ Seite der FR zu David Lloyd George
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Charles, Blanche und Linda

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Die drei Tenderlokomotiven Charles, Blanche und Linda wurden 1882 und 1893 vom Penrhyn-Steinbruch für den Betrieb auf der vom Steinbruch zum Hafen führenden Strecke (Penrhyn Quarry Railway) beschafft. ... Alle drei Lokomotiven sind erhalten geblieben; Linda und Blanche sind bei der Ffestiniog Railway im Einsatz; Charles befindet sich in einem Museum.

Geschichte

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...

Charles befindet sich seit 196x im Penrhyn Castle Industrial Railway Museum.

Technik

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Datei:Blanche rods.jpg
Das Triebwerk von Blanche mit der innerhalb der Kuppelstange liegenden Treibstange. Die roten Stangen gehören zur Umsteuerung, die dünnen, drahtartigen Stangen treiben die Schmierpumpe an

...

Auffälliges Merkmal der Lokomotiven sind die stark geneigten Zylinder, an denen diese drei Lokomotiven auf den ersten Blick von den anderen Quarry Hunslets unterschieden werden können. Diese Anordnung erlaubte es, die Treibstangen innerhalb der Kuppelstangen anzuordnen, womit die Breite der Lokomotiven verringert werden konnte.


CC-Bilder:

Ffestiniog Railway

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1962 Linda, Probefahrten, Entgleisung, Umspurung, Tender von Welsh Pony. 1963 Blanche

Anfang der 1970er Jahre wurden die Lokomotiven erheblich umngebaut. Größte Änderung war der Anbau einer führenden Laufachse zur Verbesserung der Laufeigenschaften. Die beiden Achsen stammten vom Drehgestell der Moel Tryfan ... Linda erste FR-Lok mit Ölfeuerung, Überhitzer, Kesselreparatur bei Hunslet.

Blanche wurde - anders als Linda - außerdem mit Kolbenschiebern ausgestattet.

Tenderaufbau: Blanche fest, Linda abnehmbar (?)

1985 Linda mit Gas producer Feuerung, nach sinkenden Ölpreisen 1987 zurück auf Öl.

Blanche war zwischen 2003 und 2005 außer Betrieb; in dieser Zeit erhielt sie unter anderem einen neuen Kessel, weil eine Reparatur des Originalkessels technisch und in kostenmäßig fast einem Neubau gleichgekommen wäre.

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FCAF Nr. 3

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FCAF Nr. 3
 
FCAF Nr. 3 im Bahnhof Cascada Macarena
FCAF Nr. 3 im Bahnhof Cascada Macarena
Anzahl: 1
Hersteller: Winson
Baujahr(e): 1995
Bauart: 1'C1' n2t
Spurweite: 500 mm
Dienstmasse: ca. 7,5 t
Zugbremse: Druckluftbremse

Die Lokomotive Nr. 3 der Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF) ist eine Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'C1' für 500-mm-Schmalspur. Bei der Anfang 1995 fertiggestellten Lokomotiven handelt es sich um eine Neukonstruktion und nicht um einen Nachbau älterer Lokomotiven.

Das Äußere der vom britischen Hersteller Winson Engineering gebauten Lokomotive entspricht einer verkleinerten Ausführung der Lokomotiven Yeo, Exe, Taw und Lew der Lynton and Barnytaple Railway, das Führerhaus ist im Verhältnis jedoch größer. Das Fahrwerk der Lokomotive basiert auf dem Winson-Standardtyp ZB, der auch für mehrere Lokomotiven der Bure Valley Railway (mit 381 mm Spurweite) verwendet wurde.[1]

Im ersten Jahr konnte die Lokomotive erfolgreich eingesetzt werden, dann machten sich jedoch Mängel bemerkbar, die ...

(Umbau 1: Lempor u.a.)

(geplanter Umbau 2: Kessel höher)


Einzelnachweise

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  1. ↑ Abbildungen der Bure-Valley-Lokomotiven

Weblinks/Quellen

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Kerr Stuart Sirdar Class

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... (Diana erhalten geblieben, wird derzeit restauriert, Werk-Nr. 1158, 1909, 610 mm)

Als wahrscheinlich einzige große Bahngesellschaft hatten die South African Railways (SAR) Lokomotiven der Sirdar-Klasse im Einsatz: ... Werknummern 676 und 677, 1899, Spurweite 600 bzw. 610 mm ... erhielten die Bahnnnummern NG 40 und 41 und später die Klassenbezeichnung NG 1. ... 1931 ausgemustert, wahrscheinlich verschrottet.

Eine weitere Sirdar im südlichen Afrika gehört zu den wenigen erhaltenen Exemplaren: ... Hope, Werk Nr. 652, Baujahr 1899, Spurweite 762 mm ... Wegen des extrem leicht gebauten Gleises mußte eine niedrige Achslast eingehalten werden, und die Lokomotive erhielt deshalb zwei Laufachsen und wurde damit zur 1'B1'. Wie auch andere in Südwestafrika eingesetzte Lokomotiben war das Triebwerk der Hope ursprünglich mit Klappen gegen Staub und Sand geschützt. 1915 ... erhalten geblieben am Bahnhof von Walvis Bay [1]


Einzelnachweise

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  1. ↑ http://www.irsociety.co.uk/Archives/37/Kerr_Stuarts.htm

Liksammlung

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Kerr Stuart Wren Class

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... (Wren ist das englische Wort für Zaunkönig) ... und gehören mit nur etwa 4,2 t Gesamtgewicht zu den kleinsten in Serie gebauten Dampflokomotiven. Insgesamt 167 Lokomotiven für Spurweiten zwischen 508 und 991 mm wurden zwischen 1905 und 1941 gebaut, die letzten vier von Hunslet.

Entwicklung

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Als Vorgänger der Wren class gilt die Buya class, wobei der Wesentliche Unterschied zwischen den beiden ansonsten sehr ähnlichen Klassen darin bestand, dass erstere für größere Spurweiten (ab etwa 750 mm) bestimmt waren und deswegen den Einbau eines breiteren Stehkessels zwischen den Rahmenwangen erlaubte. Für die Wren class wurde der Kessel verändert, indem der Stehkessel im unteren Teil eingezogen wurde, wodurch sich die Rostfläche verringerte. Dieser Kessel wurde in der Folge jedoch auch für Lokomotiven mit größeren Spurweiten verwendet, so dass die Buya class praktisch durch die Wren class abgelöst wurde, auch wenn 1909 und 1927 noch zwei Buya-Lokomotiven gebaut wurden.

Ein weiteres Merkmal der Buya-Lokomotiven war das fehlende Führerhaus. Eine Ausnahme war die Lokomotive mit der Wern-Nr. 888, die ...

... von Kerr Stuart bezeichnete die Buya-Lokomotive mit der Werk-Nr. 888 als Prototypen der "Wren class". Sie hatte noch den breiteren Stehkessel, im Gegensatz zu ihren Vorgängern hatte der Führerstand jedoch ein Dach und eine geschlossene Vorderseite, wie es bei der Wren class zum Standard wurde. Die Lokomotive wurde mit der Aufschrift "WREN" zu Werbezwecken fotografiert, bevor sie ihren endgültigen Anstrich erhielt.

Die erste Lokomotive mit dem eingezogenen Stehkessel und damit die erste der "echten" Wren-Lokomotiven war die Werk-Nr. 909.

Zwischen 1905 und 1926 entstanden (ohne die Nr. 888 zu zählen) 167 Lokomotiven der Wren-Klasse mit Spuweiten zwischen 508 und 991 mm. Nur drei Lokomotiven mit Spurweiten von 508 und 559 mm wurden mit Außenrahmen gebaut, alle anderen mit Innenrahmen. Der größte Teil der Lokomotiven, 136 Stück, waren dabei für 610 mm gebaut, weitere elf für 600 mm (wobei dieser Unterschied möglicherweise durch Ausnutzen des Spurspiels ignoriert wurde).

Technik

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...

Der Dampfdom ... Der Satteltank war vor dem Dampfdom angeordnet und deshalb relativ kurz. Das Volumen beträgt (87 Gallonen). bei den ölgefeuerten Lokomotiven war der Öltank hinter dem Dom angeordnet. Er hatte etwa den gleichen Querschnitt wie der Wassertank, jedoch nur ein Volumen von (34 Gallonen). Die Handbremse wirkte nur auf die hintere Kuppelachse.

Der "new type"

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Ein erhaltenes Exemplar der neuen Bauart

1915 wurde die Konstruktion der Lokomotiven grundlegend überarbeitet, die Hauptabmessungen sowie die Leistung blieben jedoch gleich, so daß die Bezeichnung "Wren class" beibehalten wurde.

Der wesentliche Unterschied zur alten Bauart bestand in der Steuerung: Die Innenliegende Stephenson-Steuerung wurde durch eine außenliegende Hackworth-Steuerung ersetzt, welche aus weniger Einzelteilen bestand, ohne Exzenter auskam und deshalb billiger herzustellen war. Diese Steuerung erfordert jedoch, daß die querliegende Steuerwelle genau über den Treibrädern liegt, weswegen der ansonsten unveränderte Kessel um 191 mm angehoben werden musste, um dafür Platz zu schaffen. Auch das Führerhauses wurde entsprechend höher angeordnet. Der zweite wesentliche Unterschied waren die geneigt angeordnete Zylinder. Dies erlaubte eine höhere Lage derselben und damit den Anbau von Entwässerungshähnen anstelle der dauerhaften Entwässerungsöffnungen bei der älteren Bauart. Zu den weiteren Unterschieden zum "old type" gehörten eine geänderte Bauart der Flachschieber, geänderte Treib- und Kuppelstangenenden, die auf die rechte Seite verlegte Steuerung und eine geänderte Rahmenform mit gerader Oberseite (wodurch die Stufen im Führerhausboden trotz der höheren Lage blieben).

Auf Kundenwunsch wurden jedoch noch bis 1926 insgesamt sechs Maschinen der alten Bauart geliefert, darunter mit der Werknummer 4387 eine der drei letzten gebauten Wren-Lokomotiven.

...

Die vier letzten Lokomotiven wurden von Hunslet gebaut, nachdem Kerr Stuart 1930 geschlossen worden war.

Besondere Exemplare

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(Außenrahmen) Nr. 1251 ist erhalten geblieben und soll sich in einem relativ guten Zustand befinden.

Zwei Lokomotiven, Werk-Nr. 1041 und 1042 mit 915 mm Spurweite, wurden 1908 für eine Straßenbahn in Cuyaba (Brasilien) gebaut, wahrscheinlich die einzigen Wrens, die nicht für den Einsatz auf Industriebahnen vorgesehen waren. Diese Lokomotievn hatten einen besonders hohen Schornstein, um den Rauch von den Passagieren fernzuhalten, ein verkleidetes Triebwerk, Ölfeuerung und einen auf (110 Gallonen) vergrößerten Wassertank.

Die Lokomotive mit der Werk-Nr. 1248 aus dem Jahr 1912 war für den betrieb auf Holzschienen vorgesehen und hatte deshalb besonders hohe Spurkränze (Link!). Ein weiteres ungewöhnliche Merkmale war eine mechanische Speisepumpe anstelle eines der beiden Injektoren. Schon 1914 wurde die Lokomotive beim Hersteller auf normale Räder umgebaut und anschließend nach Brasilien verkauft.

Erhaltene Lokomotiven

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Trotz der vergleichsweise hohen Stückzahl sind nur wenige Wrens erhalten geblieben, auch wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass in entlegenen Gegenden noch vergessene Maschinen herumstehen.

Übersicht

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Werk-Nr. Baujahr Spuweite Name Derzeitiger Standort Zustand
1251 1913 559 mm Mosca Portugal eingelagert
3114 1918 610 mm - Phyllis Rampton Trust, England betriebsfähig
4031 1919 610 mm Little Bess Sandstone Estates, Südafrika betriebsfähig
4250 1922 610 mm Lorna Doone Amerton Railway, England betriebsfähig
4256 1922 610 mm Peter Pan Leighton Buzzard Railway, England betriebsfähig
4260 1922 Pixie Leighton Buzzard Railway betriebsfähig

Einzelnachweise

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NRC River Class

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Die Fahrzeuge der River Class der Nigerian Railways Corporation (NRC) sind Dampflokomotiven mit der Achsfolge 1'D1' (Mikdado). xx Exemplare wurden ab 1948 für Nigeria gebaut. 31 weitere Maschinen zwischen 1951 und 1955 für die East African Railways (EAR), wo sie die Klasse 29 bildeten, und 30 zwischen 1949 und 1957 gelieferte Maschinen fuhren in Malawi als Klasse G.

...


Nigeria

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... Die Lokomotiven waren nach Flüssen benannt und wurden deshalb als River Class bezeichnet.

Drei Lieferungen (?), Vulcan 1948 (20 Stück), NBL (???) und Vulcan 1954 (15 Stück, 207-221 würde passen)

Namen Nummern aus dem WWW (z.T. sehr fragwürdig, falsch voneinander abgeschrieben?)

  • 104 (?) "River Oyun": Vulcan 5619, 1947
  • ??? "River Oje", Vulcan ????, 1947
  • 112 "Cross River": NBL 6519 (?), 1947
  • 157 "River Belwa": NBL ????, 1949/50
  • 174 "River Gudi": NBL 26252 (?), 1948
  • 207 "River Delimi": Vulcan ????, 1954
  • 211 "River Karaduwa": Vulcan 6218 (?), 1954
  • 217 "River Swashi": Vulcan 6198 (?), 1954
  • 221 "River Yunko": Vulcan ????, 1955

Malawi

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...

Ostafrika

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Die East African Railways (EAR) beschafften 1950 von North British zwei Lokomotiven der River Class, 18 weitere folgten 1952. Anders als die Lokomotiven in Nigeria und Malawi waren die EAR-Lokomotiven für Meterspur gebaut, jedoch wie andere ostafrikanische Lokomotiven aus dieser Zeit mit der Möglichlkeit eines einfachen Umbaus auf Kapspur. Einzige weiterer Untrschied war die Ölfeuerung statt der in Nigeria damals noch üblichen Kohlenfeuerung.

Die Maschinen wurden als als Klasse 29 eingeordnet und waren waren auch als Tribal Class bekannt, weil sie die Namen verschiedener Volksstämme trugen (ebenso wie die ähnlichen Maschinen der Klassen 30 und 31). Vom Personal wurden sie auch als Nigerian engines bezeichnet.

1955 lieferte North British zehn weitere Lokomotiven. Diese unterschieden sich von der ersten Serie durch nach vorne verlegte Luftpumpen, um die Schleppachse zu entlasten, federbelastete Tenderkupplungen, größere Injektoren und Rauchkammertüren mit größerem Durchmesser.

In den 1960 wurden die Lokomotiven der Klasse 29, wie viele andere der EAR, mit Giesl-Ejektoren augestattet, äußerlich erkennbar an einem langgezogenen, schmalen Schornsteinen.

Ein Problem der Klasse 29 war die relativ hohe Belastung der Nachlaufachse. Aus diesem Grund wurde die Klasse 30 entwickelt, die bis auf ein zweiachsiges Schleppgestell (Achsfolge 1'D2') weitgehend baugleich mit der Klasse 29 war. Die Klasse 31 ist wiederum eine leichtere Variante der Klasse 30 mit einem kleineren Kessel.

Wie alle Dampflokomotiven der EAR wurden sie Mitte der 1970er Jahre im Zuge der Umstellung auf Dieselbetrieb außer Dienst gestellt. In Tansania und Kenia ist ein je Exemplar erhalten geblieben.

Erhaltene Lokomotiven

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In Nigeria sind noch mindestens sieben Exemplare der Klasse erhalten, allerdings in nicht renoviertem und zum Teil ausgeschlachteten Zustand. Von Vandalismus betroffen waren besonders drei Lokomotiven, die in einer für ein Museum vorgesehenen Halle standen, so dass die im Freien auf einem Bahngelände stehende Lok Nr. 174 heute am besten erhalten ist. Zuletzt in Betrieb war im Jahr 2003 die Nr. 211. Ebenfalls erhalten sind Nr. 104, 157, 207, 217 und 221. Wieviele dieser Lokomotiven erhalten werden sollen, steht derzeit nicht fest.[1]

In Tansania ist die Nr. 2927 Suk in betriebsfähigem Zustand erhalten und wurde für Sonderzüge oder Rangieraufgaben eingesetzt. Wie die drei betriebsfähigen Lokomotiven im benachbarten Kenia trägt sie die Farben der ehemaligen East African Railways. Derzeit scheitert ein weiterer Einsatz, weil keine geeigneten Personenwagen mehr zur Verfügung stehen.[2] Im Eisenbahnmuseum Nairobi steht die Nr. 2921 Masai of Kenya; sie ist nicht betriebsfähig, aber äußerlich in gutem Zustand.[3]

Die Lokomotive Nr. 47 in Malawi war eine der letzten dort eingesetzten Dampflokomotiven und existiert ebenfalls noch. Sie ist zur weiteren Erhaltung vorgesehen.[4] Lokomotive nr. 57 wurde 1970 an einen Industriebetrieb in Sambia verkauft und soll ebenfalls erhalten sein.

Einzelnachweise

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  1. ↑ Nigerian Railways 2007
  2. ↑ Steam in Africa 2008 - Tanzania
  3. ↑ Nairobi Railway Museum
  4. ↑ Steam in Africa 2008 - Malawi
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EAR Klasse 30

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...

Die Klasse 31 ist eine leichtere Variante der Klasse 30 mit einem kleineren Kessel und einem reduzierten Zylinderdurchmesser, aber ansonsten gleichen Abmessungen.

Die Lokomotive Nr. 3020 Nyaturu ist erhalten geblieben, wurde Anfang der 2000er Jahre restauriert und steht für Sonderfahrten zur Verfügung.


EAR Klasse 31

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Die Klasse 31 ist eine leichtere Variante der Klasse 30 mit einem kleineren Kessel und einem um einen Zoll reduzierten Zylinderdurchmesser, aber mit den gleichen Trieb- und Laufwerksabmessungen. Die von 13 auf 11 Tonnen reduzierte Achslast erlaubte den Einsatz auf Nebenstrecken mit schwächeren Schienen. Außerdem wurde statt des sechsachsigen Drehgestelltenders der Klasse 30 ein vierachsiger Tender mit starrem Rahmen verwendet.


KUR Klasse EB3

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...

Die Lokomotive 2409 (KUR Nr. 170) ist erhalten geblieben. Sie stand seit Mitte der 1970er Jahre im Eisenbahnmuseum Nairobi, wurde zwischen 2004 und 2006 restauriert und ist heute die älteste der der drei betriebsfähigen Dampflokomotiven in Kenia (die anderen beiden sind Nr. 3020 und Nr. 5918) und die einzige betriebsfähige Lokomotive der ehemaligen Keina Uganda Railway.


CFB Klasse 10

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CFB Klasse 10a
Hersteller: Beyer Peacock
Baujahr(e): 1927–194x
Bauart: (2'D1')(1'D2') h4 (Garratt)
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung: mm
Dienstmasse: t
Reibungsmasse: t
Radsatzfahrmasse: t
Treibraddurchmesser: mm
Zylinderdurchmesser: mm
Kolbenhub: mm
Kesselüberdruck: N/cm²
Rostfläche: m²
Strahlungsheizfläche: m²
Rohrheizfläche: m²
Überhitzerfläche: m²

Die Fahrzeuge der Klasse 10a der Benguelabahn (Caminho de Ferro de Benguela, CFB) sind Dampflokomotiven der Bauart Garratt. Die 1927, 1929, 194x und 196x gelieferten Serien werden als Klassen 10aI bis 10aIV bezeichnet, manchmal auch als 10A bis 10D.


Nach der Fertigstellung der Benguelabahn reichten die vorhandenen Lokomotiven nicht mehr aus, denn mit dem Anschluss der Kupferbergwerke in Sambia stieg der Verkehr sprunghaft an. Die Bahn bestellte 1927 sechs Garratt-Lokomotiven bei Beyer-Peacock, die die Nummern 3xx–3xx erhielten. Eine Besonderheit der Maschinen war die Lentz-Ventilsteuerung, außerdem wurden sie, wie auch viele andere Lokomotiven der Bahn, mit Holz gefeuert – die CFB besaß für diesen Zweck eigene Eukalyptuswälder. Die Lokomotiven konnten 15,3 m³ Holz mitführen.

1929 beschaffte die Bahn eine zweite Serie von 14 Maschinen, bei der die Ventilsteuerung durch Kolbehnschieber ersetzt war. Außerdem wurde jetzt die dritte Kuppelachse angetrieben, währen es bei der ersten Serie die zweite war. Dadurch wurden die auf die Kreuzkopfführung wirkenden Kräfte reduziert und die Reibung verringert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lieferte Beyer Peacock weitere xx Lokomotiven, die sich von denen der zweiten Serie durch abgerundeten vorderen Wassertank unterschieden. Außerdem waren die Kolbenschieber ... . Die Holzferuerung wurde beibehalten, aber noch während ... wurde eine vierte Serie mit Ölfeuerung beschafft – äußerlich erkennbar an den fehlenden Gitteraufsätzen auf dem Brennstoffbunker. Auch einige Maschinen der dritten Serie wurden nachträglich auf Ölfeuerung umgebaut.

Die meisten dieser Lokomotiven waren 1975 noch im Einsatz, aber während des Bürgerkriegs wurde die Bahn Opfer der Feindseligkeiten, die Strecke wurde durch zerstörte Brücken unterbrochen, und der Betrieb wurde eingestellt.

Heute existieren noch mindestens xx der Garratts [1], die in in Huambo und Le... abgestellt sind. Ihr Zustand ist nach jahrelangem Stehen im Freien jedoch sehr schlecht, und einige weisen auch kriegsbedingte Schäden auf. Eine Wiederinbetriebnahme wird daher nur in Einzelfällen möglich sein; so gilt die Lokomotive Nr. 3xx als relativ gut erhalten.Referenzfehler: Ungültige <ref>-Verwendung: „ref“ ohne Namen muss einen Inhalt haben.

Die CFB betrieb nur eine weitere Klasse von Garratts, die gelegentlich als Klasse 10E bezeichnet werden. Es waren von der Rhodesian Railways gebraucht gekaufte Lokomotiven der Klasse 16, die mit der Klasse 10a die Abmessungen von Kuppelrädern und Zylindern gemeinsam hatte.

Literatur

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Einzelnachweise

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  1. ↑ [ Surviving Garratt locomotives]
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Kategorie:Dampflokomotive Bauart Garratt

Die nächste Garratt

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XXXX
Bauart: ()() h4 (Garratt)
Spurweite: mm
Länge über Kupplung: mm
Dienstmasse: t
Reibungsmasse: t
Radsatzfahrmasse: t
Treibraddurchmesser: mm
Zylinderdurchmesser: mm
Kolbenhub: mm
Kesselüberdruck: N/cm²
Rostfläche: m²
Strahlungsheizfläche: m²
Rohrheizfläche: m²
Überhitzerfläche: m²

Die Fahrzeuge der Baureihe / Klasse der Bahngesellschafr (Abk) waren Dampflokomotiven der Bauart Garratt.


Literatur

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Kategorie:Dampflokomotive Bauart Garratt Kategorie:Triebfahrzeug (Land)

Silurian (Quarry Hunslet)

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Silurian
 
Hunslet-Werksaufnahme
Hunslet-Werksaufnahme
Anzahl: 1
Hersteller: Hunslet
Baujahr(e): 1894
Bauart: B n2t
Spurweite: 597 mm
Länge über Puffer: 3.683 mm [1]
Breite: 1.626 mm [1]
Gesamtradstand: 914 mm [1]
Treibraddurchmesser: 470 mm
Zylinderdurchmesser: 152 mm
Kolbenhub: 203 mm

Die Silurian war eine kleine Tenderlokomotive, die im ...-Steinbruch in Nord-Wales eingesetzt wurde. Es ist eine der kleinsten sogenannten Quarry Hunslets.

... Hunslet

...

Wie die noch kleinere Louisa hatte die Silurian keinen Umlauf und einen Achsstand von nur 3 Fuß (914 mm). Die Lokomotive ist jedoch schwerer als die Louisa und entspricht eher einer verkürzten Alice Class. Die Zylinderdimensionen lagen zwischen denen dieser beiden Bauarten.

Das Führerhaus der Lokomotive hat einen ungewöhnlichen Aufbau und ist verantwortlich für das gegenüber der anderen Quarry Hunslets abweichende Aussehen: Es besteht aus einer Vorder- und einer Rückwand mit je zwei eckigen Fenstern, hat jedoch keine durchgehenden Seitenwände. Um dennoch die Festigkeit zu gewährleisten, ist das Führerhaus nach vorne abgestrebt.

Im übrigen entspricht die Konstruktion der der meisten anderen Quarry Hunslets: Außenrahmen, geneigte außenliegende Zylinder, innenliegende Stephenson-Steuerung, domloser Kessel mit Dampfentnahme aus dem gegenüber dem Langkessel erhöhten Stehkessel, Satteltank.

Literatur

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Anmerkungen

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  1. ↑ a b c Diese Maße wurde lt. Quelle aus Fotografien herausgemessen und auf die üblicherweise verwendeten glatten Zollwerte gerundet.

[[Kategorie:Quarry Hunslet]] [[Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B]]


Hughie, Stephen, Singapore, Donald und Ardwhallin

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Hughie, Stephen, Singapore, Donald und Ardwhallin
 
Hunslet-Werksaufnahme der Stephen
Hunslet-Werksaufnahme der Stephen
Anzahl: 5
Hersteller: Hunslet
Bauart: B n2t
Gesamtradstand: 991 mm
Treibraddurchmesser: 508 mm
Zylinderdurchmesser: 178 mm
Kolbenhub: 254 mm

Die Lokomotiven Hughie, Stephen, Singapore und Donald ... Tenderlokomotive ... Nord-Wales ... Hunslet ... eine weitere Ardwhallin (Irland)

Eine Klassenbezeichnung hat sich für diese Lokomotiven nicht engebürgert, weil ...

Literatur

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Tiger (Quarry Hunslet)

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Tiger
 
Hunslet-Werksaufnahme
Hunslet-Werksaufnahme
Anzahl: 1
Hersteller: Hunslet
Baujahr(e): 1902
Bauart: B n2t

Die Lokomotive Tiger ... Tenderlokomotive ... Nord-Wales ... Hunslet

Literatur

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Lilla (Quarry Hunslet)

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Lilla
Hersteller: Hunslet
Baujahr(e): 1891
Ausmusterung: 1955
Bauart: B n2t
Spurweite: 578, 597 mm
Breite: 1.854 mm
Gesamtradstand: 1.372 mm
Dienstmasse: 10,92 t
Reibungsmasse: 10,92 t
Treibraddurchmesser: 660 mm
Zylinderdurchmesser: 216 mm
Kolbenhub: 356 mm
Kesselüberdruck: 89,57 N/cm²
Rostfläche: 0,33 m²
Strahlungsheizfläche: 2,04 m²
Rohrheizfläche: 15,9 m²
Wasservorrat: 1 m³

Die Lokomotive Lilla, gebaut von Hunslet, ist ein Einzelstück... Cilgwyn-Steinbruch bis 1928, dann Penrhyn-Steinbruch ...

Obwohl Lilla größer ist, entspricht ihre Konstruktion weitgehend den typischen „Quarry Hunslets“, wie sie im Penrhyn-Steinbruch als Small Qarry Class und Large Qarry Class eingesetzt wurden, d.h. sie ist eine zweiachsige Tenderlokomotive mit Außenrahmen, Satteltank, kurzem Radstand, großen Überhängen und schräg angeordneten Zylindern.

Nach den Angaben in einem Hunslet-Prospekt kann sie 200 t in der Ebene, 100 t auf einer Steigung von 1:100 und 55 t auf einer Steigung von 1:50 ziehen. Der empfohlene Mindestradius ist 12,2 m.

Obwohl die Dimensionen von Kessel, Zylindern und Treibrädern den später gebauten Lokomotiven der Mills Class entsprechen, unterscheidet sich Lilla von diesen durch das höherliegende Führerhaus und ein etwas geringeres Gesamtgewicht. Außerdem ist die Form des Rahmens eine andere: Der von Lilla ist an den Enden auf der Unterseite abgeschrägt, und die Pufferbohlen reichen nicht bis zu den Schienen hinab. Die damit erreichte größere Bodenfreiheit erleichterte das Bewegen der Lokomotive über die Schrägaufzüge, mit denen die Ebenen der Steinbrüche miteinander verbunden waren.

1955 ausgemustert nach gescheiterter Kesselprüfung, 1963 verkauft, (Teile zusammensammeln), Aufarbeitung 1972 beendet, weitgereist, Probleme mit der Breite bei der Bala Lake Railway, Ffestiniog Railway

Literatur

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Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

Fire Queen und Jenny Lind

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Fire Queen und Jenny Lind
Anzahl: 2
Hersteller: Horlock
Baujahr(e): 1848
Ausmusterung: 1880er
Bauart: B n2
Spurweite: 1.219 mm

Die Lokomotiven Fire Queen und Jenny Lind waren die ersten Lokomotiven der Padarn Railway, der in 1219 mm Spurweite ausgeführten werkseigenen Bahn, die den Dinowic-Steinbruch mit dem Hafen in Y Felinheli verbunden hat. Die Fire Queen ist erhalten geblieben.

Die Padarn Railway ... 1840 mit Pferden, 1848 ...

Ungewöhnliche Spurweite 4 Fuß (1219 mm), Aufgabe: Transportwagen mit je vier schmalspurigen Schieferwagen

Die Konstruktion der Lokomotiven war ungewöhnlich: Die Treibachse lag wie bei einer Crampton-Lokomotive hinter dem Stehkessel. Diese Achse war über lange Kuppelstangen mit der führenden Kuppelachse verbunden, die unter der Rauchkammer angeordnet war, wodurch sich ein vergleichsweise großer Achsstand ergeben hat. Die stark geneigten Zylinder waren zwischen den beiden Achsen angeordnet, wobei die Treibstangen innerhalb der Kuppelstangen lagen. Ein Rahmen war nicht vorhanden; Zylinder und Achsen waren direkt am Kessel befestigt.

Ersetzt durch C-Loks in den 1880er Jahren, JL verschrottet, FQ abgestellt.

Im Dezember 1969 wurde die Fire Queen aus ihrem Schuppen geholt und in das Penrhyn Castle-Museum gebracht, wo sie noch heute steht.

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Bagnall-Meyer (23 t)

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Die von Bagnall gebaute Meyer-Lokomotive mit der Werk-Nr. 2544 war eine Schmalspurlokomotive für den Einsatz auf einer Zuckerrohrplantage in Südafrika. Die Achsfolge war B'B'.

Ein ungewöhnliches Merkmal dieser Lokomotive war der bei Bagnall beliebte Kessel als Marine type (deutscher Begriff?). Diese Bauart mit einer zylindrischen Feuerbüchse kam ohne Stehkessel und Aschkasten aus, so dass ... [1]


...

Gleichzeitig mit der Nr. 2544 wurde mit der Werk-Nr. eine größere Version gebaut, der auch alle weiteren Meyers von Bagnall entsprachen. Nr. 2544 blieb deshalb ein Einzelstück.

Die Lokomotive Nr. 2544 ist nicht erhalten geblieben. Als Bagnall 1954 eine Untersuchung über die Betriebsbedingungen auf den südafrikanischen Plantagen durchführte, war sie bereits außer Betrieb, und die Betreiber wußten wenig Gutes über sie zu berichten. (Details). Auch bei den auf anderen Plantagen eingesetzten größeren Maschinen war es zu ähnlichen Problemen gekommen, und Bagnall kam zu dem Schluß, dass Gelenklokomotiven für die rauhen Einsatz- und Wartungsbedingungen auf den Zuckerrohrplantagen zu kompliziert und deshalb nicht geeignet waren.

Einzelnachweise

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  1. ↑ [http://whr.bangor.ac.uk/2001/monarch050501-1.jpg Fotografie eines Kessels dieser Bauart (Mitte)]


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Kategorie:Dampflokomotive Bauart Meyer


Bagnall-Meyer (28,5 t)

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...

Wie die kleinere Bagnall-Mayer hatten diese Lokomotiven einen Kessel der Marine-Bauart (deutscher Begriff?), der einen ... vermied.


...


Die 1953 gebaute Meyer Nr. 3042 war die letzte dieses Typs. Als einzige wurde sie nicht nach Südafrika verkauft, sondern blieb im Lande. Abweichend von den zuvor gebauten Lokomotiven war die Spurweite von 762 mm sowie der auf ... erhöhte Kesseldruck.

Wie ihre in Südafrika eingesetzten Schwesterlokomotiven litt sie an ...

...

Mit einer Ölfeuerung, wie sie be der FR üblich war, wären die Nachteile dieser Kesselbauart weniger zum Tragen gekommen. Für die FR war die Lokomotive jedoch zu groß, und weil es die letzte für Großbritannien gebaute Schmalspur-Industriedampflokomotive war, wollte man sie möglichst wenig verändern.

Derzeit befindet sich die Lokomotive nicht betriebsfähig, aber optisch restauriert in ...

Je eine der südafrikanischen Lokomotiven befindet sich bei einem Sammler in England und bei der Cripple Creek and Victor Narrow Gauge Railroad in den USA. Letztere ist eine der beiden 1947 gebauten Maschinen und wird derzeit restauriert.


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Kategorie:Dampflokomotive Bauart Meyer


EMD GT26MC

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Die Fahrzeuge des Typs GT26MC des Herstellers EMD sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'.

Bei der SAR/Spoornet tragen die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven die Klassenbezeichnung 34-200 (50 Stück), 34-600 (100 Stück), 34-800 (58 Stück) und 37-000 (100 Stück). Sie werden dort gemischt mit der in Leistung und Gewicht übereinstimmenden Bauart U26C von GE Transportation Systems klassifiziert und eingesetzt, die die Unterklassen 34-000, 34-400 und 34-900 belegt.

Insgesamt wurden für die SAR bzw. Spoornet bisher 308 Lokomotiven gebaut, womit die Lokomotiven vor der GE-Variante (294 Stück) die größte Stückzahl aller in Südafrika eingesetzten Diesellokomotiven erreicht.

  • Auch in Argentinien (Breitspur) und Brasilien (Meterspur)
  • Congo: Six additional GM GT26MC 2875hp Co-Co diesels are to be leased to the Congo-Ocean Railway by Spoornet. [1]

Nicht WP:WEB-konforme Linksammlung

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GE U15C

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GE U15C
SAR Klasse 35
Anzahl: 313
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1971−1991 (?)
Bauart: Co'Co'
Spurweite: 1.067 mm, 1.676 mm
Treibraddurchmesser: 914 mm
Motorentyp: 7FDL-8
Motorbauart: 1 x 8-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6

Die Fahrzeuge des Typs U15C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'. Sie werden in verschiedenen afrikanischen Staaten, in Pakistan und auf den Philippinen eingesetzt. Der größte Teil der Lokomotiven wurde für Kapspur gebaut, die 23 für Pakistan gebauten Exemplare für 1.676 mm Breitspur.

Im Sudan verkehrt, ebenfalls auf Kapspur, eine Variante dieser Bauart mit der Achsfolge (A1A)(A1A).

Einsatzländer

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U15C

  • Botswana (BR), 10 Stück (BD333-342), 1991, 1067 mm, GE do Brasil
  • Gabun (Comilog), 14 Stück (CC115-CC128), 1970-76, 1067 mm
  • Pakistan (PR), 23 Stück (4001-4023), 1970, 1676 mm
  • Philippinen (PNR), 5 Stück (901-905), 1973, 1067 mm
  • Philippinen (PNR), 10 Stück (906-912, 914-916), 1979, 1067 mm (in Liste als U14C, aber das ist wohl ein Tippfehler)
  • Philippinen (PNR), 6 Stück (917-922), 1991, 1067 mm, GE Montreal
  • Südafrika (SAR), 70 Stück (35-001-35-070), 1972-73, 1067 mm
  • Südafrika (SAR), 50 Stück (35-401-35-450), 1974, 1067 mm, Dorbyl Transport Products
  • Südafrika (SAR), 50 Stück (35-451-35-500), 1978-80, 1067 mm, Dorbyl Transport Products
  • Zaire (ONATRA), 8 Stück (1351-1358), 1982, 1067 mm, Krupp
  • Zaire (ONATRA), 5 Stück (1359-1363), 1985, 1067 mm, Krupp
  • Zaire (SNCZ), 38 Stück (1301-1338), 1971, 1067 mm
  • Zaire (SNCZ), 12 Stück (1339-1350), 1974, 1067 mm
  • Sambia (ZR), 12 Stück (O-301-O-312), 1974, 1067 mm


Südafrika

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Die meisten U15C wurden mit xxx Stück für die South African Railways (heute Spoornet) gebaut, wo sie als Klasse 35 bezeichnet werden. Die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven wurden in die Unterklassen 34-000 (xxx Stück, 19xx) und 34-400 (xxx Stück, 19xx) eingeordnet. Sie werden dort gemischt mit dem in Leistung und Gewicht übereinstimmenden Modell GT18MC von Electro-Motive Diesel klassifiziert, das die Unterklassen 35-200 und 35-600 belegt.

Sudan

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SR Nr. 1700 bis 1719
abweichende Daten
Anzahl: 20
Baujahr(e): 1975, 1981
Bauart: (A1A)(A1A)
Anzahl der Fahrmotoren: 4
  • Sudan (SR), 10 Stück (1700-1709), 1975, 1067 mm
  • Sudan (SR), 10 Stück (1710-1719), 1981, 1067 mm
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Kategorie:Diesellokomotive

GE U20C

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GE U20C
SAR Klasse 33
 
Zwei ex-SAR Klasse 33 in der Farbgebung der TransNamib
Zwei ex-SAR Klasse 33 in der Farbgebung der TransNamib
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1964−1994 (?)
Bauart: Co'Co'
Spurweite: 914 mm, 1.067 mm, 1.435 mm
Motorentyp: 7FDL-12
Motorbauart: 1 x 12-Zylinder-V-Motor
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6

Die Fahrzeuge des Typs U20C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'. Sie werden in ... auf Spurweiten von 914 mm, 1.000 mm, 1.067 mm und 1.435 mm eingesetzt.

Allgemein

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...

Die Nachfolgebauart ist der 1971 eingeführte Typ U26C; jedoch wurden beide Typen noch bis in die 1990er Jahre parallel gebaut. Die letzten Zwölfzylinder-U20C wurden 1994 von GE do Brasil gebaut; alle neueren als U20C bezeichneten Lokomotiven haben einen Achtzylindermotor und sind leistungsfähigere Ausführungen der U15C. Sie sind an der kürzeren „Nase“ und den abweichenden Drehgestellen leicht von den ursprünglichen U20C zu unterscheiden.

Südafrika

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Die meisten U20C wurden mit 180 Stück für die South African Railways (heute Spoornet) gebaut, wo sie als Klasse 33 bezeichnet werden. Die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven wurden in die Unterklassen 33-000 (65 Stück, 1965) und 33-400 (90 Stück, 1968–70) eingeordnet. Letztere wurden in Südafrika von Dorbyl Transport Products unter Lizenz gebaut.

Ein Teil der Lokomotiven ist heute bei der TransNamib in Namibia sowie in Brasilien im Einsatz.

Zusätzlich erhielt die SAR 10 Maschinen des Typs U20C1 mit der Achsfolge (1'C)(C1') für Strecken mit leichterem Oberbau. Diese wurden als Klasse 32-200 eingeordnet.

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GE U9C/U12C/U13C

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GE U9C
Anzahl: 16
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1957
Bauart: Co'Co'
Installierte Leistung: 738 kW
Treibraddurchmesser: 914 mm
Motorentyp: FWB-6L
Motorbauart: 6-Zylinder-Reihenmotor
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6
GE U12C/U13C
(abweichende Daten)
Baujahr(e): 1956–1968
Installierte Leistung: 984 bzw. 1059 kW
Motorentyp: FVBL-8T
Motorbauart: 8-Zylinder-V-Motor

Die Fahrzeuge der Typen U9C, U12C und U13C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co', die für den Exportmarkt entwickelt wurden (also für nicht-nordamerikanische Eisenbahnen). Sie wurden von 1956 bis 1967 gebaut und in Argentinien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Gabun, Pakistan sowie auf den Philippinen auf sechs verschiedenen Spurweiten zwischen 914 mm (Kolumbien) und 1.676 mm (Argentinien, Pakistan) eingesetzt.

(Zusammenfassung Länder, Stückzahlen, Spurweiten)

Allgemeines

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Die Lokomotiven sind die sechsachsigen Ausführungen der Typen U9B, U12B bzw. U13B und bis auf die Drehgestelle weitgehend baugleich. Das dort Gesagte zu Typenbezeichnungen und Leistung gilt entsprechend.

Einsatzländer

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Argentinien

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  • Ferrocarril General Belgrano, 50 Stück U12C, 1.000 mm, 1958–59, 5201–5250
  • Ferrocarril Urquiza, 20 Stück U12C, 1.435 mm, 1958, 4001–4020
  • Ferrocarril Urquiza, 25 Stück U13C, 1.435 mm, 1962, 6951–6975
  • Ferrocarril Roca, 45 Stück U13C, 1.676 mm, 1962, 6001–6045

Brasilien

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  • Cia Siderurgica Paulista COSIPA, 2 Stück U12C, 1.600 mm, 1961, 3 und 4
  • Estrada de Ferro Leopoldina, 18 Stück U12C, 1.000 mm, 1957–58, 2001–2018

Chile

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  • Chilean State Railways, 11 Stück U9C, 1.000 mm, 1957, Dt9001–9011
  • Chilean State Railways, 4 Stück U12C, 1.000 mm, 1960, Dt12001–Dt12004
  • Chilean State Railways, 8 Stück U13C, 1.000 mm, 1967, Dt13101–Dt13108
  • Minera Santa Fe, 5 Stück U9C, 1.000 mm, 1957, FT901–FT905
  • Anglo Lautaro Nitrate, 11 Stück U12C, 1.067 mm, 1957–58, 2–4, 11–18

Kolumbien

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  • Colombian National Railways, 18 Stück U12C, 914 mm, 1958, 321–338
  • Colombian National Railways, 6 Stück U13C, 914 mm, 1961, 341–346

Gabun

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  • Comilog, 15 Stück U13C, 1.067 mm, 1960–68 (!), CC100–CC114

Pakistan

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  • Pakistan Eastern Railway, 10 Stück U13C, 1.676 mm, 1964, 2101–2110

Philippinen

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  • Manila Railway, 30 Stück U12C, 1.067 mm, 1956 (!), 1001–1010, 2001–2020
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Kategorie:Diesellokomotive U09C

EMD GT18MC

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  • SAR Klasse 35.200 und .600
  • Gegenstück von GE ist der Typ U15C

Nicht WP:WEB-konforme Linksammlung

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GE SG10B

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  • SAR Klasse 36.000
  • ttp://theenergyopportunity.net/watch-video/ITc1LHPimx4/trainssa/south-african-class-36-100-ge-sg10b-diesel-locomotives.html (Video 36.121 und 115)

EMD SW1002

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  • SAR Klasse 36.200

EMD DDM45

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Brunton's Mechanical Traveller

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Brunton's Mechanical Traveller
 
Brunton's Mechanical Traveller
Brunton's Mechanical Traveller
Anzahl: 1
Hersteller: Butterley Company
Baujahr(e): 1813, 1814
Zylinderanzahl: 1
Zylinderdurchmesser: 220 mm
Kesselüberdruck: ca. 34,5 N/cm²

Der Mechanical Traveller war eine Dampflokomotive aus dem Jahr 1813. Weil der Konstrukteur William Brunton (1777–1851) wie viele seiner Zeitgenossen die Reibung der Räder auf den Schienen nicht für ausreichend erachtete, wurde die Lokomotive nach dem Vorbild der Zugpferde von mechanischen Beinen angetrieben, die sich zwischen den Schienen abstießen. Die Maschine wurde deshalb auch Steam Horse genannt.

Die Lokomotive hatte einen Kessel mit einem durchlaufenden Flammrohr, der auf einem Holzrahmen montiert war. Die beiden Achsen waren nicht angetrieben. Ein einzelner Zylinder wirkte abwechselnd auf beide Beine, wobei diese so konstruiert waren, dass sie sich an Bodenunebenheiten anpassen konnten. Zum Zurückziehen eines Beins wurde dieses über eine Hebenkonstruktion angehoben. Die überlieferten Zeichnungen zeigen die Lokomotive nur vereinfacht, so dass die Details der Konstruktion unklar bleiben.

Die Lokomotive funktionierte zwar – die Zugkraft soll der von vier Pferden entsprochen haben – kam jedoch nie über das Versuchsstadium hinaus. Besonders mit der Form der „Füße“ wurde experimentiert, denn diese sollten einerseits möglichst griffig sein, durften andererseits jedoch das Gleisbett und die Schwellen nicht beschädigen.

(Zweite, größere Lokomotive 1814? Andere Strecke, Quellenlage uneinheitlich)

Im Sommer 1815 kam es bei einer Fahrt zu einem Kesselzerknall, bei der es (je nach Quelle) 13 bis 16 Todesopfer unter den Schaulustigen gegeben hat. Dies war der erste tödliche Unfall mit einer Dampflokomotive und blieb bis 1842, als bei Versailles ein Zug ausbrannte, das weltweit schwerste Eisenbahnunglück und bis 1861 das schwerste in England.

Die Lokomotive wurde nicht repariert, und weitere Versuche dieser Art sind nicht unternommen worden. Das Problem der nicht ausreichenden Adhäsion war schon 1812 mit John Blenkinsops Zahnradlokomotiven auf zumindest brauchbare Art und Weise gelöst worden, und 1813 hatte William Hedley mit seiner Puffing Billy nachgewiesen, dass auch ein reiner Adhäsionsbetrieb möglich ist.

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en:Steam Horse locomotive

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