Benutzer:Pflanzstein/Instandhaltungsmanagement für Eisenbahninfrastruktur

Instandhaltungsmanagement definiert sich als die Gesamtheit aller Maßnahmen zur Gestaltung, Lenkung und Entwicklung der Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur.

Das operative Instandhaltungsmanagement beschäftigt sich mit der Umsetzung der durch die Ziele der Instandhaltung gesetzten Vorgaben. Dazu gilt es, durch Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle der notwendigen Maßnahmen und Ressourcen zur wirtschaftlichen Erfüllung dieser Aufgabe beizutragen.

Die Instandhaltung von Bahnverkehrsanlagen verursacht mit ca. 65 % der Lebenszykluskosten (LCC) hohe wirtschaftliche Aufwendungen. Daraus resultiert, dass einerseits effiziente technische Mittel und langfristige Ausrichtungen für die Instandhaltung gefordert sind, und andererseits bereits durch die Planung und technische Wahl einer Anlage der Instandhaltungsaufwand mit geprägt wird.

Typische Kostenaufteilung im Lebenszyklus einer Bahnanlage

Anlagenstrategie

Das Instandhaltungsmanagement ist eingebettet in die übergeordnete Unternehmensstrategie (Anlagenstrategie), die vom Eigentümer bestimmt wird. Dieser muss den Bedarf heute und in Zukunft mit den finanziellen Möglichkeiten abgleichen.

Bei der Anlagenstrategie stehen Fragen der Langfristentwicklung im Vordergrund, z. B.:

Wozu wird die Schieneninfrastruktur heute und in Zukunft benötigt?
Welche Bedeutung hat die Anlage im Reproduktionsprozess heute und in Zukunft?
Soll die Anlage (höchstens) so bleiben wie sie ist, muss sie erweitert werden oder höheren Belastungen standhalten?
Wer haftet bei Verletzungen gegen Verkehrssicherheitspflichten?
Muss die Verfügbarkeit der Anlage erhöht werden?
usw.

Schlüsselparameter der Anlagenstrategie

Art und Weise, Umfang und Höhe des Instandhaltungsaufwands wiederum werden maßgeblich von den Schlüsselparametern der Anlagenstrategie bestimmt:

Kapazität

Bei der Kapazität (1) einer Anlage geht es um die Größe und Ausdehnung der Infrastruktur. Ein Netz mit 100 km Umfang verursacht i. d. R. einen höheren Instandhaltungsaufwand als ein nur halb so großes Netz. Die Netzkapazität wird von der Anlagenstrategie des Eigentümers bestimmt. Messgrößen der Netzkapazität sind: Gleislänge, Nutzlängen, Abstelllängen etc.

Substanz

Ein wesentlicher Aspekt der Substanz (2) stellt die wirtschaftliche Nutzungsdauer der Anlage dar. Die Anlagensubstanz spiegelt sich technisch als Abnutzungs- oder Verschleißvorrat wider. Dieser ist ein wichtiger Indikator für die werterhaltende Instandhaltung des Anlagenmanagements.

Messgrößen der Substanz von Gleisnetzen sind: Abnutzungsvorrat, Altersstruktur

Qualität

Die Qualität (3) einer Anlage wird weitgehend von den Aspekten der Sicherheit und Verfügbarkeit bestimmt. Die Anlagenqualität verschlechtert sich durch die Verwendung (Verkehrsbelastung) und dadurch auftretenden Verschleiß. Sie verbessert sich durch Instandsetzung und Erneuerung. Die Netzqualität wird wesentlich von Umfang und Qualität der operativen Instandhaltung (Inspektion, Wartung, Instandsetzung) beeinflusst.

Messgrößen der Netzqualität sind: Verfügbarkeit,

Die drei Schlüsselparameter der Anlagenstrategie stehen in direkter gegenseitiger Abhängigkeit:

Ein großes Netz erfordert mehr Instandhaltung als ein kleineres.
Eine höhere Verkehrsbelastung verursacht mehr Verschleiß als eine geringere Belastung.
Eine alte Anlage verursacht mehr Instandhaltungsaufwand als eine neue Anlage.
Eine schlechte Anlagenqualität beschleunigt den Verschleißfortschritt und verkürzt die wirtschaftliche Nutzungsdauer; unterlassene oder schlecht ausgeführte Instandsetzung genauso.

Eine ausgewogene Anlagenstrategie ist der Schlüssel zur erfolgreichen Instandhaltung. Ausgewogenheit liegt dann vor, wenn sich Kapazität, Substanz und Qualität der Anlage im Gleichgewicht befinden. Eine nicht ausgewogene, einseitige Anlagenstrategie führt auf Dauer zu höheren Unterhaltskosten und damit zu einem beschleunigten Werteverzehr von langfristig eingesetztem Kapital.

Anlagenstrategie darf nicht verwechselt werden mit Instandhaltungsstrategie:

Instandhaltungsstrategie sieht je nach unternehmensbezogener Zielsetzung und Anforderung eine Kombination unterschiedlicher Instandhaltungsstrategien vor:

vorbeugende Instandhaltung, planmäßig nach festgelegten Fristen, z. B. durch Jahresrevisionen an Weichen und -antrieben, Pflege- und Reinigungsmaßnahmen
zustandsbedingte Instandhaltung, unter Berücksichtigung des Anlagenzustands, z. B. bei der Bestimmung des Instandsetzungsbedarfs
korrektive Instandhaltung, durch Erneuerung nach Eintreten des Ausfalls, z. B. bei Leuchtmitteln

Unter dem Oberbegriff Instandhaltungsplanung werden sämtliche Aktivitäten zusammengefasst, die zur Vorbereitung der Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen notwendig sind. Sie wirkt sowohl auf die konkret an bestimmten Instandhaltungsobjekten anzuwendenden Instandhaltungsstrategien (korrektiv, präventiv, inspektiv) als auch auf die Dimensionierung der Instandhaltungsorganisation.

Besonderheiten der Netzinstandhaltung

Die besonderen Anforderungen der Netzinstandhaltung beeinflussen die Qualität und den Umfang des Datenmanagement:

Mix aus räumlich ausgedehnten Linienelementen und Punktobjekten
heterogene und wechselnde Bauformen innerhalb der Objekte
Teilstrecken mit komplexen Eigenschaften
Vielfältige wechselseitige Einflüsse: Rad-Schiene, Pantograph-Fahrleitung, Streu-ströme, Individualverkehr etc.
Verfolgung von Gewährleistungsansprüchen gegen Teile und/oder Abschnitte von Infrastrukturobjekten für Material und Leistung
Lange Nutzungsdauer von im Schnitt 30 bis 50 Jahren
Lange Wirkungszeit aufgrund Unumkehrbarkeit von Entscheidungen
Unsicherheit aufgrund wechselnder Nutzungsarten und -intensitäten
Dominanz der Nutzungskosten, in der Regel ein Vielfaches der Anschaffungskosten
Gesetzliche Auflagen zum Nachweis der Betriebssicherheit.

Zielorientierte Instandhaltung

Ziel der Instandhaltung

Zielorientierte Instandhaltung dient der Klarheit und Sicherstellung zielgerichteter Aktivitäten – im Sinne der Anlagenstrategie des Eigentümers und der rechtlichen Sicherheit der Anlagenverantwortlichen. Die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung ist oberste Verpflichtung von Verkehrsunternehmen, der sich alle Vereinbarungen unterordnen müssen. Vereinbarter Zustand und Verfügbarkeit bedeuten, dass Qualität und Zuverlässigkeit der Anlagen zwischen Nutzer und Instandhalter abgestimmt und festgelegt werden – wobei die Zielvereinbarungen immer oberhalb der Sicherheitsgrenze liegen müssen. Diese Zieldefinition kann in Form eines funktionalen Lastenheftes oder individueller Instandhaltungsrichtlinien, die für Rad und Schiene gelten sollten, erfolgen. Die Vereinbarungen betreffen in der Regel die Grenzen der Verkehrs- und Betriebssicherheit, die Qualitätsgrenzen von Rad und Schiene und deren Bewertungsgrundsätze sowie Termine bzw. Fristen zur Reinigung, Pflege, Wartung und Mängelbeseitigung. Um das Ziel der Instandhaltung erreichen zu können, sind konkrete Zustandsvereinbarungen und deren Überwachung notwendig. Nach deutschem Recht ist der Betriebsleiter (BOStrab, EBO, BOA) für die Sicherheit der Anlagen verantwortlich. Ihm obliegt es, adäquate Führungsmittel einzusetzen, mit denen die Anlagensicherheit gewährleistet und nachgewiesen werden kann.

Infrastruktur-Daten-Management

Ein effizientes und zielorientiertes Instandhaltungsmanagement macht es erforderlich, strukturierte Geschäftsprozesse zu verwirklichen und aktuelle bedarfsorientierte Datengrundlagen (Bestandsdaten und Zustandsdaten) einzusetzen. Unterlassene Instandhaltung zeigt sicherheitstechnisch zunächst kaum Folgen – eine Häufung von Ausfällen tritt zeitverzögert auf. Aber wie alle über lange Zeiträume genutzte Anlagen verzeiht auch eine Gleisanlage Instandhaltungsunterlassungen nicht: Die Lebensdauer der Anlage wird rapide verkürzt – die Lebenszykluskosten steigen überproportional. Fehlen Daten über die Zustandsentwicklung, bleibt dieser kausale Zusammenhang verborgen. Verbesserungen beim EDV-Einsatz, der Fahrwegdiagnose und der Inspektionsmethoden eröffnen neue Wege in der Instandhaltung. Der dazu notwendige Aufwand für die Installation und Anwendung der Software sowie der Datenerfassung und -verwaltung hat sich durch innovative Systeme wesentlich reduziert.

Anforderungen an ein IDMVU Infrastruktur Daten Management

In der Regel werden sehr viele Daten erhoben, aber es sind nicht immer die richtigen, zudem ist eine Bewertung der Infrastrukturqualität ohne den Abgleich der Anforderungen mit dem tatsächlich vorhandenen Infrastrukturangebot nicht möglich. Viele Infrastrukturverantwortliche teilen die Sorge darum, dass sich das Qualitätsniveau der Anlagen insgesamt weiter verschlechtert – dies aber nicht hinreichend transparent ist und von daher nicht angemessen gehandelt werden kann.

Der Aufbau eines Infrastruktur-Datenmanagement-Systems soll keine neuen Erhebungswellen auslösen und „Datenfriedhöfe“ schaffen. Am besten gelingt dies, wenn so viel wie möglich der bereits heute gesammelten Informationen verwendet werden können. Aus diesem Grund ist die Nutzung der vorgeschriebenen Inspektionen zur Erfassung ergänzender Informationen ideal. Mit einer zielgerichteten Aufbereitung und Verdichtung der gesammelten Daten lassen sich anforderungsgerechte Informationen generieren, die einen guten Kompromiss zwischen Aufwand und Nutzen darstellen. Diese „outputorientierte“ Datenverarbeitung unterscheidet sich vom „inputorientierten“ Zusammenzählen von Fakten, durch:

einen überschaubaren Aufwand zur Datenerhebung,
konzentrierte Informationsverdichtung (Kategorisierung/Klassifizierung) und
einen hohen Informationswert für nachvollziehbare, substanzerhaltende Entscheidungen.

Oder mit anderen Worten: Mehr Transparenz für eine optimierte Mittelverwendung.

Innovatives Instandhaltungsmanagement mit IDMVU

IDMVU-Logo

Innovatives Instandhaltungsmanagement mit IDMVU bringt den Prozessbeteiligten folgenden Nutzen:

Qualifizierung von Entscheidungen und Planung,
Verminderung von Handlungsfehlern/ -mängeln,
Transparenz des gesamten Instandhaltungsgeschehens,
Erfüllung der Anforderungen des Qualitätsmanagements,
prozessgerechte Planung und Abrechnung,
Vermeidung und Abwehr von Haftungsrisiken.

Prozess-Modell Instandhaltungsmanagement

Der Gesamtprozess des Instandhaltungsmanagements lässt sich zur besseren Übersicht in 16 Teilprozesse gliedern. Diese operativen Teilprozesse wiederum bestehen aus einzelnen Prozessschritten. Anhand dieser Teilprozesse soll dargestellt werden wie ein modernes Instandhaltungsmanagementsystem (IHM) – unterstützt durch den IDMVU-Standard – in Verkehrsunternehmen umgesetzt werden kann. Voraussetzung für die Prozesse des IHM ist das Vorhandensein von Netz- und Bestandsdaten, die als Input genutzt werden.

Teilprozesse des Instandhaltungsmanagements

Die einzelnen Teilprozesse benötigen verschiedene Daten als Grundlage. MR.pro unterstützt diese Prozesse durch Bereitstellung der notwendigen Daten (Input). Im Folgenden werden die einzelnen Teilprozesse des Instandhaltungsmanagements vorgestellt und im Hinblick auf Zweck, Methode und Umsetzung mit MR.pro beleuchtet.

Klassifizierung und Standardisierung

Die eindeutige Klärung der Begrifflichkeit gehört an den Anfang eines jeden Veränderungsprozesses. Die Standardisierung von Informationen in Form kodierter Zustandsbeschreibung (Mangelcode) und der Therapie (Instandsetzungscode) ist für das Verständnis untereinander sehr hilfreich – bei der Verwendung von Datenbanksystemen sogar unumgänglich. Als Kernelemente der Zielvereinbarung sind Regeln zur Beschreibung, Klassifizierung und Behandlung festgestellter Mängel und deren Beseitigung (Störung und Reaktion [SR]) von großem Vorteil für alle Beteiligten. Sie bedeuten verbesserte Entscheidungs- und Handlungssicherheit, eine Vereinheitlichung des Sprachgebrauchs und haben darüber hinaus eine sicherheitswahrende Bedeutung.

In der Praxis empfiehlt sich die Wahl einer mehrstufigen Klassifizierungsstrategie:

Anlagenklassen: Priorisierung von Anlagenobjekten nach Belastung und Bedeutung,
Fehlerklassen: Priorisierung von quantitativen (Messergebnisse) und qualitativen Mängeln (definierte Verschleißzustände) nach Sicherheitsrelevanz und Einfluss auf den Verschleißfortschritt.

Anlagenklassen

Die Klassifizierung der Infrastruktur nach ihrer Bedeutung für den Bahnbetrieb erleichtert eine Fokussierung auf das Wesentliche. Wichtige und stark genutzte Anlagenobjekte sind intensiver und gründlicher instand zu halten als weniger wichtige und genutzte. Weitere Kriterien sind Ausfallkosten im Störfall oder beim Totalausfall von Anlagen. Können diese Anlagen ersatzweise umfahren werden – gibt es alternative Fahrbeziehungen, die in einem solchen Fall genutzt werden können? Die ABC-Analyse hat sich als praktikable Methode zur Identifizierung von Anlagenklassen bewährt. Sie stellt die praktische Anwendung der Pareto-Verteilung 3) im Rahmen betriebswirtschaftlicher Analysen dar. Demnach unterliegen Anlagen der Klasse A einer hohen Belastung und Bedeutung – Anlagen der Klasse C der geringsten. Die Anlagenklasse dient als Indikator für die durchschnittliche wirtschaftliche Nutzungsdauer von Anlagenobjekten und kann zur Einschätzung des theoretischen Ersatzzeitpunkts im Rahmen der Langfristplanung verwendet werden.

Anlagenklassifizierung mit IFTEC MR.pro RailMap

Anlagenklassifizierung ermöglicht:

Das Wesentliche vom Unwesentlichen zu trennen,
Rationalisierungsschwerpunkte zu setzen,
Unwirtschaftliche Anstrengungen zu vermeiden,

und somit in der Summe, sowohl die Sicherheit als auch die Wirtschaftlichkeit der Instandhaltung zu steigern.

Fehlerklassen quantitativ

Inspektionen sollen Informationen für die Planung und Steuerung der Instandsetzung bereitstellen. Abweichungen vom technischen Sollzustand werden als Mängel festgestellt. Mangel meint dabei immer die negative Abweichung von einem vereinbarten Soll, während Schaden eine negative Veränderung aufgrund eines Mangels ist. Zur Einschätzung ihrer Wirkung auf die sichere Funktion der Anlage und somit zur Priorisierung ihrer Beseitigung hat sich die Einteilung in 4 Fehlerklassen in der Praxis bestens bewährt.

Damit die Ergebnisse von Messungen (quantitative Prüfungen) interpretierbar werden, sind verlässliche und plausible Kriterien in Form von Betriebstoleranzen erforderlich. Mehrstufige Toleranzen, z. B. SR0, SR100, SRlim, SRG 4) erlauben differenzierte „Befund-Maßnahme-Frist“ Vorgaben – gegenüber dem K.O.-Kriterium der einstufigen Toleranz. Bei Verletzung einer Toleranzgrenze soll innerhalb einer zwischen Nutzer und Instandhalter vereinbarten Reaktionszeit gehandelt werden. Die Ermittlung und Verifizierung dieser Kriterien erfolgt im ÖPNV-Bereich z. B. in Form spurführungstechnischer Untersuchungen unter Einbeziehung aller relevanten Fahrzeug- und Fahrwegparameter. Die Ganzheitlichkeit kann beispielsweise durch gemeinsame Maßhandbücher für die Instandhaltung von Fahrzeug & Fahrweg sichergestellt werden.

Schematischer Verlauf der Verschleißentwicklung

Fehlerklassen qualitativ

Zur Interpretation und Bewertung der Sichtprüfungsergebnisse im Hinblick auf ihren Einfluss auf die Sicherheit, hat sich ebenfalls die Verwendung von vier Fehlerklassen – analog zum SR-Schema – bewährt. Auch die qualitativen Fehlerklassen lassen sich mit vereinbarten Maßnahmen und Reaktionszeiten unterlegen. Die Einstufung der Fehler in definierte Fehlerklassen erfolgt in der Regel empirisch. Die Klassifizierung kann aber auch analytisch, z. B. durch eine FehlerMöglichkeits- und EinflussAnalyse (FMEA), unterstützt werden.

Auf der Basis eines Mangelkatalogs (Fehlerklassenkatalog) werden dazu die in Frage kommenden Mängel gelistet, mit Bedingungen verfeinert und nach ihrer Sicherheitsrelevanz bewertet. Die Einteilung nach Fehlerarten erleichtert weitere statistische Auswertungen. Detaillierte Mangelbeschreibungen und Fotos verdeutlichen Fehlerklassengrenzen und erleichtern die eindeutige Klassierung.

Fehlerklassifizierung ermöglicht:

Konzentration auf das Wesentliche,
Standardisierung und Objektivierung der Prüfungen,
Eindeutige Zielvereinbarung zur Anlagenqualität,
Klare Vereinbarung der Abhängigkeit Befund-Maßnahmen-Fristen,
Eindeutige Detektion und Beschreibung von Mängeln,
Wirkungsvolle Zielkontrolle,
Statistische Bewertung.

Kostendruck

Zu den wichtigsten Aufgaben des Instandhaltungsmanagements zählen:

die Ableitung der Instandhaltungsziele aus der Anlagenstrategie,
die Festlegung der Instandhaltungsstrategien und
die Weiterentwicklung der Instandhaltungsorganisation.

Durch die Definition von Instandhaltungszielen wird die Anlagenstrategie für den Instandhalter konkretisiert und in die Praxis umsetzbar gemacht. Der Instandhalter wiederum ist gefordert, durch einen optimalen Mix aus verschiedenen Instandhaltungsstrategien – reaktive, präventive oder zustandsorientierte – die gesteckten Instandhaltungsziele zu erreichen.

Jeder Anlagenmanager kennt die Vorwürfe über zu teure Instandhaltung. Die Top Down Vorgaben durch die Eigentümer dies zu ändern sind in den verschiedensten Varianten in ganz Europa zu beobachten. Die Schwierigkeit bei Finanzierungsverhandlungen für Fahrweganlagen besteht in der Geduldigkeit der Anlagen, Fehler der Instandhaltung zu verkraften. Aufgrund der extrem langen Nutzungsdauer der Anlagen treten negative Auswirkungen durch vernachlässigte Instandhaltung nicht sofort auf. Beispielsweise wird das Aufschieben von Korrosionsschutz einer Brücke nicht einmal nach 10 Jahren zu deren Sicherheitsgefährdung führen, die Lebensdauer der Brücke ist jedoch unwiderruflich verkürzt worden.

Anlagenalter

Das Durchschnittsalter von Weichen, Kreuzungen und Gleisanlagen ist eine häufig angewandte Kennziffer als Messgröße für den Substanzerhalt – allerdings ohne konkrete Aussagekraft und von daher eher von statistischem Wert. Vergleiche einzelner Bezirke untereinander oder gesamter Netze sind aufgrund der heterogenen Nutzung und Belastung der Anlagenobjekte wenig sinnvoll. Ältere Anlagen sind in der Regel dadurch gekennzeichnet, dass sie weniger intensiv befahren und genutzt werden und damit eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von > 40 Jahren ohne weiteres erreichen.

Der Informationsgehalt des Durchschnittsalters kann bei differenzierter Betrachtung einzelner Anlagenklassen (Belastungsklassen) erhöht werden. Durch die Einzelbewertung der Anlagenklassen (A-B-C) werden Überalterung und überdurchschnittlicher Substanzverzehr erkennbar. Auch die DB-AG arbeitet derzeit ebenfalls mit der Durchschnittsalter-Entwicklung als Indikator für die Erneuerungspolitik des Oberbaus (Gleise und Weichen), von Brücken und Bahnsteigen.

Anlagensubstanz

Messung der Substanz des Fahrwegs Schiene: Um Aussagen über die Substanzbewertung und die Restnutzungsdauer treffen zu können und um neue Oberbaukonstruktionen dem prognostizierten Verkehr anzupassen, ist eine genaue Kenntnis der durch den Verkehr ins Gleis eingeleiteten Lasten erforderlich. Fahrbahnschäden, die Fahrzeuge zu Schwingungen anregen, führen zu einer nicht zu vernachlässigenden Vergrößerung der statischen Radlasten um einen dynamischen Anteil.

Der Abnutzungsvorrat eines Anlagenobjekts lässt sich als eine technische Kennziffer bewerten und stellt – gemessen an den wichtigsten Anlagenelementen – den Verschleißzustand auf einer Skala von 1,0 bis 0,0 (100 % bis 0 % Substanz) dar. Grundlage der Ermittlung der Kennziffer sind regelmäßig durchgeführte Fahrweginspektionen unter Beachtung der jeweiligen maßgebenden Bedingungen des Bahnbetriebes. Diese Bedingungen können von Betrieb zu Betrieb stark differieren, getroffene Annahmen müssen daher individuell angepasst und umfassend dokumentiert werden, damit eine spätere Verifizierung möglich ist. Der Transparenzbedarf gilt insbesondere für die Begründung getroffener Annahmen – die, bei veränderten Bedingungen zu korrigieren sind. Die auf empirischen Grundlagen entwickelte Bewertung soll nicht nur auf Gleisanlagen, sondern für alle Infrastrukturobjekte Anwendung finden.

Kennziffer Abnutzungsvorrat

Die Reproduzierbarkeit der Bewertung wird durch einheitliche Beurteilungsmaßstäbe und Messmethoden bei der Inspektion durch Verwendung DV-gestützter Instandhaltungsmanagementsysteme, z. B. MR.pro sichergestellt. Die Wahl eines im Zeitablauf einheitlichen Bewertungsmaßstabes ermöglicht die Darstellung der Entwicklung des Abnutzungsvorrats im Rahmen von Mehrperiodenvergleichen.

Literatur

Volker Rausch: Quantitative Methoden der ökonomischen Analyse im Facility Management: Mathematische Grundlagen im Instandhaltungswesen der Produktionswirtschaft. SVH Verlag Saarbrücken, 2010, ISBN 978-3838117003.
R. Bickelhaupt, H. Stüwe: Infrastruktur-Daten-Management – unverzichtbar für Verkehrsunternehmen?. Der Nahverkehr 12.2005.
Alcalde Rasch, A.: Erfolgspotential Instandhaltung. Erich Schmidt Verlag, 2000.
A. Marx: Zielorientierte Instandhaltung – Maintenance by Objectives (MbO). Verkehr + Technik, Erich Schmidt Verlag, 2006.
A. Kochs, A. Marx: Leitfaden – Innovatives Instandhaltungsmanagement. Veröffentlicht im Rahmen des Forschungsprojekts IDMVU, 2009.

IDMVU Leitfaden IHM Teil 1 V1.0.pdf

IDMVU Leitfaden IHM Teil 2 V1.0.pdf

Veit/Wogow ÖVG: Fahrweginstandhaltung auf Basis von LCC Berechnungen.
M. Haaß, Andreas Marx, K. Rolle: Kennziffer Abnutzungsvorrat KAV® – Empirisches Verfahren zur Zustandsbewertung von Anlagen der Bahninfrastruktur. Nicht veröffentlicht.
A. Marx: Modernes Instandhaltungsmanagement für Gleise

Gestion moderne de la maintenance de voies ferrées Modern Maintenance Management for Tracks 2010

Modern Maintenance Management for Tracks 1.2.pdf

A. Marx: Instandhaltungsmanagement – Basis für eine optimierte Bewirtschaftung von Bahnanlagen in Verkehr+Technik 2010

IHM - Basis optimierter Bewirtschaftung von Bahnanlagen.pdf

A. Marx: Infrastruktur-Datenmanagement für die Straßenbahn in Mailand in ZEV Rail, August 2011
U. Lenz, A. Marx, O. Scholtz-Knobloch: Planungsleitfaden für neue Bahnsysteme nach BOStrab Der Nahverkehr, September 2011
A. Marx: Instandhaltungs- und Datenmanagement, Basis einer optimierten Ressourcenallokation Vortrag anlässlich Fachtagung der TU Dresden „Management der Betriebsqualität bei alternden Anlagen und knappen Kassen“ in Verkehr+Technik, 2012