| Straßenbahn Frankfurt am Main Baureihe P / Pt / Ptb | |
|---|---|
 Baureihe Pt in alter und neuer Farbgebung am Südbahnhof
| |
| Nummerierung: | Pt: 651-691 Ptb: 692-750 |
| Anzahl: | Pt: 38 (3 ausgemustert) Ptb: 59 |
| Hersteller: | Duewag, AEG, Siemens |
| Baujahr(e): | 1972-1978 |
| Achsformel: | B' 2' 2' B' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 28.720 mm |
| Höhe: | 3596 mm |
| Breite: | P/Pt: 2.350 mm Ptb: 2.580 mm |
| Drehzapfenabstand: | 6.500 mm / 7.100 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1.800 mm |
| Gesamtradstand: | 20.100 mm |
| Leermasse: | 34,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h |
| Installierte Leistung: | 2x120 kW |
| Raddurchmesser: | 670 mm |
| Stromsystem: | 600 V Gleichstrom |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 62 |
| Stehplätze: | 180 |
| Fußbodenhöhe: | 960 mm |
Der achtachsige Stadtbahnwagen Typ P wurde zwischen 1972 und 1978 in insgesamt 100 Exemplaren durch Düwag und Wegmann sowie Siemens an die Stadtwerke Frankfurt am Main geliefert. Neben dem Ersatz der letzten noch vorhandenen Zweiachser der Typen H bis K sollte mit diesem Fahrzeugtyp vor allem der beabsichtigte Wandel von der Straßenbahn zur Stadtbahn bzw. U-Bahn vollzogen werden. Zu diesem Zweck wurde die Baureihe P von vornherein für den Zweck konzipiert, sowohl Tunnelstrecken als auch herkömmliche Straßenbahngleise problemlos befahren zu können. Da letztere aus Kostengründen nicht für 2,65 m breite Fahrzeuge umgebaut werden sollten, wurden die Fahrzeuge mit einer den herkömmlichen Straßenbahnwagen entsprechenden Breite von 2,35 m gebaut.
Konzeptionell stellt der Fahrzeugtyp eine Weiterentwicklung des 1969 gelieferten O-Wagens dar. Sowohl der dreiteilige Wagenkasten als auch die Aufteilung der Türen wurden nahezu unverändert beibehalten. So sind lediglich in den äußeren Fahrzeugteilen je eine zweiflügelige und eine einflügelige Tür vorhanden, während das Mittelteil zu Gunsten zusätzlicher Sitzplätze ohne Türen blieb. Die ungleichmäßige Verteilung der Türen über die Länge des Fahrzeugs sowie die lediglich einflügeligen Türen an den Fahrzeugenden erwiesen sich in der Folgezeit als wenig für den Stadtbahnbetrieb geeignet, da sich bei hohem Passagieraufkommen die für den Fahrgastwechsel nötige Zeit im Vergleich zu regulären Stadtbahnwagen merkbar vergrößert, was häufig Verspätungen zur Folge hat. Auch die Konzeptionierung als dreiteiliges Fahrzeug mit einer Länge über Kupplung von rund 28,7 Metern erwies sich in der Praxis als nachteilig. Da die meisten Frankfurter Stadtbahnstationen für eine maximale Zuglänge von 100 Metern ausgerichtet sind, bleiben bei einer Traktion von drei Pt- bzw. Ptb-Triebwagen rund zehn Meter Stationslänge ungenutzt. Im Straßenbahnbetrieb sind Zugverbände von maximal 75 Metern Länge zulässig, eine P-Doppeltraktion lässt hier über 15 Meter Raum ungenutzt.
Die Konstruktion des P-Wagens wurde im mechanischen und elektrischen Teil größtenteils von den ab 1968 gebauten Stadtbahnwagen des Typs U2 abgeleitet. Vor allem im elektrischen Teil wird der technische Fortschritt gegenüber den bisher eingesetzten Straßenbahnwagen sichtbar. Erstmals wurde die Steuerung über einen Sollwertgeber des Typs Simatic bedient anstatt über ein mechanisches Schaltwerk. Ebenso sind an beiden Enden Scharfenbergkupplungen vorhanden, die Traktionen von bis zu drei Fahrzeugen ermöglichen. Im Gegensatz zum Typ O verfügen die P-Wagen über nur noch einen Stromabnehmer, der außermittig auf dem mittleren Fahrzeugteil angeordnet wurde. Äußerlich fällt insbesondere die weiterentwickelte Frontpartie auf, die dem Geschmack der Zeit entsprechend eckig gestaltet wurde, die Verwandtschaft zu früheren Düwag-Straßenbahnwagen aber dennoch erkennen lässt. Die Fahrzeugfronten wurden aus Glasfaserkunststoff gefertigt und an den in konventioneller Stahlbauweise gefertigten Wagenkasten angeschraubt, was bei Unfallschäden einen schnellen Austausch ermöglicht.
Mit dem P-Wagen hielt außerdem ein neues Farbschema in Frankfurt Einzug: Orange und Hellelfenbein ersetzten das seit Beginn des elektrischen Betriebs vorhandene Hellbeige mit grün-grauen Zierlinien. Inspiriert wurde das neue Farbschema vor allem durch die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 420, es sollte allerdings auch einen Kompromiss zwischen dem damaligen rot-weißen Farbschema der U-Bahn und dem Beige der Straßenbahn darstellen. Ab Anfang der 1980er Jahre fand es schließlich auch Anwendung bei U-Bahnen und Bussen. Die Straßenbahnwagen der Baureihen L, M, N und O wurden ebenso in das neue Farbschema umlackiert. Ab Ende der 1990er Jahre wurden zahlreiche Fahrzeuge der Typen Pt und Ptb in die neue Konzernfarbe subaru vista blue umlackiert.
Die ersten 30 P-Wagen mit den Nummern 651 bis 680 trafen 1972 in Frankfurt ein. Diese erste Lieferung besaß ab Werk Klapptrittstufen und wurde seit 1974 hauptsächlich auf der neu eröffneten B-Strecke der Frankfurter U-Bahn eingesetzt. Die zweite Lieferung umfasste die Wagen 681 bis 716, die zunächst für den reinen Straßenbahnbetrieb vorgesehen waren und darum im Gegensatz zur ersten Serie über feste Trittstufen verfügten. Um die beiden Serien unterscheiden zu können, wurde daraufhin die Bezeichnung der Wagen 651 bis 680 in Pt (t für tunnelgängig) geändert. Eine dritte Lieferung P-Wagen mit den Nummern 717 bis 750 wurde 1977 und 1978 in Betrieb genommen. Die nun vollständige Serie von 100 Fahrzeugen ermöglichte die Abstellung der letzten Zweiachser zum 11. März 1978.
Um die Fahrerausbildung auf dem neuartigen Fahrzeugtyp zu beschleunigen, wurde 1972 zusätzlich zur ersten Serie P-Wagen ein der theoretischen Ausbildung dienender Fahrsimulator beschafft, der die inoffizielle Nummer 650 trug. Dieser bestand lediglich aus einem vollständigen Kopfteil mit Führerstand, an das sich eine Tür mit Klappstufe sowie ein einzelnes Seitenfenster anschloss. Das Gerät verfügte über kein Fahrgestell und konnte nur ortsfest eingesetzt werden, zuletzt im Betriebshof Gutleut. Ergänzt wurde die Anlage durch ein kurzes Gleisstück, das mit Signalen und anderen technischen Einrichtungen ausgestattet war. Der Simulator wurde nach der Indienststellung des aus Pt 664 entstandenen Fahrschulwagens 2050 im Jahre 2005 überflüssig und an die Fachhochschule Friedberg abgegeben.
Einsatz
BearbeitenWährend die mit Klappstufen ausgerüsteten Wagen bis in die 1990er Jahre fast ausschließlich im Stadtbahnbetrieb zum Einsatz kamen, verkehrten die restlichen P-Triebwagen hauptsächlich auf Strecken, die eine oder mehrere Stumpfendstellen aufwiesen und so Zweirichtungswagen erforderlich machten. Zu den Einsatzgebieten zählten insbesondere die Linien zur Heerstraße (22, 24), nach Ginnheim (19 bzw. 16) sowie nach Offenbach (16), seit 1986 auch die Linie 12, die in der Großen Friedberger Straße in der Nähe der Konstablerwache stumpf endete. Mit der Lieferung der R-Triebwagen ab 1993 wurden Pt-Wagen auch zunehmend auf Linien mit Wendeschleifen eingesetzt. Die letzten Einsatzgebiete umfassten im Jahr 2006 die Linien 12, 14, 15 und 19. Auf der Linie 14 wurden zuletzt noch bis zum 30. März 2007 Pt-Wagen eingesetzt.
Ptb-Wagen verkehren derzeit hauptsächlich auf den Linien U5 und U6. Bei Ausfall von U3-Wagen kommen auch auf der Linie U4 vereinzelt Ptb-Dreifachtraktionen zum Einsatz. Einsätze auf der Linie U7 sind dagegen äußert selten.
Umbauten
Bearbeiten
Die Eröffnung der C-Strecke 1986 erforderte den Umbau der Wagen 724 bis 750 in die Baureihe Pt. Zwar plante man ursprünglich, für den Betrieb auf der C-Strecke weitere Fahrzeuge des Typs U3 zu beschaffen, aus Kostengründen griff man jedoch auf die bereits vorhandenen Fahrzeuge zurück. Da gleichzeitig mit der Eröffnung des Tunnels auch ein großer Teil der innerstädtischen Straßenbahnstrecken stillgelegt wurde, führte dies nicht zu Fahrzeugengpässen.
1992 nahmen die Stadtwerke Frankfurt die Erweiterung der Linie U7 nach Enkheim in Betrieb. Nun stattete man auch die verbliebenen P-Wagen 681 bis 723 mit Klapptrittstufen aus, die eigentliche Baureihe P existierte nicht mehr. Zwar wurden auch weiterhin P-Wagen für den Einsatz im Straßenbahnnetz benötigt, der vollständige Umbau ermöglichte jedoch einen flexibleren Fahrzeugeinsatz und vereinfachte die Ersatzteilhaltung.
Der nur 2,35 m breite Wagenkasten der Baureihe Pt machte einen Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen des Typs U2 und U3 unmöglich, da an den für die breiteren Wagen ausgelegten Bahnsteigen ein unfallträchtiger Spalt entstand. Die U-Straßenbahnlinie U5 endete daher seit 1980 an der Station Konstablerwache. Um diesen für Reisende unbefriedigen Zustand zu beseitigen und die U5 bis zum Hauptbahnhof verlängern zu können, wurden die Pt-Wagen 692 bis 750 1998 im Bereich der Türen verbreitert, indem man die gesamte Klappstufenkonstruktion um 11,5 cm nach außen versetzte und so die Unterbaureihe Ptb (b für breit) schuf. Gleichzeitig ermöglichte die Inbetriebnahme der Stadtbahnwagen des Typs U4 die Versetzung von U2-Wagen auf die C-Strecke, wodurch die bisher für die Linie U7 benötigten Pt-Wagen für den Einsatz im Straßenbahnnetz freigestellt wurden. Die Linie U6 wurde fortan ebenfalls durch Ptb-Wagen befahren.
Die verbliebenen Fahrzeuge des Typs Pt können seitdem nur noch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden. Ein Rückbau der 41 Wagen zur Baureihe P erfolgte wegen der damals bereits absehbaren Ausmusterung allerdings nicht.
Pt-Wagen 664 wurde im Herbst 2005 zu einem Fahrschulwagen umgebaut. Als Dienstfahrzeug erhielt er die neue Nummer 2050. Das ehemalige Fahrgastabteil wurde dabei zu einem Unterrichtsraum umgestaltet, ein zusätzliches Lehrerfahrpult ermöglicht die Simulation unterschiedlicher Fahrzeugdefekte.
Ein Großteil der Pt- und Ptb-Wagen wurde, trotz der bevorstehenden Ausmusterung, zwischen 2005 und 2006 mit verstärkten Achsen ausgestattet, um Schäden durch Materialermüdung vorzubeugen.
Ausmusterung
BearbeitenAls erstes Fahrzeug schied Wagen 679 nach einem Brandanschlag durch Linksextreme im Mai 2001 aus. Der Anschlag stellte eine Rache für den polizeilich angeordneten Transport von Neonazis zu einer 1.-Mai-Kundgebung durch die VGF dar. Der Wagen wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die durch den Rauch kontaminierten Reste verschrottet.
Am 15. September 2004 stießen die Wagen 669 und 670 auf der Strecke nach Schwanheim in der Nähe der Haltestelle Kiesschneise frontal zusammen. Zuvor war wegen der Kollision eines Straßenbahnwagens mit einem PKW ein eingleisiger Pendelverkehr auf der Strecke eingerichtet worden. Der Aufprall hatte schwere Schäden an den Fahrzeugfronten sowie den Wagenkastengelenken zur Folge. Beide Wagen wurden daher als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und in der Wagenhalle Neu-Isenburg abgestellt.
Im Sommer des Jahres 2005 begann die planmäßige Abstellung der Baureihe Pt. Nachdem die älteren Baureihen N und O in den Jahren 2003 und 2004 durch die neue Baureihe S ersetzt worden waren, wurde für jeden neu eintreffenden S-Wagen ein Pt-Wagen in der Wagenhalle Eckenheim abgestellt. Um jedoch die notwendigen Verstärkungsfahrten bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 ohne Fahrzeugengpässe durchführen zu können, wurden die Fahrzeuge im Sommer 2006 reaktiviert. Nach dem Ende der Weltmeisterschaft wurde ein Teil davon erneut abgestellt, während die übrigen Fahrzeuge wegen der im August 2006 erfolgen Vollsperrung des Frankfurter S-Bahn-Tunnels und dem daraus resultierenden Straßenbahn-Mehrverkehr weiter benötigt wurden.
Im Herbst 2006 machten weitere S-Wagen-Lieferungen einen großen Teil der Pt-Wagen für den regulären Straßenbahnverkehr überflüssig; 25 Exemplare stehen seit dem 1. September 2006 zum Verkauf. Elf Wagen werden als Reserve in Frankfurt verbleiben, zudem soll mindestens ein weiterer Pt-Wagen als Museumsfahrzeug erhalten werden.
Die auf den Linien U5 und U6 eingesetzten Ptb-Wagen werden noch einige Jahre länger im Dienst stehen müssen. Es ist vorgesehen, sie bis etwa 2010 durch Stadtbahnfahrzeuge des Typs U5 zu ersetzen.
Fahrzeugliste (Stand: 02.03.06)
Bearbeiten| Nr. | Hersteller | Baujahr | Ausmusterung | Umbauten | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| 650 | Duewag | 1972 | Fahrsimulator | 2005 an FH Friedberg abgegeben | |
| 651 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 652 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 653 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 654 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 655 | Duewag | 1972 | |||
| 656 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 657 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 658 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 659 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 660 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 661 | Duewag | 1972 | |||
| 662 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 663 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 664 | Duewag | 1972 | 2005 Umbau zu Fahrschulwagen → 2050 | ||
| 665 | Duewag | 1972 | |||
| 666 | Duewag | 1972 | Abgestellt nach Bremsschaden am 13.06.2006 | ||
| 667 | Duewag | 1972 | |||
| 668 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 669 | Duewag | 1972 | 2004 | Ausgemustert nach Unfall Kiesschneise am 15.09.2004 | |
| 670 | Duewag | 1972 | 2004 | Ausgemustert nach Unfall Kiesschneise am 15.09.2004 | |
| 671 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 672 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 673 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 674 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 675 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 676 | Duewag | 1972 | |||
| 677 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 678 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 679 | Duewag | 1972 | 2001 | Ausgemustert nach Brandanschlag | |
| 680 | Duewag | 1972 | Abgestellt | ||
| 681 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 682 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 683 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | ||
| 684 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 685 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | ||
| 686 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | ||
| 687 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 688 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | ||
| 689 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 690 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 691 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt | Abgestellt | |
| 692 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 693 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 694 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 695 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 696 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 697 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 698 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 699 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 700 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 701 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 702 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 703 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | Abgestellt nach Kollision mit Lastwagen am 15.12.2006 | |
| 704 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 705 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 706 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 707 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 708 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 709 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 710 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 711 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 712 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 713 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 714 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 715 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 716 | Duewag | 1973 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 717 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 718 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 719 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 720 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 721 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 722 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 723 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1992 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 724 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 725 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 726 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 727 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 728 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 729 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 730 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 731 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 732 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 733 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 734 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 735 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 736 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 737 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 738 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 739 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 740 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 741 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 742 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 743 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 744 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 745 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 746 | Duewag/Wegmann | 1977 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 747 | Duewag/Wegmann | 1978 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 748 | Duewag/Wegmann | 1978 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 749 | Duewag/Wegmann | 1978 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb | ||
| 750 | Duewag/Wegmann | 1978 | 1986 Umbau zu Pt, 1998 Umbau zu Ptb |
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. Band 1: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.
- Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.
- Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 - 1899 - 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3