Benutzer:Mef.ellingen/Baustelle Nora–Karlskoga

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Spurabschnitt Nora - Strömtorp Bereits in den frühen 1850er Jahren entstand die Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen Karlskoga Bergbaugebiet , in dem unter anderem. ein Bofors und Degerfors Einsatz befanden , und Nora Bergbau, in der die Mühlen erforderlich Erz und Kalk waren vorhanden. K. M t erhalten auch einen Zuschuss von 2.000 Kronen BKO als Beiträge zu Umfragen haben Exekutive. Ob diese dort entstand, ist nicht bekannt. Die Pläne gingen jedoch in mit Fähren auf den Seen und Vikern Mockeln und Pferdebahn zwischen diese Seen zu gewinnen , diese beiden Ziele und erhalten Verbindung zu einem beliebigen Vorjahr geplante Eisenbahnstrecke zwischen Örebro und Hult (at Vänern ) , wobei sie für eine komfortable utfartsled erhalten würde die in den Werken hergestellt Eisenwaren. Die Pläne sollten jedoch dort hindurch versagt haben , dass die Idee, die Linie zwischen Örebro und Hult aufgegeben.     Da der Bau der so genannten Nordwesthauptlinie , Laxa - Charlottenberg , in den frühen 1860er Jahren wurde behoben , ausgestrahlt Bahnpläneneu und rückte nun so weit wie der Leutnant in Civil Engineering Corps AG Svedelius festgelegten Plan für ein Eisenbahn-und Kostenvorschläge , die auf beendet insgesamt 1 115 000 RDR . Sie erzielte auf einer Einladung , Aktien der Bahn " mit Lok " zwischen Grubenfelder Dalmen in Nora Bergbau und Karlskoga faktori und See Mockeln . In der Begründung hieß es unter anderem . a, im Nord- Westen Fern komme beeinflussen See Möckelns ruhigem Wasser bei Degerfors wodurch eine große Überweisung auf Tex Närke , Värmland und Ausland über Göteborg komme , um sich auf die reichen Naturschätze wie dort öffnen würde in der rund um den See Vikern Nora Gemeinde gelegen Erzfeldern sein . Warum Schiene plant dieses Mal gestrandet , ist ebenfalls nicht bekannt .

Im Laufe der Jahre wuchs jedoch die Erkenntnis, dass ein Eisenbahn würde ein wesentliches Lebensbedingungen für die Bergwerke und Mühlen sein und im Sinne dieser wieder den Besitzer Bofors Einsatz , Mühlenbesitzer und Kapitän PE STOCK HJELM 1869 Ausgabe und ein Treffen mit Bahn Beteiligten am 27. Febr. 1871 in Karlskoga Pfarrsaal . In dieser Hinsicht besteht Nora - Karlskoga Eisenbahngesellschaften . Entwurf der Satzung genehmigt , Zwischen- Board ernannt wurde, einige Aktien wurden gezeichnet und vorgeschlagen Schiene plant weitere Realisierung genehmigt.      An die Mitglieder der Unternehmens ersten Vorstand wurden gewählt Knappen P. LAGER HJELM , Bofors , C. Lindberg, Karlsdal und A. Kinberg , Skråmmen und bergsbruksidkaren PV Pehrson Gelleråsen und Bankdirektor E. Rahlén , Örebro . Letztere trat zurück und wurde von zwei Personen , nämlich , Lieutenant CG Oxehufvud , Björkbom und bergsbruksidkaren UND ersetzt. ERICSSON , Bohult . Es waren diese Männer, die es immer sah nicht leicht, für den Erwerb kümmern wird für Nora Karlskoga Bahn abgeschlossen Interessenten zuständig sein , aber nach allem, war die schwerste Last auf den Promotor , Vorsitzender des Vorstands und des Group Executive Gesellschaft ruht. Direktor , Eisenhütten STOCK HJELM .     Die vom Board erste Schritt war zu den Linien der Koping - Hult Bahn erwerben Unternehmer.      Bau Vertrag mit der englischen Firma JACKSON & BAGE , die Breitspurbahnvon der Northwestern Hauptleitung zu Stribergs Abbaufeld , der auch eine Linie von Gyttorp Nora und zusätzlich bibana zu Karlskoga faktori ( Björkborn Nutzung) bauen nahm unterzeichnet.       Der Vertrag enthielt die weitere Bestimmung, die der Auftragnehmer nehmen würde, um die Eisenbahn zwischen den angegebenen Orten Station , wo er Ansage die beste und günstigste zu bauen, und er hatte aufgewickelt 5.000 Pfund pro ger . mil ( = 55.924 Kronen pro km.) , aber nicht alle in Geld bereit , aber mit der Hälfte der 5%- Anleihen des Unternehmens , ein Viertel der Vorzugsaktien des Unternehmens und ein Viertel in Stammaktien der Gesellschaft. Vor diesem Regelung würde Auftragnehmer bauen die Strecke vollständig ausfüllen und abschicken den Verkehr erforderlichen Rollmaterial.     Außerdem befand sich die Vertragsbestimmung , die der Vorstand verpflichten würde , könnte das Aktienkapital 5.000 £ pro eng sein . Millionen von Weglänge und dem Auftragnehmer Maut würde die erforderliche Fläche und Schwellen zu erhalten. Bereitstellung , würde der Auftragnehmer berechtigt, die Bahn zu bauen, wie er Ansage die beste und billigste und Form der Zahlung , eine bestimmte Summe pro ger . mil, haben kann möglicherweise auf die Eisenbahn beigetragen haben eine oder andere Kurve mehr als nötig war . Es lag da im Interesse des Auftragnehmers zu den wichtigsten Hindernissen im Gelände zu vermeiden.     Band Elen Nora Strömtorp ist auch sehr kurvrik , warum die Öffentlichkeit das Gefühl, dass die Auslegung des Eisenbahn Unterschrift Elberfelder Bibel , wie einige Witzbolde machen darf ", Nora Crooked Train" , war besonders passend.     In diesem Zusammenhang ist wohl noch ein kleiner Witz mit der Eisenbahn zu sein lohnt sich, vor dem Vergessen gerettet werden. Es ist verheiratet, dass man am Nachmittag, wenn renstakningen ging natürlich um Unterwasser , 7 km. westlich von Vikersvik , sah Doppel Polung Ingenieure die Idee, dass sie in Nora geben und genießen Sie einen unterhaltsamen Abend . Vor dieser Schule haben sie Polung Crew Bestellungen gegeben, um die gerade Linie fortsetzen, da die neu ausgesetzt , bis sie , återkommo . Nora erfährt, jedoch haben sie so schön schien , dass sie nicht återkommo , um den nächsten Morgen zu arbeiten, aber nur 24 Stunden später , und inzwischen waren die Arbeiter auf dem Spiel 1 1/4 km geschafft . , Die die längste raklinjen die gesamte Streckenabschnitt wurde .

Pflichten des Auftragnehmers , waren jedoch nicht das Ende der Landebahn bereit Konstruktion. Er würde auch die Eisenbahn zu betreiben und daher zu ergreifen, um die Versandkosten , die K. M berechnen : t angegeben werden könnte , würde jedoch die Vorstandsmitglieder , die den Vertrag unterzeichnet , nicht höhere Gebühren für ihre Lieferungen von Eisenerz und Eisen als 4 Erz pro Zentner geladen und mil ( = 8,5 Cent pro 100 kg . , und 10 km.) . Stattdessen garantiert der Vorstand , der groben Verkehrsergebnisin den ersten acht Jahre nicht weniger als 6000 Pfund pro Jahr ( = 108.000 Kronen) sein .

Die Satzung von K. M etabliert : t 14. Juni 1871 und enthielt unter anderem . ein , würde sich das Grundkapital mindestens 1 440000 Kronen und maximal 1 800 000 Kronen . Aktien , bei 900 . würde die Hälfte der Zahl der Vorzugsaktien ( Ser. A) Träger, und die andere Hälfte Stammaktien ( Ser. B) auf eine bestimmte Person zu setzen. Der Höchstbetrag wurde 1872-2 700 000 SEK erhöht. und 1873-5400000 kr.

Die Konzession wurde am 22. sept gewährt . 1871 und enthielt unter anderem . ein , würde die scheinbare Gewicht 15 Skalp sein . pr -Fuß ( 20,2 kg / m), Mindestbiegeradius542 Fuß ( 200 m) , Maximalsteigung von 25,5 ‰ und die größte Lokomotive 528 Zentner Gewicht auf sechs Rädern.       Der Auftragnehmer , die Firma wurde JACKSON & BAGE , als Vorarbeiter Ingenieurbüro WILKINSON & SMITH beschäftigt, und diese ermächtigt Herr ALFRED S. STUD als Vorarbeiter für Eisenbahngebäude, die Ende Juni 1871 begann .       Jeder Plan für die letzte Zeit der Eisenbahn war es nicht, aber die Ausführung renstakning nur insoweit, als Terrassen haben keine Fortschritte der Auftragnehmer angezeigt wird. Im September 1871 förständigade Vorstands Auftragnehmer , den gesamten Kurs zu und legt den Plan für die Genehmigung von staatlichen Behörden , aber da dies nicht zu einer Strafe führen , sah der Vorstand es für notwendig, einen Inspektor , Major in Civil Engineering Corps A. GRAF Macht, die nicht nur beauftragt wurde mieten überprüfen Arbeit des Auftragnehmers , sondern auch zu etablieren Plan -und Profil zusammen mit dem Rest der Eisenbahn Bau der erforderlichen Zeichnungen .       Allerdings fortgingo Bau in den Jahren 1871-1872 , als es auf einem recht schnellen Tempo scheint, da der Auftragnehmer im August Monat im letzten Jahr für den Bau , Schienen und Rollmaterial wurde empfangen Erlös von nicht weniger als nom . 189.200 £ ( 3,4 Mio. . Kr . ) .      Wenn der Auftragnehmer in den Verkauf von Anleihen und Aktien hatte sicherlich einen erheblichen Rabatt zu regeln, war es aber nicht ganz so viel Geld, um das Gebäude , woraufhin eine Anfrage für eine neue Zahlung an wertvollen Dokumenten. 1. Oktober 1872 kündigte der Vorstand den Auftragnehmer , dass seine Statiker nicht weiter Fingersatz nehmen jede Position mit Eisenbahn-Bau und in Juni 1873 uppsade sich der Vertrag , da er nicht in der Lage , seine Verpflichtungen zu erfüllen war . Für neue Unternehmer angenommen Mr. JOHN MILLAR in Göteborg, die zu nehmen sammeln 6.000 £ pro eng war . mil, aber ansonsten über den alten Vertrag zu nehmen bleibt unverändert. Im Jahre 1873 hat die Gesellschaft den Traffic Manager Kapitän an Småland Grenadier , AD . Wilh. MURRAY , die über der Landebahn bereit Bau dauerte Management.      Zum Zeitpunkt dieser Änderung an der Spitze, es wäre vor allem wurde nur nach der Arbeit auf der Spur Teil Nora genannt haben - Strömtorp , die unter , blieb unmittelbar danach könnte Teil Vikersvik verfolgen - Bofors geöffnet für die vorläufige Fracht, die am 1. Juli 1873 stattfand, und 1. November p auf der Hand öffnete auch die Linie Nora - Vikersvik und die Zweiglinie Gyttorp - Striberg für Notfall- Verkehr.      Band Elen Bofors - Strömtorp geöffnet für die vorläufige Fracht bereits im Januar 1872 und der II. März 1874 öffnete die gesamten Pfad des öffentlichen Dienstes. Als Ganzes wurde zum 18. Oktober genehmigt Im Jahr 1875 . Banvaktsstuga des Modells, das von der ältesten Linien " Bau errichtet wurde. Foto : Swedish Rail - sföreningens Festschrift von 1876 bis 1926 .   In den Jahren 1872-1873 framgingo Eisenbahnzüge auf der Hauptlinie zu Degerfors Station . Dies wurde jedoch nicht geeignet , idealerweise vor Konzession im Dezember gefunden 1872 für den Schienen weiterhin Torkelsvik (später Otterbäcken ) gewährt wurde.        Eine neue Union Station mit Northwest Hauptstrecke wurde daher 3 km festgelegt. von Degerfors . Diese Station , Karlskoga (jetzt Strömtorp ) , vollständig von Nora finanziert - Karlskoga Railway PLC , wurde aber über und über mit vollen Besitz der Staatsbahn übergeben , die nach K. M: ts Entscheidung würde im Gegenzug kümmern sich das Unternehmen den Verkehr auf der Station ohne besondere Vergütung .

Nora Station Ende der av1800 . Die älteste Bahnhofsgebäude war im Bahnhof Hof Nordende . Das Bahnhofsgebäude wurde 1900 abgerissen und durch eine neue, parallel zum Rangierbahnhof (aktuelle Bahnhofsgebäude ) ersetzt . Foto von alten Postkarten. Rolf Stein

Zurück zum Anfang der Seite Band Elen Strömtorp - Otterbäcken Das Unternehmen Protokoll erwähnt nichts über die Ursprünge des Stegteils Strömtorp - Otterbäcken . Die erste Meldung in den Vorstand Minute Januar 10 enthalten 1873 gibt bekannt, dass die K. M St. 20. Dezember 1872 erteilt die Konzession über das Ausmaß der Nora - Karlskoga Eisenbahn von Anknüpfungspunkt an der Northwestern Hauptleitung zu Otterbäcken Port am Vänern .     Der nächste im Juni nach der Hauptversammlung beauftragt den Vorstand , um zu bestimmen , welcher Teil oder Teile, die weiter aufgebaut werden sollte, wenn die erforderlichen Mittel beschafft werden könnten.     Allerdings ist es nicht schwer, die Motive, die das Board fuhr , um zu versuchen , diesen Grad zu erreichen verstehen . Durch die Anbindung an die Hauptleitung hatte sicher über Kristinehamn Verbindung mit Vänern erhalten , aber nicht ausgeschlossen Frachtraten bis hin zu den Austritts Port oder Portkosten .       Ein weiteres Motiv war vielleicht um Bahnverbindung nach Gullspångsälven Fall der Industrie , dass es geplant war oder erhalten haben . Als eine Fortsetzung der Unterkonstruktion vorhanden Nora Karlskoga Bahn Otterbäcken - Kurz gesagt, muss der Vorstand zuversichtlich, Konferenz Sanktion empfunden haben und deshalb für eine Lizenz für den Bahnabschnitt Strömtorp aufgebracht.

Nach dem Franchise funktionieren würde beginnt letzten 31. Dezember 1873 und vom 1. Juni 1876 abgeschlossen sein. . Ferner ist die Gesellschaft vor Beginn des Gebäudes der Staatskasse zu 100.000 kr hinterlegen , würden die Treasury bestimmten Bedingungen berechtigt , die Eisenbahn etc. einlösen , kurz Konzession sehr vidlyftigare Maßnahmen als diejenigen, die für die ursprüngliche Linie , Nora identifiziert worden war, enthielt - Strömtorp .       In der zweiten Hälfte von 1873 enthalten Vorstand der K. M der Gesellschaft : t mit dem Antrag, dass die Zeit der Ablagerung verhindernde und für den Beginn der Arbeiten könnten bis zu einem Jahr über eingestellte Zeit vorgeschoben werden , aber diese Anwendung abgelehnt wurde und die Konzession abgelaufen.      Neuer Antrag für eine Lizenz wurde am 2. September eingereicht und erteilt . Im Jahre 1874 . Die Zeit für die Aufnahme der Arbeiten wurde auf 1. Juli 1875 eingestellt und Verzögerungskraft abgeschlossen bis zum 1. Juli 1878.      Um den Auftragnehmer hat Herrn J. MILLAR von Göteborg . Der Auftrag würde der Auftragnehmer für die Spur mit Pflaster zu zahlen , Brücken , Zäune , etc., und Rollmaterialund Bodenlösegeld .     Als Ausgleich für diese und auch für die Bewegung des Eingabekurve auf die aktuelle Torp Station und Bau des Hafens in Otterbäcken mit 10 Fuß Wassertiefe und 400 Fuß Länge Kai würde Unternehmer besitzen sammeln 6.000 £ pro ger . mil, aber die Hälfte der 5%- Anleihen die Eisenbahngesellschaft , ein Viertel der Unternehmen bevorzugt und ein Viertel in Stammaktien .      Als Werkmeister hatte einen englischen Ingenieur, Herr . WILL R. ROWAN . Controlling Ingenieur der Gesellschaft war Major in Civil Engineering Corps G. Nerman . Der Bau begann sofort und ohne Unterbrechung fortgesetzt . Am 13. Juli 1876 öffnete den Weg für den öffentlichen Gebrauch .      Bahnhöfe und Haltestellen auf dem Weg zwischen Nora und Otterbäcken war zu dieser Zeit : Nora , Gyttorp , Bengtstorp , Vikersvik , Kurz Schnelle, Granbergsdal , Bofors , stoppen Bregårdstorp , stoppen Högåsen , stoppen Qvarn Torp , Carl Skoga , Håkanbol , Konsterud , Vermlands Saby , Gullspångsälven und Otterbäcken . Auf der Nebenbahn Gyttorp - Striberg existierte außer Striberg auch die Inszenierung Åsboberget . Das nebenstehende Bild zeigt Värmland Saby Station circa 1924 fotografiert. Foto : Schwedische Railway Society Festschrift von 1876 bis 1926 .

Dampfmaschinen in Elberfelder Bibel      Die ersten Dampfmaschinen in Elberfelder Bibel bestand aus einem sadeltanklok und zwei Tenderlokomotive . Loken hatte schulterDrehC. Sie wurden von der ersten englischen unternehmerische Firma JACKSON & BAGE bestellt . Alle drei Lokomotiven wurden von der englischen Firma Fox, Walker & Co. in Bristol gemacht . Sie wurden im Jahre 1873 ausgeliefert. Loken wurde nummeriert Nr. 1 , 2 und 3 wurden und die Namen " CARL Foresta ", " SVARTELFVEN " und " CARL IX " Die erste Lokomotive , die Nummer 1 " CARL Foresta ", ist erhalten geblieben und sind auf dem Display in Nora gegeben .

     Die zweite Charge von Dampflokomotiven bestellt , seit John Millar zugelassen als Auftragnehmer für Bau der Landebahn . Die Aufträge umfassen drei tanklok mit Wellendreh C. Sie wurden im Jahre 1873 von dem englischen Hersteller Nasmyth , Wilson & Co. geliefert . Patricroft , Manchester . Loken nummeriert in NKJ Nr. 4 , 5 und 6 . Loken Namen " STRIBERGET ", " BOFORS " und " CARL Dahl " .     Weiter Lokomotiven, die kam, war ein von Nasmyth , Wilson & Co. sadeltanklok . Patricroft , Manchester 1875 . Die Lokomotive hatte schulterDrehC und bei NKJ Nr. 7 aufgenommen und wurde " NORA " benannt       Mit NKJ Erweiterung Otterbäcken benötigte zusätzliche Traktion. 1876 ​​vom selben Hersteller wie die drei oben genannten tanklok mit Wellendreh C Loken wurde nummeriert Nr. 8 , 9 und 10 und wurden die Namen " JOHN MILLAR ", " HOVA " und " Wenern gegeben .      1879 verkaufte Lok Nummer 7 " NORA ", um Staatsbahnen und Entschädigung bestellt , eine neue Lokomotiven und zum ersten Mal wurde es eine schwedische hergestellt . Kristinehamns Mechanische Werkstad geliefert im Jahr 1880 eine tanklok mit Schulter Folge 1 B. Sie übernahm sowohl die Anzahl und Namen von der Lokomotive bis 1879 hatte die Staatsbahn verkauft. Nr. 7 " NORA " .     1901 kamen die letzten zwei Dampfzüge nach Elberfelder Bibel . Tank- Lokomotiven, die von Nydqvist & Holm, NOHAB gemacht wurden , hatte schulterDreh1C und stiegen an der NMJ inventarienumren 11 und 12 .

      Wenn es um Autos geht, gab es in Elberfelder Bibel 1876 folgenden 23 Stücke von 2 -achsige Personenwagen , 246 Stücke von zwei -Achs- Gepäck -und Güterwagen und 2 Stück 2-Achs- Mail- Waggons.

Zurück zum Anfang der Seite Bispåret zu Pershyttan Im November 1871 entschied Nora - Karlskoga trainieren die Firmen zu verklagen , um eine 2 km zu bauen. bispår weit aus der ganzen Gyttorps Station Pershyttan . Die Konzession wurde im sept angefordert. 1874 , da die Strecke wurde bereits gebaut , und wurde am 12. November erteilt Im Jahr 1875 . Unmittelbar danach öffnete den Weg für den Güterverkehr .

Die Zweigleitung zu Striberg Die Arbeiten an der Zweigleitung Gyttorp - . Striberg , 7,69 km, Begann im Juni 1872 . Im März 1874 war die Linie für den öffentlichen Verkehr geöffnet .

Inklusive Nebenstrecken und gekauft Nora Ervalla Järnvägvar jetzt NKJ 126,243 km lang. Mindestkurvenradiusbetrug 200 Meter . Die maximale Steigung in der Hauptstrecke betrug 24,4 ‰ . Maximale Geschwindigkeit auf der Strecke war 32,7 km pro Stunde.

Björkborn Kanal Der ursprüngliche Plan für Nora Karlskoga Bahn umfasste den Bau einer Zweigleitung von Bofors Station Karlskoga faktori , auch bezeichnet Björkborn Gebrauch. Später änderte den Plan, um eine 2,14 km. langen Kanal der Kommunikation mit den Seen und Alkvettern Lonn von der Mühle in der Nähe von Bofors -Station und ein Abstellgleis aus dem Kanal Kai zum Bahnhof. Die Konzession wurde am 3. Januar gewährt Im Jahr 1873 .     Im Jahr zuvor hatte Verträge bis auf den Kanal - Gebäude für die Summe von 5000 £ pro eng gezogen . mil . Es wurde für den Verkehr März 1874 eröffnet , es ist immer noch da , aber weder eingehalten wird oder betrieben wird.

Zurück zum Anfang der Seite Bahnen Fusion Wie bereits erwähnt, eingelöst Nora - Karlskoga Eisenbahngesellschaft1885 sämtliche Anteile an Nora - Ervalla Bahn und im Jahr 1886 sämtliche Anteile an der Vikern - Möckelns Bahn. Im Jahre 1893 wurde die Konzession in einem Zug aus , um Bredsjö Grängen gesucht. Im Mai räumte p å K. M t solche Änderung von Nora - Karlskoga Eisenbahn Gesellschaft mit beschränkter Konzession , dass das Unternehmen das Ziel wäre auch das Recht zu besitzen und betreiben die Schmalspurbahnen , in denen das Unternehmen interessiert sind .      Im November p auf der Hand , beschloss das Unternehmen, die K. M eingeben: t mit der Anwendung für das Recht, die beiden Breitspur- Eisenbahnen zu einem Zug mit Beibehaltung der Namen Nora zusammenführen - Karlskoga Eisenbahn-und drei Schmalspurbahn mit einer benannten Bredsjö - Degerfors Bahn. T , weil einige verfahrensrechtlichen Gründen , aber der letzte Teil gewährt wurde : Der letzte Teil der Anwendung wurde von K. M abgelehnt.

Zurück zum Anfang der Seite   Kaufen Nora - Ervalla Railway , NO Wenn Nora - Ervalla Bahn für den Verkehr freigegeben hatte sie einen Vertrag mit Köping - Hults Railway ; KHJ auf den Betrieb der 18 km NO. Vor bestimmten Prozentsatz des Bruttoeinkommens hat KHJ Verkehrsringvon NO in den Jahren 1856 bis 1874 .     Da Nora - Karlskoga Bahn für den Verkehr im Jahr 1874 wurde selbst NKJ Unternehmen verpflichtet , dass von 1875 bis über den Verkehrsringvon NO zu nehmen. Zunächst gab es die gleichen Bedingungen , also bekam NKJ bestimmten Prozentsatz der Verkehrserlöse auf NO.     Von 1885 gingen sie an Leasing Nora - Ervalla Bahn , zunächst für 38.200 Dollar und dann bis 36.712 Kronen pro Jahr.      Dann Nora - Karlskoga Bahngeschäft in den frühen 1880er Jahren waren ziemlich schlecht und das Board für wahrscheinlich gehalten , dass eine Verbesserung ergeben würde , wenn der Wettbewerb für den Güterverkehr von Nora Kristinehamn , von Nora - Ervalla Schiene, Koping - Hult Eisenbahn-und Staatsbahnen bortelimineras könnte , beschloss der Verwaltungsrat, Nora Karlskoga Bahn im Jahre 1883 Kauf Eisenbahn.       Die Übernahme wurde so schnell durchgeführt , dass der Vorstand für 1885 AGM konnte berichten, dass die letzten beiden von Nora - Ervalla Eisenbahnaktien wurden eingelöst . Der Kaufpreis betrug 680.000 kr. oder 500 $. pro Aktie.      Der offizielle Verkauf der dies geschah bis zum 14. Oktober 1893, als der Kaufpreis wurde berichtet, dass 810 000 SEK. , Oder 595 SEK sein . 59 Cent pro Aktie . Nora - Ervalla Railway Auflösung erfolgte am 31. Dezember Im Jahr 1893 .

  Nora - Karlskoga Eisenbahngesellschaft durch die Wirtschaft und die Auflösung begrenzt. Leider sind die Aufzeichnungen sehr kurz angebunden über die Finanz Start des Unternehmens. Mit Mut ging kühn Unternehmen jedoch im Jahr 1871 , als mit dem Bau des ersten Teil seiner Eisenbahn, Nora - Strömtorp zusammen mit der Nebenleitung zum Striberg , wenn auch nur ein Grundkapital von 128.000 Omkr kr. . denen unterzeichnet worden war. Der Rest des Gebäudes Hauptstadt gehofft, zu erhalten oder zu leihen vom Staat. Allerdings gelang es trefflich mit Bauplänen Erkenntnis , dass es zum ersten Mal halten, einem Unternehmer, und dann noch eine , die bereit waren , das Risiko des Aufbaus Kapitalbeschaffung durch den Verkauf auf dem offenen Markt der Eisenbahnvorzugsaktienund Anleihen für große Summen , nom übernehmen. 7000000 Omkr . . kr.      Der 31. Dezember 1876 ​​oder am Ende des Jahres, als Nora - Karlskoga Bahn vollständig für den öffentlichen Verkehr geöffnet wird, bestand die Verbindlichkeiten der Eisenbahngesellschaft am Grundkapital 4.087.800 kr , Anleihen 3.668.000 kr. . und Verbindlichkeiten auf verschiedene Personen 115 613 SEK. oder zusammen 8471413 kr.

Band Kopp Nora - Strömtorp mit Stichleitungen , Gyttorp - Striberg und Gyttorp - Pershyttan und Bofors -Kanal -Anlage ohne Kosten auf Rollmaterial war 4882 775 kr. oder fast 73 000 kr. pr km. Diese Zahl beinhaltet synnerligt hoch, aber wahrscheinlich durch die Tatsache , dass die Arbeitslöhne und Materialpreise auch in den frühen 1870er Jahren sehr hoch waren und dass der Wert der Anleihen und Aktien als Gegenleistung für den Bau erteilt wurde nominal, so dass die Vertragspartner möglicherweise sah acquiesce erklärt an einem hohen Kapital Rabatt beim Verkauf . Band Elen Strömtorp - Otterbäcken Kosten ohne Fahrzeuge betrug 48 500 SEK. pr km.       Wenn banbyggnaden begonnen , wo man einen Boom, der bis 1873 fortgeführt , aber dann kam eine große Rezession und vor allem järnindustrien wurde stark leiden erleben . In der Folge reduziert Frachtaufkommen auf der Strecke, und die Reduzierung des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 1880 fortgesetzt. Aus diesem Grund wandte sich das erste Betriebsgewinn im Jahr Verlust, der nur für das erste Jahr der Verlust von 127.799 kr angegeben. aber anscheinend wuchs stetig , da die Anleiherenditen nicht ein einziges Jahr vollständig bezahlt werden könnte. Auf der Hauptversammlung im September. 1878 wurden der Vorstand und General Partner eher pessimistisch. Beschwerden wurden von wegen der gedruckten zyklischen rückläufige Verkehrs und Einnahmen zur Deckung seiner Schulden begann bedrückend zu werden gemacht .     Die Versammlung beschloss außerdem, K. M schließen: t mit dem Antrag, dass der Staat könnte Eisenbahn 500 000 erlösen. pr mil, oder aber auch , dass das Parlament könnte es gewähren einen Zustand Darlehen in Höhe von 4 Millionen . kr. Daher war jedoch nichts, und die Jahre vergingen unter den vielfältigen Schwierigkeiten .      Im Jahr 1892 hatten sie , um Schulden zu lösen hat 3.036.000 kr gestiegen. Jetzt wurde eine Einigung mit den Kreditgebern des Unternehmens erreicht , skandinavischen Credit Corporation , Stockholm einzelnen Bank und Skåne einzelne Bank , die Kredite nach Vereinbarung Eingabe einer 4% Darlehen auf 1 900 000 SEK zu arrangieren. und als ein Darlehen 5% auf 5 100 000 SEK. Die Darlehen würden ganz bis 15. Dezember gelebt werden Im Jahr 1925 .      Da die Finanzen des Unternehmens wurden von der Zulassung der genannten Anleihen vorgenommen worden . zusammen 7 Millionen . kr. hatten Sie gedacht , dass das Unternehmen eine erfolgreiche Entwicklungen gehen zu kommen, aber diese Hoffnungen wurden vollständig zunichte . Die Bewegung ging sogar nach einem Verlust , und die Schulden des Unternehmens aufgerüstet ingo Verwendung des Bilanz pr 31. Dezember 1904-12013823 kr. 27 Cent . Von diesem Gesamtbetrag das Grundkapital 4087800 kr. , Bond auf der 5% 5 100 000 SEK. , Bond, 4% auf 1.887.600 kr. , Zinsverbindlichkeiten aus der 4%- Darlehen 906 048 SEK. und sonstige Verbindlichkeiten 32.375 kr. 27 Cent . Schulden överstego Vermögenswerte mit 752.553 kr. Zusätzlich kam auf die absolut keine Abschreibungen für Abnutzung stattgefunden hat und dass die Einnahmen nicht aus, um nur sehr oberflächlich Railway Wartungsbetrieb sowie durch die Roll materiellen . Die Partitur war daher sehr prekär.     Allerdings förelågo bereits Pläne für eine Operation , die, wie in der folgenden , dargestellt , auf die Beine zu stellen das Unternehmen , sondern nur nach der alten Firma die Auflösung , die Bildung einer neuen Gesellschaft und die Verbesserung und teilweise Wiederaufbau der Eisenbahnen.

Werkzeugfabrik . In der Mitte der 1890er Jahre entschied Nora Karlskoga Eisenbahngesellschaftzu suchen VERBESSERN seine Wirtschaft durch Starten einer Werkzeugfabrik . Satzung für Nora Werkzeugbau a - . B 5. Juni 1896 sein, und dann die Firma , deren Aktien vollständig von der Eisenbahngesellschaft gehört, besteht 27 in sl , es begann ihre Arbeit am 1. Juli nachfolgende . Werkzeuge Firma hatte keine unbezahlte Aktienkapital , ohne erforderlichen Mittel im Voraus von der Eisenbahngesellschaft bezahlt . Fast jeder Schließ zeigte jedoch, Verlust der Bewegung , und im Jahre 1903 wurde beschlossen, die Firma , die dann kosten Nora auflösen - Karlskoga Schiene A.-B. fast 90 000 Euro.

schwedisch

Bandelen Nora - Strömtorp Redan i början av 1850-talet framträdde tanken på en järnvägsförbindelse mellan Karlskoga bergslag, inom vilken bl. a. Bofors och Degerfors bruk voro belägna, och Nora bergslag, i vilken den för bruken erforderliga malmen och kalkstenen fanns att tillgå. Av K. M: t erhölls ock ett anslag på 2 000 rdr bko som bidrag till undersökningars verkställande. Huruvida dessa då kommo till stånd, är ej känt. Planerna gingo emellertid ut på att medelst färjor på sjöarna Vikern och Möckeln samt hästbana mellan dessa sjöar vinna dels nämnda mål, dels erhålla anslutning till den något år tidigare planerade järnvägen mellan Örebro och Hult (vid Vänern), varigenom man skulle erhålla en bekväm utfartsled för de vid bruken tillverkade järnvarorna. Planerna torde emellertid ha strandat där-igenom, att tanken på linjen mellan Örebro och Hult övergavs.

Sedan byggandet av den s. k. nordvästra stambanan, Laxå - Charlottenberg, i början av 1860-talet blivit beslutad, ventilerades järnvägsplanerna ånyo och avancerade nu så långt, att löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren A. G. SVEDELIUS upprättade plan till en järnväg samt kostnadsförslag, vilket slutade på en summa av 1 115 000 rdr. Man utsände vidare en inbjudan till aktieteckning för järnväg "med lokomotiv" mellan Dalkarlsbergs gruvfält i Nora bergslag och Karlskoga faktori samt sjön Möckeln. I motiveringen hette det bl. a., att nordvästra stambanan komme att beröra sjön Möckelns lugnvatten vid Degerfors, varigenom en vidsträckt avsättning till sydvästra Närke, Värmland och utlandet över Göteborg komme att öppna sig för de rika naturens skatter t som funnes i de omkring sjön Vikern i Nora socken belägna malmfälten. Varför järnvägsplanerna även denna gång strandade, är ej heller bekant.

Under åren växte emellertid insikten om att en järnväg vore ett oeftergivligt livsvillkor för såväl gruvorna som bruken, och i känslan härav återupptog ägaren av Bofors bruk, brukspatronen och kaptenen P. E. LAGERHJELM, 1869 frågan samt höll ett sammanträde med järnvägsintressenterna den 27 febr. 1871 i Karlskoga sockenstuga. Härvid konstituerades Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag. Förslag till bolagsordning godkändes, interimsstyrelse utsågs, en del aktier tecknades och förslag till järnvägsplanernas vidare realiserande godkändes.

Till ledamöter av bolagets första styrelse utsågos brukspatronerna P. LAGERHJELM, Bofors, C. LINDBERG, Karlsdal, och A. KINBERG, Skråmmen, samt bergsbruksidkaren P. V. PEHRSON, Gelleråsen, och bankdirektören E. RAHLEN, Örebro. Den sistnämnde avgick och ersattes av två personer, nämligen löjtnanten C. G. OXEHUFVUD, Björkbom, och bergsbruksidkaren AND. ERICSSON, Bohult. Det blev dessa män, vilka fingo det ej alltid lättskötta värvet att ansvara för Nora- Karlskoga järnvägs färdigblivande, men av allt att döma kom den tyngsta bördan att vila på initiativtagaren, styrelsens ordförande och bolagets verkst. direktör, brukspatronen LAGERHJELM.

Styrelsens första åtgärd blev att enligt mönster från Köping - Hults järnväg skaffa sig entreprenör.

Entreprenadkontrakt undertecknades med den engelska firman JACKSON & BAGE, vilken åtog sig att bygga bredspårig järnväg från nordvästra stambanan till Stribergs gruvfält tillika med en linje från Gyttorp till Nora och dessutom bibana till Karlskoga faktori (Björkborns bruk).

Kontraktet inrymde vidare bestämmelse om, att entreprenören skulle äga bygga järnvägen mellan de angivna stationslägena var han ansåge det bäst och billigast och att han skulle likvideras med 5 000 pund per eng. mil (= 55 924 rdr pr km.), dock icke allt i reda penningar utan med hälften i bolagets 5 %-obligationer, en fjärdedel i bolagets preferensaktier och en fjärdedel i bolagets stamaktier. Mot denna likvid skulle entreprenören bygga banan fullt färdig och överlämna för trafiken erforderlig rullande materiell.

Vidare inrymde kontraktet bestämmelse om att styrelsen skulle förbinda sig, att bolagets aktiekapital skulle bliva 5 000 pund per eng. mil av banans längd och att entreprenören avgiftsfritt skulle erhålla erforderligt jordområde samt sliprar. Bestämmelsen, att entreprenören skulle äga rätt att bygga järnvägen, såsom han ansåge det bäst och billigast samt formen för likviden, en viss summa per eng. mil, kan möjligen ha medverkat till att järnvägen erhöll en eller annan kurva mera än nödigt var. Det låg ju i entreprenörens intresse att undvika större hinder i terrängen.

Bandelen Nora-Strömtorp är också mycket kurvrik, varför allmänheten ansåg, att den uttydning av järnvägens signatur N. K. J., som någon skämtare tillåtit sig göra, "Nora Krokiga Järnväg", var synnerligen passande.

I detta sammanhang torde ett annat litet skämt med järnvägen vara värt att räddas undan glömskan. Det förmäles, att en eftermiddag, då renstakningen av banan pågick i närheten av Botten, 7 km. väster om Vikersvik, fingo stakningsingenjörerna den idén, att de skulle resa in till Nora och göra sig en glad kväll. Dessförinnan skola de ha givit stakningsmanskapet order att fortsätta med den raklinje, som de nyss utsatt, tills de, återkommo. Nora lär emellertid ha förefallit dem så trevligt, att de ej återkommo till arbetet morgonen därpå utan först 24 timmar senare, och under tiden hade arbetarna hunnit staka 1 1/4 km., vilket blev den längsta raklinjen på hela bandelen.

Entreprenörens skyldigheter voro emellertid ej slut med banans färdigbyggande. Han skulle även trafikera järnvägen och därför äga att debitera de fraktavgifter, som K. M: t kunde komma att bestämma, dock skulle styrelsens medlemmar, vilka undertecknat kontraktet, ej debiteras högre avgifter för sina transporter av malm och järn än 4 öre pr centner och mil (=8,5 öre per 100 kg. och 10 km.). I stället garanterade styrelsen, att bruttotrafikinkomsten under de första åtta åren ej skulle understiga 6000 pund per år (=108000 rdr).

Bolagsordningen fastställdes av K. M:t den 14 juni 1871 och innehöll bl. a., att aktiekapitalet skulle vara minst 1 440000 rdr och maximum 1 800 000 rdr. Aktierna á 900 kr. skulle till halva antalet vara preferensaktier (ser. A) ställda till innehavaren, och andra hälften stamaktier (ser. B) ställda till viss man. Maximibeloppet höjdes 1872 till 2 700000 kr. och 1873 till 5400000 kr.

Koncession beviljades den 22 sept. 1871 och innehöll bl. a., att skenvikten skulle utgöra 15 skålp. pr fot (20,2 kg/m), minsta krökningsradien 542 fot (200m), största lutningen 25,5 ‰ och största lokomotivvikten 528 centner på 6 hjul.

Entreprenören, firman JACKSON & BAGE, engagerades såsom arbetsledare ingenjörsfirman WILKINSON & SMITH, och denna befullmäktigade Mr. ALFRED S. PINN att vara arbetschef för järnvägsbyggnaden, vilken tog sin början i slutet av juni 1871.

Någon plan för järnvägens slutgiltiga förläggning fanns ej, utan entreprenören synes ha verkställt renstakning endast i den mån, som terrasseringen fortskred. I sept. 1871 förständigade styrelsen entreprenören att utstaka hela banan och avlämna plan för fastställelse av statsmyndigheterna men då detta ej ledde till någon påföljd, såg styrelsen sig nödsakad att anställa en kontrollant, majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren A. GRAFSTRÖM, vilken fick i uppdrag att ej endast kontrollera entreprenörens arbeten utan även upprätta plan och profil jämte övriga för järnvägsbyggnaden erforderliga ritningar.

Emellertid fortgingo byggnadsarbetena under åren 1871-1872, som det vill synas i ganska rask takt, alldenstund entreprenören i aug. månad sistnämnda år för byggnad, räls och rullande materiell uppbar likvid med icke mindre än nom. 189200 pund (3,4 milj. kr.).

Då entreprenören vid försäljning av obligationer och aktier säkerligen fick nöja sig med en betydlig underkurs, blev det emellertid icke fullt så mycket penningar till byggandet, vilket föranledde en begäran om ny likvid i värdehandlingar. 1 okt. 1872 meddelade styrelsen entreprenören, att hans byggnadsingenjörer icke vidare finge taga någon befattning med järnvägsbygget, och i juni 1873 uppsade han själv kontraktet, enär han ej förmådde fullgöra sina åtaganden. Till ny entreprenör antogs hr JOHN MILLAR i Göteborg, som skulle äga uppbära 6 000 pund pr eng. mil men för övrigt övertaga det gamla kontraktet oförändrat. År 1873 antog bolaget till trafikchef kaptenen vid Smålands grenadjärbataljon, AD. WILH. MURRAY, vilken övertog ledningen av banans färdigbyggande.

Vid tiden för denna ändring av ledningen torde det huvudsakligen ha varit endast s. k. efterarbeten på bandelen Nora - Strömtorp, som återstodo, ty omedelbart därefter kunde bandelen Vikersvik - Bofors öppnas för provisorisk godstrafik, vilket skedde den 1 juli 1873, och den 1 nov. s. å. öppnades även linjen Nora - Vikersvik samt bibanan Gyttorp -Striberg för provisorisk trafik.

Bandelen Bofors - Strömtorp öppnades för provisorisk godstrafik redan i jan. 1872, och den II mars 1874 öppnades hela banan för allmän trafik. I sin helhet blev den godkänd den 18 okt. 1875. Banvaktsstuga av den modell som uppfördes vid de äldsta linjernas byggande. Foto: Svenska Järnväg- sföreningens minnesskrift 1876-1926.

Under åren 1872-1873 framgingo järnvägens tåg på stambanan till Degerfors station. Emellertid befanns detta olämpligt, allra helst sedan koncession i dec. 1872 blivit beviljad för järnvägens fortsättande till Torkelsvik (sedermera Otterbäcken).

En ny föreningsstation med nordvästra stambanan blev därför anlagd 3 km. från Degerfors. Denna station, Karlskoga (numera Strömtorp), bekostades fullständigt av Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag men överlämnades med full äganderätt till Statens järnvägar, vilka enligt K. M :ts beslut skulle i gengäld sköta bolagets trafik å stationen utan särskild ersättning.

Nora station i slutet av1800-talet. Det äldsta stationshuset låg i bangårdens norra ände. Stationshuset revs 1900 och ersattes av ett nytt som ligger parallellt med bangården (nuvarande stationshus). Foto efter gammalt vykort. Rolf Sten

Åter till sidans början Bandelen Strömtorp - Otterbäcken Bolagets protokoll nämna intet om upprinnelsen till bandelen Strömtorp-Otterbäcken. Den första underrättelsen finnes i styrelsens protokoll av den 10 jan. 1873, vilket meddelar, att K. M:t den 20 dec. 1872 beviljat koncession å utsträckning av Nora - Karlskoga järnväg från anknytningspunkten vid nordvästra stambanan till Otterbäckens hamn vid Vänern.

Den därpå i juni följande bolagsstämman uppdrog åt styrelsen att bestämma vilken eller vilka delar som vidare borde byggas, såvida nödiga medel kunde anskaffas.

Emellertid är det ej svårt att förstå de motiv, som drevo styrelsen att söka åstadkomma denna utsträckning. Genom anslutningen till stambanan hade visserligen över Kristinehamn förbindelse med Vänern erhållits, men man behärskade ej fraktsatserna ända till utförselhamnen eller hamnkostnaderna.

Ett annat motiv torde ha varit att erhålla järnvägsförbindelse till Gullspångsfallet med den industri som där fanns eller planerades. Alltnog, styrelsen måtte ha känt sig säker på stämmans sanktion och därför anhållit om koncession för bandelen Strömtorp - Otterbäcken som en fortsättning på den under byggnad varande Nora-Karlskoga järnväg.

Enligt koncessionen skulle arbetet påbörjas senast den 31 dec. 1873 och vara fullbordat den 1 juni 1876. Vidare skulle bolaget före byggnadens påbörjande i statskontoret deponera 100000 kr., statsverket skulle äga rätt att på vissa villkor inlösa järnvägen m. m., kort sagt koncessionen innehöll mycket vidlyftigare bestämmelser än dem, som blivit fastställda för den ursprungliga linjen, Nora - Strömtorp.

Under senare hälften av år 1873 ingick bolagets styrelse till K. M:t med ansökan, att tiden för depositionens nedsättande och för arbetets påbörjande måtte framflyttas till ett år över fastställda tiden, men denna ansökan avslogs och koncessionen förföll.

Ny ansökan om koncession ingavs och beviljades den 2 sept. 1874. Tiden för arbetets påbörjande var fastställd till den 1 juli 1875 och färdigblivandet till den 1 juli 1878.

Till entreprenör utsågs hr J. MILLAR från Göteborg. Kontraktet innefattade, att entreprenören skulle bekosta banan med överbyggnad, broar, stängsel m. m. samt rullande materiell och jordlösen.

I ersättning härför liksom ock för flyttning av ingångskurvan till Strömtorps station och anläggning av hamn vid Otterbäcken med 10 fots vattendjup och 400 fots kaj längd skulle entreprenören äga uppbära 6 000 pund pr eng. mil, dock hälften i järnvägsbolagets 5 % obligationer, en fjärdedel i bolagets preferens- och en fjärdedel i stamaktier.

Såsom arbetschef fungerade en engelsk ingenjör, Mr. WILL R. ROWAN. Bolagets kontrollerande ingenjör var majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren G. NERMAN. Byggnaden påbörjades omedelbart och pågick utan avbrott. Den 13 juli 1876 öppnades banan för allmän trafik.

Stationer och hållplatser längs banan mellan Nora och Otterbäcken var vid den här tiden: Nora, Gyttorp, Bengtstorp, Vikersvik, Kortfors, Granbergsdal, Bofors, hållplats Bregårdstorp , hållplats Högåsen, hållplats Qvarntorp, Carlskoga, Håkanbol, Konsterud, Vermlands Säby, Gullspång samt Otterbäcken. På bibanan Gyttorp - Striberg fanns förutom Striberg även mellanstationen Åsboberget. Vidstående bild visar Värmlands Säby station fotograferad omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Ångloken vid NKJ

De första ångloken vid NKJ utgjordes av ett sadeltanklok och två tanklokomotiv. Loken hade axelföljden C. De var beställda av den första engelska entreprenörsfirman JACKSON & BAGE . Alla tre loken var tillverkade av den engelska firman Fox, Walker & Co i Bristol. De levererades 1873. Loken numrerades som nummer 1, 2 och 3 och fick namnen "CARLSKOGA", "SVARTELFVEN" och "CARL IX" Det första loket , nummer 1 "CARLSKOGA", finns bevarat och kan beses i Nora.

Den andra omgången ånglok beställdes sedan John Millar antagits som entreprenör för banans byggande. Beställningen avsåg tre stycken tanklok med axelföljden C. De levererades 1873 från den engelske tillverkaren Nasmyth, Wilson & Co. Patricroft, Manchester. Loken numrerades vid NKJ som nummer 4, 5 och 6. Loken döptes till "STRIBERGET", "BOFORS" och "CARLSDAHL" .

Nästa lok som levererades var ett sadeltanklok tillverkat av Nasmyth, Wilson & Co. Patricroft, Manchester 1875. Loket hade axelföljden C och registrerades vid NKJ som nummer 7 och fick namnet "NORA"

I och med NKJ:s förlängning till Otterbäcken behövdes ytterligare dragkraft. 1876 levererade samma tillverkare som ovan ytterligare tre tanklok med axelföljden C. Loken numrerades som nummer 8, 9 och 10 och fick namnen "JOHN MILLAR", "GULLSPÅNG" och "WENERN.

1879 såldes lok nummer 7 "NORA" till Statens Järnvägar och som ersättning beställde man ett nytt lok och för första gången blev det ett svensktillverkat. Kristinehamns Mekaniska Werkstad levererade 1880 ett tanklok med axelföljden 1 B. Det fick överta både nummer och namn från det lok som 1879 hade sålts till Statens Järnvägar. Nummer 7 "NORA".

1901 levererades de sista två ångloken till NKJ. Tankloken, som var tillverkade av Nydqvist & Holm, NOHAB, hade axelföljden 1C och fick vid NMJ inventarienumren 11 och 12.

När det gäller vagnar fanns det vid NKJ år 1876 följande: 23 stycken 2-axliga personvagnar, 246 stycken två-axliga resgods- och godsvagnar samt 2 stycken 2-axliga postvagnar.

Åter till sidans början Bispåret till Pershyttan I nov. 1871 beslöt Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags stämma att bygga ett 2 km. långt bispår från närheten av Gyttorps station till Pershyttan. Koncession begärdes i sept. 1874, sedan banan redan blivit byggd, och beviljades den 12 nov. 1875. Omedelbart därefter öppnades banan för godstrafik.

Bibanan till Striberg Arbetet på bibanan Gyttorp - Striberg, 7,69 km., påbörjades i juni 1872. I mars 1874 öppnades linjen för allmän trafik.

Inklusive bibanorna och inköpta Nora -Ervalla Järnvägvar nu NKJ 126,243 kilometer lång. Minsta kurvradien var 200 meter. Största lutning i huvudspår var 24,4 ‰. Största tillåtna hastighet på banan var 32,7 kilometer i timman.

Björkborns kanal I den ursprungliga planen för Nora- Karlskoga järnväg ingick byggandet av en bibana från Bofors station till Karlskoga faktori, vilket även benämnes Björkborns bruk. Sedermera ändrades planen till en 2,14 km. lång kanal i kommunikation med sjöarna Lonn och Alkvettern från nämnda bruk till närheten av Bofors station samt ett stickspår från kanalens hamnplats till stationen. Koncession beviljades den 3 jan. 1873.

Året förut hade kontrakt uppgjorts om kanalens byggande för ett belopp av 5000 pund pr eng. mil. Den öppnades för trafik i mars 1874 och finnes ännu kvar, men den varken underhålles eller trafikeras.

Åter till sidans början Järnvägarnas sammanslagning Såsom förut omtalats, inlöste Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag 1885 alla aktier i Nora - Ervalla järnväg och 1886 alla aktier i Vikern - Möckelns järnväg. År 1893 söktes koncession å en järnväg från Bredsjö till Grängen. I maj s. å. medgav K. M: t sådan ändring av Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags koncession, att bolagets ändamål även skulle innefatta rätt att äga och trafikera de smalspåriga järnvägar, i vilka bolaget var intresserat.

I nov. s. å. beslöt bolaget att ingå till K. M:t med ansökan om rätt att sammanslå de två bredspåriga järnvägarna till en järnväg med bibehållande av namnet Nora - Karlskoga järnväg och de tre smalspåriga till en järnväg med namnet Bredsjö - Degerfors järnväg. Den förra delen av ansökningen avslogs av K. M:t på grund av vissa formella skäl, men den senare delen beviljades.

Åter till sidans början

Köp av Nora - Ervalla Järnväg, NEJ När Nora - Ervalla Järnväg öppnades för trafik hade man slutit avtal med Köping- Hults Järnväg; KHJ om trafikering av den 18 kilometer långa NEJ. Mot viss procent av bruttoinkomsten skötte KHJ trafikeringen av NEJ under åren 1856-1874.

Sedan Nora - Karlskoga Järnväg öppnats för trafik 1874 åtogs sig NKJ-bolaget att från 1875 ta över trafikeringen av NEJ. Till att börja med skedde det på samma villkor, det vill säga NKJ fick viss procent av trafikinkomsterna på NEJ.

Från 1885 övergick man till att arrendera Nora - Ervalla järnväg, först för 38 200 kr och därefter för 36712 kr pr år.

Då Nora - Karlskoga järnvägs affärer i början av 1880-talet voro ganska dåliga och styrelsen höll för sannolikt, att en bättring skulle kunna inträda, om konkurrensen om gods från Nora till Kristinehamn, från Nora - Ervalla järnväg, Köping - Hults järnväg och Statens järnvägar kunde bortelimineras, beslöt styrelsen för Nora-Karlskoga järnväg år 1883 inköpa järnvägen.

Köpet bedrevs så pass raskt, att styrelsen för 1885 års bolagsstämma kunde anmäla, att de två sista av Nora - Ervalla järnvägs aktier voro inlösta. Köpeskillingen var 680000 kr. eller 500 kr. per aktie.

Den officiella försäljningen ägde emellertid rum först den 14 okt. 1893, då köpeskillingen angavs till 810000 kr., eller 595 kr. 59 öre per aktie. Nora - Ervalla Järnvägs upplösning ägde rum den 31 dec. 1893.

Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags ekonomi och upplösning. Tyvärr äro urkunderna mycket fåordiga om bolagets ekonomiska start. Med frejdigt mod grep sig bolaget emellertid år 1871 an med att bygga den första delen av sin järnväg, Nora - Strömtorp, jämte bibanan till Striberg, ehuru endast ett aktiekapital av omkr. 128000 kr. då hade tecknats. Återstoden av byggnadskapitalet hoppades man få eller få låna av staten. Emellertid lyckades man förunderligt väl med byggnadsplanernas realiserande, i det att man först fick tag i en entreprenör och därefter en annan, vilka voro villiga att stå risken av byggnadskapitalets anskaffande genom försäljning i öppna marknaden av järnvägens preferensaktier och obligationer till stora belopp, nom. omkr. 7 milj. kr.

Den 31 dec. 1876 eller vid slutet av det år, då Nora - Karlskoga järnväg i sin helhet öppnades för allmän trafik, utgjordes järnvägbolagets skulder av aktiekapital 4087800 kr., obligationslån 3668000 kr. och skulder till diverse personer 115613 kr. eller tillsammans 8471413 kr.

Bandelarna Nora - Strömtorp med bibanor, Gyttorp - Striberg och Gyttorp - Pershyttan, samt Bofors kanal kostade i anläggning utan rullande materiell 4882 775 kr. eller närmare 73 000 kr. pr km. Denna siffra förefaller synnerligt hög men torde ha sin förklaring däri, att arbetslönerna liksom ock materialpriserna i början av 1870-talet voro mycket höga och att värdet å obligationer och aktier, utgivna som likvid för byggnaden, var nominellt, så att entreprenörerna möjligen fingo finna sig i en hög kapitalrabatt vid försäljning. Bandelen Strömtorp - Otterbäcken kostade utan rullande materiell 48 500 kr. pr km.

När banbyggnaden påbörjades, var man inne i en högkonjunktur, vilken fortsatte t. o. m. år 1873, men därefter inträdde en omfattande lågkonjunktur och särskilt järnindustrien blev starkt lidande. Till följd härav minskade också godsmängderna på banan, och trafikminskningen fortsatte ända till år 1880. På grund härav vändes de första driftårens vinst i förlust, vilken angavs endast för det första förluståret med 127 799 kr. men tydligen växte stadigt, alldenstund obligationsräntorna icke ett enda år kunde fullt betalas. Vid bolagsstämma i sept. 1878 voro styrelse och bolagsmän ganska pessimistiska. Det klagades över de på grund av de tryckta konjunkturerna nedgående trafikinkomsterna och att bolagets skulder började bliva tryckande.

Stämman beslöt också att ingå till K. M:t med ansökan, att staten måtte inlösa järnvägen för 500 000 kr. pr mil, eller ock att riksdagen måtte bevilja bolaget ett statslån på 4 milj. kr. Därav blev emellertid intet, och åren gingo under mångahanda svårigheter.

År 1892 hade de lösa skulderna stigit till 3036000 kr. Nu träffades avtal med bolagets långivare, Skandinaviska kreditaktiebolaget, Stockholms enskilda bank och Skånes enskilda bank, att ordna om lånen genom uppläggande av ett 4 % lån å 1 900 000 kr. samt ett 5 % lån å 5 100 000 kr. Lånen skulle vara helt infriade den 15 dec. 1925.

Sedan bolagets finanser blivit ordnade genom upptagande av nämnda obligationslån. tillsammans 7 milj. kr., hade man tänkt sig, att bolaget skulle kunna gå en framgångsrik utveckling till mötes, men dessa förhoppningar blevo fullständigt grusade. Rörelsen gick även därefter med förlust, och bolagets skulder uppgingo enligt balansräkning pr den 31 dec. 1904 till 12013823 kr. 27 öre. Härav utgjorde aktiekapitalet 4087800 kr., obligationslån å 5 % 5 100 000 kr., obligationslån å 4 % 1 887 600 kr., ränteskuld å 4 %-lånet 906 048 kr. och övriga skulder 32375 kr. 27 öre. Skulderna överstego tillgångarna med 752553 kr. Därtill kom, att ingen som helst avskrivning för förslitning ägt rum och att inkomsterna ej räckt till mer än ett ytterst nödtorftigt underhåll av järnvägsanläggningen liksom av den rullande materiellen. Ställningen var därför mycket prekär.

Emellertid förelågo redan planer till en operation, vilken, såsom i det följande skall skildras, ställde företaget på fötter, dock först efter det gamla bolagets upplösning, bildandet av ett nytt bolag samt förbättring och partiell ombyggnad av järnvägarna.

Verktygsfabriken. I mitten av 1890talet beslöt Nora-Karlskoga järnvägsaktiebolag att söka upphjälpa sin ekonomi genom att starta en verktygsfabrik. Bolagsordning för Nora verktygsfabriks -a.- b. fastställdes den 5 juni 1896, och sedan bolaget, vars aktier helt ägdes av järnvägsbolaget, konstituerats den 27 i s. m., började det sin verksamhet den 1 därpå följande juli. Verktygsbolaget hade intet inbetalt aktiekapital, utan erforderliga medel förskotterades av järnvägsbolaget. Nästan varje bokslut visade emellertid förlust på rörelsen, och år 1903 beslöt man att upplösa bolaget, som då kostat Nora - Karlskoga järnvägs a.-b. närmare 90 000 kr.