Benutzer:Muchamedow/Beginn der Segelschifffahrt der Skandinavier in Nord- und Ostsee

Dieser Artikel beschreibt den Beginn der Segelschifffahrt der Skandinavier in Nord- und Ostsee.

Einleitung

Felszeichnungen von Tanumshede (Schweden)

Die Segelschifffahrt in Nord- und Ostsee war über Jahrhunderte eine Selbstverständlichkeit. Der erste Gebrauch von Segeln in Nordeuropa ist für die Zeit vor 2.000 Jahren nachgewiesen (keltische Ledersegel). In der Nord- und Ostsee ist die Nutzung von textilen Segeln erst einige Jahrhunderte später nachweisbar, eine genaue Datierung steht noch aus. Es gibt eine große Lücke in der Forschung, denn schon auf späten bronzezeitlichen Felsbildern sind vereinzelt Schiffe mit Masten, aber ohne Segel abgebildet. Durch die Handelsbeziehungen waren die mediterranen Segelschiffe auch im Norden bekannt.

Segelschifffahrt im Altertum

Die erste bekannte Darstellung eines Segelschiffes ist auf einer Totenurne aus Luxor in Ägypten aus der Zeit um 5000 v. Chr. zu finden. Auch die Griechen und Phönizier entwickelten etwa ab 1000 v. Chr. zwei verschiedene Segelschiffe: das Lastschiff für den Handel mit großem Segel und die Galeere mit kleinerem Segel als typisches Kriegsschiff. Seit dieser Zeit gibt es mehrere Berichte über die Verwendung von Segelbooten im Mittelmeer, an den Küsten Afrikas, auch im Roten Meer und entlang der westafrikanischen Küste, und im Schwarzen Meer. Die Römer übernahmen diese Schiffsbautechniken und entwickelten sie weiter. Die Kenntnis der ältesten Schiffsreise in den europäischen Norden verdanken wir dem Griechen Phytheas von Marseille aus den Jahren um 350 v. Chr. Eric Graf Oxenstierna schreibt in seinem Buch „Nordgermanen“: „Es ist sonderbar, dass gerade in der Zeit der großen Isolierung, in der die Nordländer weitgehend auf sich selbst gestellt waren, die aller erste Kunde von ihnen in den antiken Schriftquellen auftaucht, und zwar durch den Griechen Pytheas von Marseille. Er wollte eigentlich die britischen Zinninseln aufsuchen –das war etwa 350 v. Chr.-, aber von Britannien aus zeigten die Eingeborenen ihm den Seeweg nach Thule, sechs Tagereisen von Britannien entfernt. Nur durch Pytheas ist uns der Name Thule erhalten. Sein Landeplatz kann an der jütländischen, schwedischen oder norwegischen Westküste gelegen haben. Es gibt mehrere Vermutungen, aber wir wissen nicht mehr genau wo. Er spricht von den hellen Sommernächten, der nie untergehenden Sonne und von einem erstarrten Meer. Das alles hielten seine Zeitgenossen für irrsinniges Seemannsgarn und schenkten ihm keinen Glauben.“

Phytheas berichtet nichts über einheimische nordische Schiffe. Über den Schiffsbau des nordischen Altertums können wir nur Rückschlüsse aus den Felszeichnungen wie denen von Tanumshede / Bohuslän (siehe Abb. rechts). ziehen. Es sind Schiffe ohne Segel. Die in der oben genannten Antwort erwähnten Schiffe mit Masten auf Felszeichnungen können bisher nicht bestätigt werden.

Wenige archäologische Funde jener Zeit ergänzen das Bild:

„In einem Moor auf einer dänischen Insel wurde ein merkwürdiges Schiff angetroffen mit doppeltem Steven an jedem Ende, mit zusammengenähter Holzverkleidung, mit Harpixmasse gedichtet, mit Rudern, aber ohne Mast und mit acht ersten Schwertern der skandinavischen Eisenzeit. Der Fund fällt völlig aus dem Rahmen aller Dinge, die wir sonst kennen. Dieses älteste Plankenschiff Europas hat noch den sonderbaren doppelten Steven, wie wir ihn aus den „Hellristningar“ der Bronzezeit kennen, aber eine eiserne Kropfnadel gibt eine sichere Datierung in die früheste Eisenzeit (um 350 v.Chr.). Das Schiff ist bei alledem keineswegs unbedeutend. Es wiegt 530 kg, ist 15 m lang und hat 20 paddelnde Krieger nebst ein paar Befehlshabern getragen. Der Fundort liegt bei Hjortspring auf der Insel Alsen in Dänemark".

Bei Reinhard Wolters lesen wir in seinem Buch „Die Römer in Germanien“

„Die Jahre 12 bis 9 v.Chr. treten in der römischen Germanienpolitik als Phase der raumgreifenden Operationen hervor, in der unter dem Oberkommando des Drusus, dem Stiefsohn des Augustus, die römischen Truppen stets weiter in das rechtsrheinische Gebiet geführt wurden und schließlich die Elbe erreichten. Hielt sich diese Aktion durchaus noch im üblichen Rahmen der Zurückschlagung der über den Rhein eingefallenen Gegner, so begann Drusus unmittelbar darauf und trotz fortgeschrittener Jahreszeit eine zweite Militäraktion, die nicht mehr allein als Vorwärtsverteidigung erklärt werden kann und weitergehende strategische Absichten andeuten. Mit einer Flotte fuhr er rheinabwärts und lief in die Nordsee ein, zog durch das Gebiet der Friesen, die sich ihm anschlossen, und drang schließlich bis zu den Chauken vor. Im Bereich der Ems scheint es im Rahmen dieses Feldzugs noch zu einer Auseinandersetzung mit den Brukterern gekommen zu sein. Als die römische Flotte auf dem Rückweg in die Winterlager an der Nordseeküste strandete, griffen die mitgezogenen friesischen Truppen rettend ein. Nautisches Unvermögen sollte auch in den folgenden Jahren noch mehrmals zu großen römischen Verlusten führen".

Und Eric Graf Oxenstierna berichtet weiter:

„Vier Jahre vor der Schlacht im Teutoburger Wald hatte eine römische Flotte die Rheinmündung erreicht, segelte über „ein vorher nie gehörtes und unbekanntes Meer“, also über die Nordsee, und fuhr dann die Elbe stromaufwärts. Und nach einer Flottenexpedition bis Helgoland heißt es: „Jeder, der aus der Ferne wiederkehrte, hatte wunderbares zu berichten von der Gewalt der Wirbelwinde, von seltsamen Vögeln, Seeungeheuern, Zwittern von Mensch und Tier, mochten sie diese nun wirklich gesehen oder in ihrer Furcht nur daran geglaubt haben.“ Noch scheint man sich in Rom den Geschichten der Seefahrer gegenüber skeptisch verhalten haben, doch lag ein tatsächlicher Bedarf nach einer sachlichen Völker- und Länderkunde Germaniens vor, den Strabo, Plinius, Tacitus und Ptolomäus deckten. Besonders die „Germania“ des Tacitus aus dem Jahre 98 n. Chr. ist eine Quelle ersten Ranges, in der auch die Skandinavier behandelt werden.

Über die genannte Flottenexpedition schreibt ein Berichterstatter im Jahre 14: „Augustus’ Flotte fuhr durch den Ozean von der Rheinmündung gegen den Sonnenaufgang bis zu dem Gebiet der Kimbern, wohin weder zu Land noch zu Wasser ein Römer vor dieser Zeit gekommen war. Die Kimbern, Charudes, Semnonen und andere germanische Völker dieser Gegend haben durch Gesandte um Freundschaft des Augustus und des römischen Volkes gebeten.“

So der Bericht über die zwei bekannten römischen Expeditionen über die Nordsee bis zur Elbe im Jahr 12 v.Chr. unter Drusus bzw. über die Nordsee entlang der deutschen Küste bis nach Jütland im Jahr 5 n. Chr. unter Tiberius.

Das nautische Unvermögen der Römer geht wohl vorwiegend auf die Unkenntnis von Ebbe und Flut zurück, die sie im Mittelmeer nicht kannten. Dieses Versagen könnte aber die Friesen und ihre Nachbarvölker abgehalten haben, diese neue Technik – den anders geformten Schiffskörper und die Segel – nachzuahmen. Den Kiel haben sie wahrscheinlich gar nicht wahrgenommen und deren Bedeutung nicht erkannt.

Noch Tacitus am Ende des 1. Jahrhunderts betont, dass die Svear (Schweden) noch keine Segel benutzen. Eric Graf Oxenstierna schreibt darüber: „Das Volk in Skandinavien, das Tacitus am ausführlichsten schildert, ist das Volk der Svear oder Svionen (Anm.: Die Wanen der nordischen Sage), im Küstengebiet nördlich von Stockholm: ’Es folgen die Stämme der Svionen, mitten im Ozean, reich an Männern und Waffen und auch zur See gewaltig. Sie haben Schiffe von besonderer Gestalt, derart, dass jedes Ende Vorderteil sein kann und immer zum Landen bereit ist. Auch bedienen sie keine Segel und fügen die Ruder nicht reihenweise an beiden Seiten, sondern brauchen sie lose (Anm.: Stechpaddel), wie auf manchen Flüssen, und setzen sie, je nach Bedarf, bald rechts, bald links ein.“

"Diesen Sachverhalt bestätigt ein Bootsfund aus Björke, nordöstlich von Gävle in Schweden. Das Boot ist eine sogenannte Piroge (Einbaum mit Setzbord). Die geologische Datierung um 100 u.Z. stimmt überein mit seinem Platz in der Reihe der nordischen Funde vorgeschichtlicher Boote nächst dem dänischen Hjortspring – Boot (um 300 v.u.Z.) und dem Halsnöy – Boot zum Beginn der Zeitrechnung (Anm.: Neuere Datierung 335 u.Z.). Alle Teile eines Balkensystems, Mastspur, Steuerruder, Riemen oder andere Details fehlen. Das Boot wurde ausschließlich gepaddelt.“ (Ph. Humbla 1949).

Auch das Boot von Nydam in Schleswig, um 310/320 gebaut, zeigt keine Merkmale, die auf Kiel oder Segel schließen lassen. Im Katalog „Wikinger – Waräger – Normannen, Die Skandinavier und Europa 800 – 1200“ finden wir eine erstaunliche Bemerkung: „Wegen der zentralen Rolle des Schiffes innerhalb der nordischen Welt, nicht für die Seefahrt selbst, sondern auch als Symbol, als Dokument für Reichtum und Macht..., ist es angebracht, näher auf den Schiffbau zwischen 800 und 1200 einzugehen. Erst kurz vor der Wikingerzeit wurde das in Westeuropa seit langem bekannte Segeln auch im nordischen Bereich heimisch, wo man bis dahin ausschließlich gerudert (Anm.: und gepaddelt) hatte.“

Noch das Nydamboot in Schleswig (um 325/350) und das Schiff von Sutton Hoo in Ostengland (um 625) waren zum Rudern. Demgegenüber widerspricht ein Wikipedia - Artikel „Segelschiff“, der in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen wurde: „Die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel. Die Wikinger perfektionierten diesen Schiffstyp im 6. bis 8. Jahrhundert. Die Entwicklung einer funktionstüchtigen Takelage war der wesentliche technische Fortschritt im Schiffbau. In Verbindung mit dem schlanken, doppelendigen Schiffstyp konnten die Wikingerschiffe Geschwindigkeiten von bis zu 20 Knoten erreichen.“

Belege für Segelschiffe der Angeln und Sachsen um 450 können nicht erbracht werden. Möglicherweise bezieht man sich dabei auf die eingangs zitierten Ledersegel der Kelten. Aber die Kelten segelten nicht in Nord- und Ostsee höchstens in den westeuropäischen Randmeeren, so wie es im oben genannten Katalogtext zitiert ist. Die Angeln und Sachsen stammten von der jütländischen Halbinsel zwischen Nord- und Ostsee. Wenn sie tatsächlich mit Segelbooten nach England aufbrachen, können sie diese erst an der Kanalküste in Westeuropa (Frankreich, Belgien und Niederlande) kennen gelernt haben. Noch wahrscheinlicher ist aber, dass der Wikipedia – Artikel nicht korrekt ist und die Sachsen und Angeln um 450 vom Festland nach England nur gerudert oder gepaddelt sind.

Zusammenfassend über den Schiffbau des Nordens im Altertum wollen wir noch einmal Eric Graf Oxenstierna zu Wort kommen lassen: „Die Nordländer waren immer Seefahrer. Im Einbaum oder in fellbespannten Kähnen paddelten sie schon in der Steinzeit an den Küsten entlang und sogar über die Ostsee nach Gotland. Aus der Bronzezeit kennen wir die Schiffe der ‚Hellristningar’ mit ihren typischen, doppelten Steven zu Tausenden und Abertausenden. Wir nannten schon das dänische Hjortspringschiff für acht Paar Ruderer, aus Planken gebaut, sicher zusammengenäht und mit Harz gedichtet, im Profil genau den Steinzeitbildern ähnlich, obwohl es schon der ältesten Eisenzeit angehört. Schifffahrt war notwendig für den weit ausgedehnten Handel...“

„Aber eines vermissen wir auf den Zehntausenden von Felszeichnungen: nirgends sehen wir ein auch nur ein einziges Segel. Das Hjortspringschiff, das doch immerhin ein Kriegskanu ist, hat auch keine Vorrichtung für ein Segel, ebenso wenig wie das große Nydamschiff aus dem 4. Jahrhundert. Wir haben nicht die geringste Spur eines Segels während der älteren Eisenzeit Skandinaviens. Die Menschen müssen Segelschiffe gesehen haben – zum Beispiel als Augustus’ Flottenexpedition Helgoland erreichte und von der Elbemündung aus wieder südwärts fuhr. Ihre Schiffe im Mittelmeer waren große, schwerbewegliche Holzkästen, und schließlich setzt man nicht jedem beliebigen Boot ein Segel auf. Die nordischen Schiffe der älteren Eisenzeit, vor allem also aus Hjortspring und Nydam, sind wie Wannen, die mit flachem Boden auf dem Wasser schwimmen. Es fehlt ihnen das unbedingt erforderliche Gegenstück für ein Segel: der Kiel. Die nordischen Ruderschiffe mussten erst eine ganz neue Lage auf den Wellen bekommen, eine ganz neue Beziehung zum Wasser. Und das geschah zwischen 400 und 800, als sie gleichzeitig mit dem Kiel und einem Segel versehen wurden.

Erste Segelschiffe

Wir kennen glücklicherweise ein Schiff, das wir in die Zeit um 690 nach der C14-Methode datieren können und wo zum ersten mal mit dem Problem gerungen wird. Es stammt aus Kvalsund in Norwegen, und dass dieses Schiff eine reine Übergangsform ist, erkennen wir an der unvollständigen Problemlösung. Ein solches Schiff würde man um 700 niemals gebaut haben, wenn es damals schon voll segeltüchtige Schiffe gegeben hätte. Es hat nämlich noch gar keinen richtigen Kiel, sondern eine breite Bodenplatte mit einem auswärtigen Kiel, in einem Stück geschnitzt, und dazu die Vorrichtungen für Mast und Segel. Es ist ein recht großes Schiff, 18 m lang und 3 m breit, mit einer Tiefe unter der Wasserfläche von nur 80 cm. Auch andere Einzelheiten der Bauweise bezeugen, dass die Nordländer jetzt eine konstruktive Idee von großer Reichweite erfasst hatten, die in den nächsten Jahrhunderten zu überlegenen Leistungen führen sollte, unübertroffen in Antike und Frühzeit, gleichzustellen mit den besten Seglern des 18. und 19. Jahrhunderts. Während die Funde von Valsgärde, Sutton Hoo und Ladby auf Fünen nur die eisernen Nieten des Schiffes in langen Reihen aufweisen, hatten die Norweger außerdem noch das überraschende Glück, mehrmals das hölzerne Schiff wohlbehalten aus den 1100 alten Grabhügeln bergen zu können, die weitaus größten und wertvollsten und interessantesten Prachtstücke der europäischen Vorzeit überhaupt.

Das fertige hochseetaugliche Wikingerschiff

Skandinavienkarte mit Bootsfunden

Schon 1751 kam bei Rolfsöy ein offenes Schiff aus genieteten Eichenplanken ans Licht, aber davon wissen wir heute ebenso wenig wie über ein Grabschiff bei Borre aus dem Jahre 1852. Besser steht es mit dem Tune-Schiff von 1867, und ausgezeichnet ist der glänzende Segler aus Gokstad 1880 erhalten und im Bygdöy-Museum bei Oslo ausgestellt. Ihm zur Seite kam schließlich im Jahre 1904 das Osebergschiff mit den reichen Schnitzereien an den Steven und der ganzen Prachtausstattung eines norwegischen Königshofes aus der Zeit um 850. Seitdem lässt die bessere Denkmalspflege Zufallsfunde seiner Größe nicht mehr zu, aber die Möglichkeit besteht durchaus, dass bei Borre oder anderswo in Norwegen weitere Wikingerschiffe wohlerhalten das Tageslicht erwarten. Denn der schwedische Kies hat Luft und Wasser freien Zustrom gegeben, so dass das Vernichtungswerk der Natur gründlich war, aber in Norwegen schüttete man mitunter Blaulehm auf, durch welchen die Schiffe hermetisch abgedichtet und konserviert wurden. Auf jeden Fall hat das Kreuz der norwegischen Schiffshalle auf Bygdöy noch einen Arm frei für ein viertes Wikingerschiff! Gerade das Gokstadschiff hat die Segler der ganzen Welt Ende des vergangenen Jahrhunderts (Anm.: des 19. Jahrhunderts) in berechtigte Begeisterung versetzt, und die Norweger bauten eine genaue Kopie dieses Schiffes und segelten damit nach Amerika. Jetzt steht es im Lincoln-Park in Chicago. Auf hoher See, bei mehreren Stürmen und in den langen Wellenschlägen des Ozeans zeigte es sich, welch ein glänzender Segler dieses offene Schiff von 23,33 m Länge und 5,25 m Breite war. Es ist also nicht viel länger als das Nydamschiff, aber fast doppelt so breit. Und das ist ein entscheidender Erfolg beim Bau eines Schiffs mit Kiel. Der Kiel gibt Festigkeit und Tiefe im Wasser, bremst bei Wellengang, trägt über die Mulde zwischen zwei Wellenkämmen hinweg, ermöglicht einen starken Steven, der in die großen Wellen hineinschneidet, ohne herunterzusinken.. Die Querbefestigungen, die Spanten, sind nur festgebunden und dadurch wird die unnachahmliche Elastizität von mehreren Zoll erreicht, durch welche das Schiff immer geschmeidig auf dem Wasser reitet. Dieses und andere Wikingerschiffe sind somit unübertroffen ihrem Element angepasst, im Gegensatz zu den modernen Motorschiffen, welche die stählerne und mechanische Kraft haben, gegen die See arbeiten zu können.

Die Wikingerschiffe wurden nicht nach Gutdünken auf den Höfen gebaut. Sie sind ganz eindeutig Leistungen besonderer Schiffsbauer gewesen, die ohne Konstruktionszeichnungen nach Instinkt bauten und die See, den Wellenschlag und die Harmonie aller Fakten im Gefühl hatten. Besonders erstaunt waren die Segler von 1893 über das Steuerruder hinten an der Steuerbordseite. Es ließ sich durch den Querstab in der Hand des Steuermanns wunderbar führen, während ein Achterruder bei einem so leichten, auf dem Wasser schwebenden Schiff undenkbar gewesen wäre. Nach einer alten Seemannserfahrung segelt ein Schiff mit einer geringeren Befestigung des Mastes am besten, und das große Segel (70qm) erlaubte fast jede Segelrichtung, außer genau gegen den Wind. Da mussten statt dessen die Ruder eingesetzt werden. Wir staunen, wie kurz sie sind und wie dicht die Männer hintereinander saßen, aber sie hatten eine paddelnd-stoßende Technik, die bei Seegang unseren langen Ruderbewegungen weit überlegen ist. „Türkisches Rudern“ nennt man die mancherorts im Mittelmeerraum noch heute gepflegte Kunst, die auch auf Galeeren der Römer geübt wurde, weshalb alle modernen Filme in dieser Hinsicht fehlerhaft sind.

Sechzehn Paar Ruderer hat das Gokstadschiff gehabt sowie eine Gesamtbesatzung von rund 70-80 Mann. Das Gewicht des Schiffes ist 20,2 Tonnen, die Tragfähigkeit 32 Registertonnen, die Tiefe im Wasser nur 85 cm. Die Maße unterscheiden sich nicht sehr von dem Osebergschiff, das ein nicht ganz so vollwertiger Segler ist, und beide sind eigentlich Küstensegler, „Karven“, wie sie fachmännisch genannt werden sollen, Allerleischiffe für kürzere Fahrten mit oder ohne Ladung. Daneben gab es zahlreiche andere Schiffstypen, beispielsweise das 10 m lange Fjordschiff im gleichen Gokstadgrab, das feinste und leckerste Schiffchen für Fachkenner, oder die breiten, schweren Laster und andererseits die richtigen großen Kampf- und Langschiffe, die offensichtlich erst im Laufe der Wikingerzeit entwickelt wurden, von denen „Ormen Lange“ (die lange Schlange) in der Schlacht bei Svolder das berühmteste ist, 50 m lang, mit 34 Paar Rudern und weit über 100 Mann Besatzung. Aber damit ist man schon an die Grenzen der konstruktiven Möglichkeiten gelangt. Die wirklichen Hochseeschiffe, mit denen die Wikinger fremde Überseeländer entdeckten, erreichten kaum solche Größen, waren andererseits breiter, tiefer und also nicht so schnell, aber sicherer auf offener See als das Gokstadschiff. Den Besitzer des Gokstadschiffes kennen wir. Der Hügel liegt im Vestfold am Oslofjord, und es muss somit ein König der Vestfolddynastie um 870-890 sein. Das Nebengehöft, zu dem der Hügel früher gehörte, heißt Gjekstad und der Beerdigte muss Olov Geirstad-Alf um 895 sein, Snorre ist hier weit sicherer unterrichtet als über die 300 Jahre älteren Svea-Könige und sagt: „Er war unter allen der schönste und stärkste und groß von Wuchs.“ Snorre teilt u.a. auch mit, dass Olov wegen „Fußschmerzen“ starb. Die anatomische Untersuchung der Knochen ergab einen ungewöhnlich großwüchsigen Mann mit chronischem Gelenkrheuma! Vollwertiger können Schriftquellen und Bodenfunde nicht übereinstimmen.

Schiffsfunde

"Der Oseberghügel wiederum – mit der ganzen Prachtausstattung eines Königshofes, darunter vier reichgeschnitzten Schlitten und einen Wagen – barg die Knochen zweier Frauen. Die alte Frau ist sicherlich eine Sklavin, die jüngere Frau die Stiefmutter von Olov Geirstada-Alf, Königin Asa, zumal Oseberg früher Asuberg hieß. Sie war eine kraftvolle Frau, und um sie zu gewinnen, hat Gudröd Veidekonge ihren Vater und Bruder getötet und sie geraubt. Aber sie rächte die Tat nach zwei Jahren durch einen Meuchelmord mit Hilfe eines bezahlten Mörders, als ihr Mann betrunken war, und regierte später allein auf Vestföld. Immerhin griff sie entscheidend in die Geschichte Norwegens ein, denn ihr kurz vor dem Meuchelmord geborener Sohn ist der Vater von Harald Schönhaar und sie somit die Großmutter des norwegischen Reichseinigers. Zum Wikingerschiff gehört ein Drachensteven. Er war im Gokstadschiff nicht erhalten, und im Osebergschiff fand man prachtvoll grinsende Drachenköpfe in kleinem Format, während die Stevenfigur, eine aufgerollte Schlange, eine Spirale bildete. Dieses Tierbildnis ist keine Verzierung, sondern Träger der Schiffsseele, eine abschreckende Fratze gegen alle Gefahren zur See. Aber segelte man gegen Land, nahm man sorgfältig den Drachenkopf ab, um nicht die gut gesinnten Geister, die „Landvettir“ zu erschrecken. Damit war man sehr genau. Nur einen einzigen richtigen Drachensteven kennen wir, der vor Jahren in der Scheldemündung gefunden wurde. Das ist monumentales Bildwerk von inbrünstiger Gewalt, nicht Raubvogel, nicht Raubtier, ein Drache, eine Bestie, so prall von Kraft und Leben, Ungestüm und Urwüchsigkeit, dass die ganze Wikingerzeit in dieser einen Skulptur verkörpert ist.“ Soweit aus dem Buch „Die Nordgermanen“ von Eric Graf Oxenstierna. In jene Zeit zwischen 834 (Osebergschiff) und 895 (Gokstadschiff) gehören auch noch die Boote von Fjörtoft, nördlich des Nordfjordes in Norwegen gelegen und auf 860 datiert, das Boot von Årby / Rasbokil, südöstlich von Gävle in Mittelschweden gelegen und ebenfalls etwa auf die Zeit um 860 datiert, und das Schiff von Tune im norwegischen Ostföld aus der zweiten Hälfte des 9. Jahrhunderts. Allein die Verteilung der Funde zeigt, dass der Bau von Segelschiffen ganz Skandinavien erfasst hatte. Weiter brauchen wir nicht die Schiffsfunde, die um das Jahr 1000 in den Langbooten wie der „Ormen Lange“ mit einer Länge um 50 m gipfelten und mit dem Nachbau der 30m langen „Havhingsten fra Glendalough“ 2007 vorläufig den heutigen Stand des Wissens über Wikingerboote umreißt, zu charakterisieren. Unser Ziel, die Beantwortung der Frage, ab wann es einheimische Segelboote in der Nord- und Ostsee gab, können wir schon stark einschränken – zwischen dem Boot aus Kvalsund in Norwegen um 690 und den brillanten Wikingerschiffen aus der Zeit zwischen 834 und 895. Genau in diese zeitliche Lücke, die Eric Graf Oxenstierna noch offen lässt, passen zwei neuere Informationen anderer Autoren. In „Kjersgaards Danmarks historie“ finden wir zum Jahr 710: „Der Schiffbau nimmt eine gewaltige Entwicklung, das segelführende nordische Schiff wird konstruiert.“ In die Zitate aus den Büchern „Die Nordgermanen“ und „Die Wikinger“ von Eric Graf Oxenstierna wollen wir noch eine Bemerkung von Peter Sawyer, einem der besten Kenner der Wikingerzeit aus Großbritannien, aus seinem Buch „Die Wikinger“ ergänzen. Unter der Überschrift „Einführung des Segels“ schreibt er: ""Sidonis Appolinaris, ein gallisch-römischer Adliger, erwähnt in einem Brief an einen Freund, geschrieben etwa um das Jahr 743 n. Chr., einen Überfall der Sachsen auf die Küste Galliens. Glaubt man ihm, dann hatten die Schiffe Segel. Dies ist der früheste, wenn auch indirekte Hinweis darauf, dass inzwischen auch manche skandinavischen Schiffe Segel gehabt haben könnten.“ Woher Kjersgaard seine Information bezog, ist nicht nachvollziehbar, den aus dem Anfang des 8.Jahrhunderts haben wir keine datierten Bootsfunde. Sind aber diese beiden Ergänzungen seit der Zeit Eric Graf Oxenstiernas richtig, so lag der Beginn der Segelschifffahrt in Nord- und Ostsee in der ersten Hälfte des 8.Jahrhunderts.

Die Auswirkungen der technischen Entwicklung

Wir müssen erkennen, dass die Einführung des Segelschiffes eine Voraussetzung für die Wikingerüberfälle in Westeuropa und somit für die gesamte danach benannte Wikingerzeit war, die sich nicht erst ab 793 mit dem Überfall auf das Kloster in Lindisfarne in Ostengland äußerte, denn schon Sidonis Appolinaris berichtet zum Jahr 743 einen Überfall der Sachsen auf die Küste Galliens. Hannsferdinand Döbler versucht 1975 in seinem Buch „Die Germanen“ die Ursachen für die Wikingerzeit folgendermaßen zu analysieren: „Über dem Land Northumbrien und den Hebrideninseln kündigte sich, wie die Angelsächsische Chronik berichtet, im Jahr 793 die Katastrophe deutlich an: ’Es gab heftige Wirbelwinde und Lichterscheinungen, Feuerdrachen flogen in der Luft’ Heute würde man an Raumschiffe aus dem Weltraum denken, damals sah man in diesen Erscheinungen ‚Vorzeichen’. Der erste Bericht über einen Angriff der Wikinger fährt fort: ‚Bald darauf folgte eine schwere Hungersnot; und kurz darauf, im gleichen Jahr, am 8. Juni, verödeten heidnische Männer rücksichtslos Gottes Kirche in Lindisfarne durch Plünderung und Mord. Diese Nordmänner kamen auf ihren schnellen Schiffen wie die Hunnen auf ihren Pferden, sie raubten und mordeten, wie es ihnen gefiel. Die Brutalitäten jener Epoche, die unglaublichen Grausamkeiten von Männern, die kein Erbarmen kannten, haben z.B. im Geschichtsbewusstsein Englands bleibende Spuren hinterlassen wie die Hunnen-, Mongolen- und Ungarneinfälle im Bewusstsein Mitteleuropas. Die Überfälle dieser Normannen sind kein Ergebnis plötzlich aufflackernder Raublust, aber auch nicht einer politischen Planung gewesen, sondern haben vermutlich zwei Ursachen: der Wunsch, die reichen Handelsstädte des Südens zu erobern, ergab sich aus den Handelsbeziehungen, die bis in den Mittelmeerraum reichten. Und: jedes Jahr mit zunehmend größerer Zahl an Drachenbooten aufbrechen zu können, setzte einen Überfluss an Männern voraus. Die Annahme, durch Klimaverschlechterung sei die Viehhaltung erschwert und das Ackerland zur Ernährung nicht mehr ausreichend gewesen, ließ sich bisher nicht beweisen. Tatsächlich fand wahrscheinlich um 500 während der Völkerwanderung in Skandinavien ein Bevölkerungsanstieg statt. So haben nicht selten Häuptlinge als Seekönige ihre ganze Sippe zur Landnahme über Meer geführt.“

Wenn man auch in der Einführung des Segelschiffes in der ersten Hälfte des 8.Jahrhunderts eine technische Voraussetzung sehen muss und damit verbunden den großen Vorteil der angreifenden Wikinger, auch ausgeruht in den Kampf zu ziehen, so kann das Hungerjahr 793 durchaus Anlass dazu gegeben haben. Die Ursachen für diese Wikingerzeit müssen aber tiefer in der Veränderung gesellschaftlicher Verhältnisse gesehen werden. Eine dieser Ursachen ist die Erschütterung des altgermanischen Gesellschaftssystems in Nordeuropa, das in den Ragnarök von 760 bis 762 und dem anschließenden Fimbulwinter 763 bis 766 seinen Höhepunkt erlebte. Der über drei Jahre andauernde Fimbulwinter lässt sich an Hand der mitteljütländischen dendrochronologischen Reihe nachweisen. Der Begründung dieser beiden Behauptungen liegen umfangreiche Untersuchungen des Autors zugrunde, die hier zu weit führen würden und für die mehrere Artikel vorbereitet werden. Auch die Bravallaschlacht, die nach neueren Untersuchungen um 770/776 stattgefunden haben muss, ließ eine Stabilisierung nicht zu. Und dann folgte 793 eine schwere Hungernot, die wir aus der Angelsächsischen Chronik bereits erfuhren. Auch aus den fränkischen Annalen erfahren wir, dass 793 ein sehr verregneter Sommer war. Karl der Große wollte eine Verbindung zwischen Rhein und Donau schaffen lassen, um Truppen- und Versorgungsschiffe schneller umsetzen zu können. Doch anhaltender Regen ließ den Bau des Karlsgrabens (Fossa Carolina) zwischen Treuchtlingen und Weißenburg in Bayern abbrechen. Diese letzten Sätze werden den Historikern sicherlich in den Ohren klingen. Wir sollten aber mal darüber nachdenken.

Ergänzungen aus den Sagen

Eine Ergänzung gibt es noch. In den nordischen Sagen wird das Schiff „Skidbladnir“ erwähnt. In der Gylfaginning Kap. 43 schreibt Snorre Sturluson: „Da sagte Gangleri: ‚Was ist von Skidbladnir zu sagen, da es das beste Schiff ist? Gibt es kein gleich gutes oder gleichbedeutendes Schiff?’ Har sagt: ‚Skidbladnir ist das beste Schiff und mit höchster Kunstfertigkeit gemacht, aber Naglfari ist das größte Schiff – es gehört Muspell. Einige Zwerge, die Söhne des Ivaldi, haben Skidbladnir gebaut, und sie schenkten Freyr das Schiff. Es ist so groß, dass alle Asen mit Waffen und Rüstung in ihm Platz haben, und es hat Segelwind (günstige Brise), sobald das Segel aufgezogen ist, wohin es auch immer fahren soll. Aber, wenn man mit ihm nicht auf dem Meer fahren will, so ist es aus so vielen Teilen und mit so großer Kunstfertigkeit hergestellt worden, dass man es wie ein Tuch zusammenfalten und in seinem Beutel haben kann."

Demgegenüber berichtet Snorre in der Geschichte der Ynglingen Kap.7 aber, dass Odin dieses Schiff besessen habe: „Er hatte ein Schiff, das Skidbladnir hieß, mit dem er über weite Meere fahren konnte, und dies konnte er zusammenfalten wie ein Tuch.“ Gottfried Lorenz schreibt in seinen Erläuterungen zur Gylfaginning über dieses besondere Schiff: „Skidbladnir ist ein Wunderschiff. Jan de Vries warnt jedoch davor, in ihm allzu rasch ein junges Motiv zu sehen, da auch die irische Mythologie ein derartiges Schiff kennt; der Name allerdings sei jung. Jan de Vries nimmt an, dass Skidbladnir „das in die göttliche Sphäre versetzte Kultschiff“ sei.

Nach Eugen Mogk belegt der „Mythus vom Schiffe“, dass Freyr Himmels- und Sonnengott sei, weil Mogk naturmythologisch im Skidbladnir ein Symbol der Wolke sieht, - wie die Wolke vor den Strahlen der Sonne schwinde, so lasse sich das Schiff zusammenfalten und einstecken. Wieder einmal ein klassisches Beispiel, wie man einen weitgehend sachlichen Bericht in der Neuzeit mythologisieren kann. An diesem Schiff ist auch gar nichts mythisches. Bisher kannte man nur das Ruderboot. Dann kam das Segelboot auf, aber das Segel war noch fest verbunden und nun zu Odins und Freyrs Zeiten kam das reffbare Segel auf, das man bei Sturm einholen und in seiner Schutzhülle verstauen konnte. Damit lässt sich die Zeit Odins historisch begründen. Um 690 versuchte man in Kvalsund in Norwegen einen Bootskörper mit Mast und Segel zu bauen. Die Ausführung zeigt, dass man mit der Entwicklung noch am Anfang stand. Um 750 dürfte dieser Prozess abgeschlossen gewesen sein. Um das Jahr 800 haben die Wikinger vollfunktionsfähige Segelschiffe, deren Segel selbstverständlich zu reffen, einzuholen waren. Dazwischen lag die Zeit des Skidbladnir und somit Odins und Freyrs Zeit – zwischen 700 und 800!

In den Sagen findet man noch eine Bestätigung des Entwicklungsstandes der Segelschifffahrt. Dort heißt es, dass die Midgardschlange oder der Lindwurm Loki und seinen Sohn Fenrisulf bei Gnipahellir befreite und dann gegen Asgard fuhr und es zerstörte. Rein mythisch sollte man glauben. Doch wenn wir die Wirkungen der nordischen Kenningar und Heiti also die Synonyme und Redewendungen der nordischen Sprache auflösen, erkennen wir : Die Midgardschlange ist teilweise die Übersetzung eines Personennamens. Es ist kein anderer als Midgardsormr, Midgard - Gormr, König Gorm von Jütland, der von etwa 715 bis 760 regiert hat. Auch den Lindwurm haben wir enträtselt. Im Nordischen heißt er nur Linwurm. Das Wort ist – wie wir bereits hörten – das Wort für Linnen, Leinen und auch für Segel. Der Lindwurm ist also eine riesige Armada von Segelbooten, mit der König Gorm von Jütland nach Südnorwegen kam. Das Segeln im Verband setzt aber eine gute Manövriertechnik voraus. Mit anderen Worten, die Boote mussten Segel besitzen, mit denen man steuern konnte und die reffbar waren. „Zusammenlegbar“ wie wir es vom Skidbladnir gerade erst kennen gelernt haben. Damit muss Odins Zeit zwischen 700 und 760 liegen, was durch den Fimbulwinter zwischen 763 und 766 als Ende bestätigt wird. Für die Begründung, dass die Asen wie Odin und Freyr Menschen waren, ist ein spezieller Artikel geplant.

Zusammenfassung

Die Kenntnis um den Beginn der Segelschifffahrt bei den Skandinaviern hat weitreichende Folgen für die Geschichtsforschung Nordeuropas. Die Entwicklung eines hochseetauglichen Segelschiffes war zwar nicht Ursache oder Anlass der Wikingerzeit, aber eine sehr wichtige Voraussetzung für die angreifenden Wikinger, die ausgeruht und deshalb um so schlagkräftiger bei einem Überfall zu sein konnten.Die nebenstehende Tabelle zeigt die Entwicklung der Schifffahrt auf Nord- und Ostsee. Und zum Schluss ein Foto der „Havhingsten fra Glendalough“ , des größten Nachbaus eines Langschiffes von 2007, das um 1042 vor Roskilde unterging.

Quellen/Literatur

BRÖGGER, A.W., SCHETELIG, Haakon; Gokstad – Oseberg – Tune, Norwegische Schifffunde der Wikingerzeit, Oslo 1950 (Deutsche Übersetzung Werner Dammann Hamburg – Harburg 1973)
CAPELLE, Torsten; Die Eroberung des Nordatlantik, Archäologie am Rande des Meeres, Wachholtz – Verlag 1987
DÖBLER, Hannsferdinand; Die Germanen, Lexikon zur europäischen Frühgeschichte, München 2000 (Sonderausgabe)
EVANS, Angela Care; The Sutton Hoo ship burial, British Museum London 1986
FAERÖYVIK, Bernhard, FETT, Per; Die Fjörtoft – Boote, Bergens Museums Aarbog 1943 (Deutsche Übersetzung Werner Dammann Hamburg – Harburg 1968)
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Siehe auch

[[:Kategorie:Schifffahrt (Ostsee)]] [[:Kategorie:Geschichte der Schifffahrt]]