Benutzer:Philipp Gross/D

Grundstrecke D der U-Bahn Frankfurt
Eröffnung:	10. Februar 2001
Streckenlänge:	2,0 km (davon 2,0 km Tunnel)
Linien:	U4
Stationen:	3
Streckenverlauf
Datei:BSicon utWENDEa .svg Wendeanlage Bockenh. Warte U-Bahn-Bahnhof (im Tunnel) Bockenheimer Warte U6, U7 (C-Strecke) U-Bahn-Abzweig nach rechts und geradeaus (im Tunnel) Verbindungsgleis zur C-Strecke U-Bahn-Abzweig ehemals nach links und geradeaus (im Tunnel) Tunnelstutzen Richtung Rebstock U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle (im Tunnel) Festhalle/Messe U-Bahn-Abzweig nach links und geradeaus (im Tunnel) Wendeanlage HBF (B-Strecke) U-Bahn-Bahnhof (im Tunnel) Hauptbahnhof U-Bahn-Abzweig nach links (im Tunnel) B-Strecke Richtung City Datei:BSicon utENDEe .svg Tunnelstutzen Richtung Niederrad

Die Grundstrecke D oder D-Strecke ist die jüngste und auch kürzeste U-Bahnstrecke im Netz der U-Bahn Frankfurt. Die ursprüngliche Planung sah vor, mit der D-Strecke eine zweite Nord-Süd-Verbindung von Bad Homburg vor der Höhe über Ginnheim, Bockenheim und den Hauptbahnhof nach Niederrad und Schwanheim zu schaffen. Bisher wurde lediglich der Teilabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte fertiggestellt, während die Realisierung der übrigen Streckenabschnitte aus Kostengründen auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Lediglich der über den Riedberg führende Teilabschnitt D IV soll mittelfristig als Teil der A-Strecke realisiert werden. Die D-Strecke bildet daher bis auf Weiteres eine betriebliche Einheit mit der B-Strecke. Ihre drei Stationen werden von der U-Bahn-Linie U4 bedient.

Geschichte

ausnahmsweise vor der Streckenbeschreibung, ist wohl wichtiger fuer das Verstaendnis, warum die Strecke heute so kurz ist! grobe Gliederung:

• Erste Ideen und Vorplanungen (zweite Nord-Sued usw..)
• Bau Teilstueck A-Strecke (knapp mit Verweis auf A-Artikel) - evtl. Diskussion um Kreuzung Wiesenau hier
• Vorbereitung der Tramstrecke in Niederrad fuer Stadtbahn (1973)
• Planung der doppeltstoeckigen Station Messe (1970-72)
• Endgueltige Planung der heutigen DI-Strecke und Bau
• DII-Planung und Kuhhandel 2006
• Alternativen

Verlauf, Streckenbeschreibung

Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (D I)

U-Bahnhof Festhalle/Messe

U-Bahnhof Bockenheimer Warte

Ausgangspunkt der D-Strecke ist der U-Bahnhof Hauptbahnhof. Dieser wurde bereits 1978 als vorläufiger Endpunkt der B-Strecke eröffnet und verfügt über vier auf gleicher Ebene angeordnete Gleise, die über zwei Inselbahnsteige erschlossen werden. Der Bahnhof erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofsvorplatz und wird von den darunterliegenden Gleisen des Citytunnels annähernd rechtwinklig gekreuzt. Die Züge der Linien U4 und U5 benutzen derzeit nur die die beiden mittleren und das westlich gelegene Gleis, während das östliche Gleis dagegen nur einseitig an die bestehenden Strecken angeschlossen ist und daher im Planbetrieb nicht genutzt werden kann.

Die D-Strecke schließt in nördlicher Richtung an den Bahnhof an und folgt der Düsseldorfer Straße zum Platz der Republik, während die Gleise der B-Strecke in westliche Richtung abzweigen. Der bestehende Tunnelstumpf wird derzeit als Wendeanlage für die Linie U5 genutzt, mittelfristig ist hier eine Verlängerung in Richtung Europaviertel vorgesehen.

Der D-Tunnel folgt weiter der Friedrich-Ebert-Anlage, wo nach kurzer Zeit der U-Bahnhof Festhalle/Messe erreicht wird. Die Station wurde mit Rücksicht auf die bei Messen zu erwartenden Fahrgastmengen mit einem äußerst breiten Bahnsteig ausgestattet. Die Bahnsteighalle selbst verfügt über doppelte Geschoßhöhe und wird über zwei gläserne Kegel auf Straßenniveau mit Tageslicht erhellt.

Hinter der Station befinden sich zwei kurze Tunnelstümpfe, die ursprünglich aus Vorleistung für eine U-Bahn-Linie ins Rebstockgelände vorgesehen waren. Diese Verbindung wurde jedoch 2003 aus Kostengründen durch eine Straßenbahnlinie hergestellt. Im unmittelbaren Anschluss daran biegen die beiden eingleisigen Streckentunnel nach Nordwesten ein und folgen der Senckenberganlage bis zur Endstation Bockenheimer Warte. Unmittelbar vor der Staton zweigt vom stadtauswärts führenden Gleis in östliche Richtung ein eingleisiger Streckentunnel ab, der eine (nur betrieblich genutzte) Gleisverbindung zur darüberliegenden C-Strecke herstellt. Südlich der Station nutzte das Naturmuseum Senckenberg die Tunnelbauarbeiten für die Anlage eines unterirdischen zweigeschossigen Lagerkomplexes, der sich über die gesamte Breite der Senckenberganlage erstreckt und auch einen Notausgang in den U-Bahn-Tunnel aufweist.

Die Station Bockenheimer Warte selbst wurde in zwei Abschnitten errichtet. Der nördliche Teil mit den auf Ebene C liegenden Gleisen der C-Strecke wurde bereits 1986 fertiggestellt. Als Bauvorleistung wurden damals bereits die sich überschneidenden Bestandteile der D-Strecke und eine direkte Verbindung zwischen beiden Bahnsteigen errichtet. Der gesamte südliche Teil des Stationsbauwerks mit den tiefer liegenden Gleisen der D-Strecke wurde dagegen erst 2001 gebaut. Wie am Bahnhof Festhalle/Messe erhielt die Station der D-Strecke eine sehr hohe Bahnsteighalle. Hier waren jedoch nicht gestalterische Pläne die Ursache, sondern die Absicht der Universität, über der eigentlichen Station ein weiteres Lager der Universitätsbibliothek einzurichten. Mit dem Beschluss, den Campus Bockenheim mittelfristig aufzugeben, wurden die Pläne hinfällig und es entstand die heute vorhandene Raumsituation.

Nördlich der Station schließt sich eine viergleisige Wendeanlage an, die bis kurz hinter die Sophienstraße reicht. Hier war vorgesehen, die D-Strecke unterirdisch bis zur U-Bahn-Station Ginnheim weiterzuführen. Nach der Kommunalwahl in Frankfurt 2006 wurde das Projekt jedoch aufgegeben, eine längerfristige Umsetzung ist aber nach wie vor nicht ausgeschlossen.

Geplante Erweiterungen

Streckenverlauf:
Blau – fertiggestellte Streckenabschnitte
Orange – geplante Streckenabschnitte
Tunnelabschnitte sind hervorgehoben

Bockenheimer Warte - Ginnheim (D II)

Der zweite geplante Bauabschnitt der D-Strecke soll an der Station Bockenheimer Warte an die 2001 eröffnete Strecke anschließen. Gemäß der zuletzt beschlossenen Pläne sollte die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen und so einen kreuzungsfreien Lückenschluss zur ebenfalls nach U-Bahn-Kriterien trassierten Strecke der U1 in Ginnheim herstellen.

Hinter der Bockenheimer Warte folgt der geplante Tunnel zunächst dem Verlauf der Zeppelinallee, unterquert zunächst einige Wohnblocks nördlich der Sophienstraße und mündet auf Höhe der Georg-Speyer-Straße in die Franz-Rücker-Allee ein. Hier erreicht die Strecke die bestehende Trasse der Straßenbahnlinie 16, deren Verlauf sie auf dem restlichen Streckenabschnitt bis Ginnheim weitgehend folgt. Auf Höhe der Frauenfriedenskirche soll die erste Zwischenstation mit dem Namen Franz-Rücker-Allee entstehen. Eine ursprünglich an dieser Stelle geplante Tunnelrampe wurde nach Anwohnerprotesten verworfen. Statt dessen folgt der Tunnel weiter der Franz-Rücker-Allee nach Norden. Die Bundesautobahn 66 und der Ginnheimer Friedhof werden westlich der Ginnheimer Landstraße unterquert, erst auf Höhe der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Markuskrankenhaus erreicht der Tunnel wieder die Straßenbahntrasse. Im unmittelbaren Anschluss daran wird die zweite, unter der Ginnheimer Landstraße befindliche Zwischenstation erreicht. Diese trägt den Namen Ginnheim und ersetzt sowohl die bestehende gleichnamige Endstation der Linie U1 als auch die Straßenbahnhaltestelle am Markuskrankenhaus. Im Bereich der heutigen Stadtbahn-Endstation soll eine neue Tunnelrampe entstehen, die die Verbindung zwischen der D-Strecke und den seit 1978 betriebenen Streckenast der U1 herstellt.

Nachdem die geplante unterirdische Führung im Mai 2006 aus Kostengründen durch die schwarz-grüne Mehrheit im Stadtparlament gekippt wurde, ein Komplettverzicht auf eine zweite Nord-Süd-Achse aber aus verkehrsplanerischer Sicht nicht sinnvoll ist, wurde im August 2006 eine alternative Streckenführung durch den ehemaligen Frankfurter S-Bahn-Dezernenten der Deutschen Bahn Walter Dirmeier vorgeschlagen. Der Plan sieht vor, die D II-Strecke im Bereich der östlichen Zeppelinallee ans Tageslicht zu führen. Die Stadtbahnstrecke soll im Anschluss mit zwei eingleisigen Trassen am Rand des parkähnlich angelegten Mittelstreifens der Zeppelinallee entlang zur Franz-Rücker-Allee geführt werden, von wo die bestehende Trasse der Straßenbahnlinie 16 genutzt werden könnte. Diese müsste lediglich mit Hochbahnsteigen ausgestattet werden, ein Weiterbetrieb der Straßenbahn wäre ebenso möglich. Die Nachteile dieser Streckenführung sind eine verringerte Höchstgeschwindigkeit sowie die daraus resultierende höhere Fahrzeit. Ebenso wäre nur der Einsatz von Drei-Wagen-Zügen möglich, da die BOStrab Züge von über 75 Metern Länge im Straßenraum nicht zulässt. Dem gegenüber stehen gegenüber der Tunnellösung massiv reduzierte Baukosten. Diese veränderte Streckenführung wird derzeit durch den Magistrat überprüft.

Hauptbahnhof - Niederrad (D III)

Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zur Zeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich der Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst ist die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke bereits straßenunabhängig trassiert. Umfangreichere Ausbahmaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.

Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.

Niederrad - Schwanheim

Der erste Abschnitt der Stadtbahnstrecke nach Schwanheim wurde bereits 1975 fertiggestellt. Die Strecke wird seitdem für den Straßenbahnverkehr genutzt und weist auf gesamter Länge einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte auf. Im Falle der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb müssten lediglich die Bahnsteige der bestehenden Haltestellen auf eine Höhe von 80 cm und eine Länge von 105 Meter ausgebaut werden. Die Trasse verläuft entlang der Triftstraße und Adolf-Miersch-Straße zum Bahnhof Niederrad, wo Anschluss an das S-Bahn-Netz besteht. Im weiteren Verlauf folgt die Stadtbahntrasse der Lyoner Straße durch die Bürostadt Niederrad. An der Haltestelle Kiesschneise wird die bereits 1889 eröffnete Trasse der ehemaligen Frankfurter Waldbahn erreicht. Diese wurde ebenfalls Mitte der 70er Jahre auf einen möglichen Stadtbahnbetrieb vorbereitet.

Kurz darauf wird die heutige Straßenbahnstrecke bereits wieder verlassen, die Stadtbahntrasse schwenkt entlang der Straßburger Straße nach Norden ein und durchquert die Siedlung Goldstein. Die dazu erforderliche Trasse wurde Mitte der 70er Jahre bereits vorbereitet und hätte eigentlich zusammen mit der Neubaustrecke durch Niederrad entstehen sollen. Durch Proteste der Anwohner, die eine Trennwirkung der Stadtbahntrasse befürchteten, wurde der Bau auf die Zeit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb verschoben. Inzwischen ist jedoch geplant, die Neubaustrecke auch ohne Stadtbahnbetrieb mittelfristig umzusetzen, um die Erschließung des Wohngebiets Goldstein zu verbessern.

Am Ferdinand-Dirichs-Weg wird wieder die bestehende Waldbahntrasse erreicht. Sie führt am Waldrand entlang bis zur Endstation Rheinlandstraße, an der sich auch das städtische Verkehrsmuseum befindet. Eine Weiterführung bis zum südlichen Haupteingang des Industrieparks Höchst wurde diskutiert, eine genaue Planung existiert bislang nicht.

Niederrad - Stadion

Der Streckenast zum Stadion folgt ab der Verzweigung an der Triftstraße in südlicher Richtung der Rennbahnstraße und Schwarzwaldstraße. Die heutige Straßenbahnstrecke verläuft inmitten der Fahrbahnen, lediglich die Gleise in nördliche Richtung sind durch Fahrbahnmarkierungen teilweise vom übrigen Straßenverkehr getrennt. Im Falle der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wären hier umfangreiche Umbaumaßnahmen erforderlich, um eine straßenunabhängige Trassierung zu erreichen.

Ab der Haltestelle Oberforsthaus verlässt die Strecke das Straßenplanum und schwenkt auf eine parallel zur Mörfelder Landstraße verlaufende eisenbahnähnlich ausgebaute Trasse ein, die sich nach wenigen Metern zum derzeitigen Stadionbahnhof erweitert. Die Stadtbahnplanungen sehen vor, den bisherigen Bahnhof aufzugeben und weiter südlich eine neue Endstation einzurichten, die näher am Waldstadion liegen soll. Auch eine Weiterführung zum Flughafen wäre ab hier möglich.

Riedberg (D IV)

Die sogenannte Riedberglinie ist gegenwärtig der einzige Streckenabschnitt der D-Strecke, welcher in absehbarer Zeit realisiert werden soll. Er dient der Erschließung des Neubaugebietes Riedberg sowie dem naturwissenschaftlichen Campus der Goethe-Universität. Nach dem Verzicht auf die Tunnelverbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim wird diese Strecke allerdings bis auf Weiteres keine Verbindung zur restlichen D-Strecke erhalten, weshalb sie betrieblich als ein Teil der A-Strecke behandelt werden soll.

Die Neubaustrecke zweigt nordwestlich der bestehenden Station Niederursel von der seit 1910 betriebenen ehemaligen Lokalbahntrasse nach Nordosten ab und unterquert die dort zweispurige Rosa-Luxemburg-Straße in einem kurzen Tunnelabschnitt. Das anschließende Neubaugebiet durchquert die Trasse oberirdisch auf dem Mittelstreifen der neu angelegten Riedbergallee. Hier befinden sich zwei Stationen, die die Namen Forum und Riedberg erhalten sollen. Am östlichen Rand des Areals schwenkt die Trasse nach Südosten und überquert die Bundesautobahn 661. Im Anschluss daran erfolgt südlich von Kalbach die Verknüpfung mit der Trasse der U2 nach Bad Homburg

Das Betriebskonzept für den Streckenabschnitt sieht vor, eine neue Linie U8 einzurichten, die zwischen dem Südbahnhof und der Station Riedberg verkehren soll. Eine zweite Linie U9 soll dagegen zwischen Nieder-Eschbach und Ginnheim verkehren und dort den Anschluss an die Straßenbahnlinie 16 zum Hauptbahnhof herstellen.

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
Kiesschneise - Schwanheim (Waldbahn)	18. April 1889	...	Dampfbahnstrecke der Frankfurter Waldbahn, 1929 elektrifiziert, 1975 für Stadtbahnbetrieb vorbereitet.
Blutspendedienst - Triftstraße	7. August 1907	...	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten D III-Strecke.
Triftstraße - Stadion	21. Mai 1925	...	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten Anschlussstrecke zum Stadion.
Uniklinik - Blutspendedienst	31. August 1959	...	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten D III-Strecke.
Triftstraße - Kiesschneise	1. Juni 1975	6	Bestandteil der geplanten Anschlussstrecke nach Schwanheim, seit Eröffnung provisorischer Straßenbahnbetrieb.
U-Bahnhof Hauptbahnhof	27. Mai 1978	1	Eröffnet als Endpunkt der B-Strecke, Tunnelstutzen und Gleise für D-Strecke wurden miterrichtet.
Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte	10. Februar 2001	2	Streckenabschnitt D I

Quellen, Weiterführendes

Wikipedia

• U-Bahn Frankfurt
• U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main)
• U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)
• U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)
• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe

Literatur

• Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6.

Weblinks

• vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main