Benutzer:Roland Rattfink/AC Cobra 260

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AC
Bild AC Cobra 260/289
Cobra 260
Produktionszeitraum:	1962–1963
Klasse:
Karosserieversionen:	Roadster, zweitürig, zweisitzig
Motoren:	Ottomotor: 4,3-l-Ford-V8-Zyl. 194 kW / 264 PS
Länge:	3848 mm
Breite:	1549 mm
Höhe:	1245 mm
Radstand:	2286 mm
Leergewicht:	916 kg
Vorgängermodell	AC Ace
Nachfolgemodell	AC Cobra 289

Die AC Cobra 260 war ein offener zweisitziger Sportwagen mit englischen und amerikanischen Wurzeln.

Es war die erste Serienausführung der legendären AC Cobra. Der Roadster besaß ein Rohrrahmen-Chassis sowie eine Aluminium-Karosserie, die beide vom englischen AC Ace (1953 bis 1964) abgeleitet waren, sowie einen amerikanischen 4,3-Liter-Ford-V8-Motor mit serienmäßig 194 kW / 264 PS.

1962 und ’63 entstanden lediglich 75 Exemplare in weitgehender Handarbeit, ehe die Cobra 260 durch die stärkere AC Cobra 289 mit amerikanischem 4,7-Liter- und 1965 durch die AC Cobra 427 mit 7,0-Liter-Ford-V8-Motor ersetzt wurde. Sie gehört heute zu den automobilen Klassikern, die auf Auktionen regelmäßig Verkaufspreise im sechs- bis siebenstelligen Dollar-Bereich erzielt.

Übersicht

Entwickelt und hergestellt wurde die Cobra von dem englischen Traditionsunternehmen AC Cars Ltd. mit Sitz in Thames Ditton in der Grafschaft Surrey, dessen Wurzeln bis in das Jahr 1901 zurückreichen (Beginn der Arbeiten an dem Weller Four Seat Tourer durch die Firmengründer John Weller und John Portwine in der Firma Weller Brothers). Initiator der Cobra war der amerikanische Geschäftsmann und frühere Rennfahrer Carroll Shelby. Er hatte die Idee, einen neuentwickelten Ford-V8-Motor aus amerikanischer Produktion in den leichten englischen Sportwagen AC Ace einzubauen, der bis dahin von englischen Reihen-Sechszylinder-Motoren von AC, Bristol oder Ford/UK angetrieben wurde.

Die Cobra 260-Serienversion besaß eine Straßenzulassung; Entwicklungsziel war aber auch der vergleichsweise kostengünstige Einsatz im Rennsport. Das Werksteam Shelby American Racing, aber auch Privatfahrer feierten mit ihr sowie den Nachfolgemodellen zahlreiche Erfolge. Der Namenszusatz „260“ resultiert aus dem Hubraum in der amerikanischen Maßeinheit Kubikzoll (abgekürzt cui für cubic inch) (= 16,387064 cm³, hier also insgesamt 4261 cm³). Bis auf ein Fahrzeug waren alle Cobra 260 für den amerikanischen Markt bestimmt und daher Linkslenker. Die einzige Ausnahme mit Rechtssteuerung bildet die Cobra mit der Fahrgestellnummer CS2030 (ohne X, da nicht für den Export bestimmt), ein Vorführwagen für das AC-Werk in Thames Ditton, das zugleich als eines von zwei Ausstellungsfahrzeugen für die Earls Court Motorshow im Herbst 1962 in London diente.

Entwicklung

AC Ace (1953–1964) mit AC-eigenem 2,0-l-Sechzylinder-Reihenmotor – die Ausgangsbasis für die AC Cobra 260

Logo des Automobilherstellers AC mit Buchstaben im Art Nouveau-Stil, wie es – mit geringen Änderungen – seit 1907 verwendet wird

Im Herbst 1961 verständigten sich Charles F. H. Hurlock, Geschäftsführer und Miteigentümer der Firma AC Cars Ltd., und Carroll Shelby auf eine Zusammenarbeit zum Bau und Verkauf eines anglo-amerikanischen Sportwagens, der auf dem AC Ace basieren, aber von einem amerikanischen Ford-V8-Motor angetrieben werden sollte. Shelby ließ einen ersten V8-Motor nach England liefern, um von den AC-Technikern die notwendigen Arbeiten zur Anpassung des Ace-Chassis durchführen zu lassen. Zunächst galt es, den V8-Motor in das vorhandene, bislang für Sechszylinder-Reihenmotoren vorgesehene Fahrgestell einzupassen und dabei eine Einbaulage zu finden, die eine ausgewogene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse ermöglichte. Ferner musste das Fahrgestell, das Fahrwerk und der Antriebsstrang wegen der erhöhten Leistung, des gestiegenen Drehmoments sowie der größeren Höchstgeschwindigkeit verstärkt werden.

Der Cobra 221-Prototyp

Die erste fahrfähige Cobra erhielt zunächst die Fahrgestellnummer CSX0001 („C“ für die dritte Fahrgestellvariante des „Ace“, „S“ für „Shelby“ und „X“ für „Export“) und die ursprüngliche, kleinere Version des neuen Ford-V8-Motors mit 221 Kubikzoll Hubraum (= 3622 cm³). Auf frühen Konstruktionszeichnungen der AC Cars Ltd. taucht daher – analog zum Ford-motorisierten Sechszylindermodell AC Ace 2.6 – die Bezeichnung AC Ace 3.6 auf. Später etablierte sich bei AC die Bezeichnung AC Ace Cobra. Im weiteren Verlauf entfiel die Modellbezeichnung Ace; stattdessen trat zur Unterscheidung die dreistellige cui-Zahl hinzu. Testfahrten erfolgten zunächst ausschließlich in England, namentlich dem MIRA-Testgelände (Motor Industry Research Association, die britische Automobilforschungsgemeinschaft) nahe Nuneaton in Leicestershire sowie auf dem Silverstone Circuit unter Beteiligung von Derek Hurlock, dem Sohn des AC-Geschäftsführers, und Carroll Shelby.

Der Cobra 260-Prototyp

Ab Januar 1962 standen AC für die Testfahrten mit dem ursprünglichen Prototyp zwei Ford-V8-Motoren in der größeren 260 cui-Version zur Verfügung (Motor-Nr. XHP-260-1 und XHP-260-8), in dieser Phase noch in der Standard-Version mit lediglich 166 PS / 122 kW. Hierdurch wurden bis Februar 1962 ergänzende Arbeiten zur Verstärkung des Fahrgestells und der Antriebskomponenten erforderlich. Im weiteren Verlauf erhielt das Fahrzeug die neue Fahrgestellnummer CSX2000. Nachdem die Tests in England erfolgreich abgeschlossen waren, baute AC die Motor-/Getriebeeinheit aus und verschickte das Fahrzeug am 20. Februar 1962 per Luftfracht über New York zu Carroll Shelby nach Kalifornien.

In weniger als acht Stunden bauten Shelby und sein damaliger Partner Dean Moon, Betreiber einer Automobilwerkstatt, einen neuen 260er-Ford-V8-Motor samt Borg-Warner-Vierganggetriebe ein und unternahmen die ersten Testfahrten auf amerikanischem Boden. In der Folgezeit erfuhr der Motor durch klassische Tuning-Maßnahmen eine erhebliche Leistungssteigerung. Hieraus ergaben sich weitere Verbesserungen am Motorumfeld (insbesondere der Gemischaufbereitung des Vergasers) sowie dem Fahrgestell und Fahrwerk. Im April 1962 erhielt die bis dahin unlackierte Aluminiumkarosserie eine Lackierung in Permutt-Gelb; danach ließ Shelby das Fahrzeug zur New York Auto Show transportieren, wo es auf dem Ford-Stand offiziell präsentiert wurde. Die Resonanz war außerordentlich gut: Erste Fahrzeugbestellungen gingen ein, so dass Shelby sich zur Kleinserienfertigung entschloss.

Das öffentliche Interesse nahm durch einen ersten Test des Prototyps in der Ausgabe Mai 1962 der Fachzeitschrift Sports Car Graphic weiter zu, in der die Fahrleistungen der Cobra, insbesondere die Beschleunigung als „geradezu explosiv“ beschrieben wurden.

Die Serienfertigung der AC Cobra 260

Die erste AC Cobra mit der Fahrgestellnummer CSX2000 im Shelby American Museum in Las Vegas, Nevada

Das wenig bekannte erste, schlichte Cobra-Logo, das Carroll Shelby in Kalifornien während des Einbaus der Antriebseinheit auf den von AC Cars Ltd. gelieferten Fahrzeugen anbrachte (verwendet für die ersten ca. 55 AC Cobra 260 bis etwa Fahrgestell-Nr. CSX2054, Sommer 1962 bis etwa Jahreswechsel 1962/1963)

Die Chevrolet Corvette C1 Convertible (1962) – der Hauptkonkurrent der AC Cobra 260 auf dem damaligen Sportwagenmarkt sowie den Rennstrecken Nordamerikas

Das wenig bekannte zweite Cobra-Logo, das Carroll Shelby auf den von AC Cars Ltd. gelieferten Fahrzeugen anbrachte (verwendet nach den ersten ca. 54 Fahrzeugen an den folgenden ca. 78 bis zu den ersten Cobra 289 Mk. I (Jahreswechsel 1962/1963 bis etwa April 1963), in Fachkreisen ironisch „die Lächelnde“ oder „Flachkopfkobra“ genannt.

Die vertragsgemäße Rollenverteilung sah vor, dass AC Cars Ltd. die Fahrzeuge vollständig bis auf Motor und Getriebe in Thames Ditton, England produzieren und ohne Antriebseinheit in die USA liefern sollte; Carroll Shelby und seiner Firma Shelby American, Inc. oblagen der Einbau der von Ford bezogenen Motoren samt Borg-Warner-Schaltgetriebe. Dies hatte den Vorteil, dass Shelby von den damals relativ niedrigen englischen Arbeitslöhnen profitieren konnte; auch waren das Transportgewicht und damit die Transportkosten der rollfähigen Fahrzeuge ohne Motor-/Getriebeeinheit günstiger. Ferner musste für die Fahrzeuge ohne Antrieb in den USA ein niedrigerer Einfuhrzoll entrichtet werden.

Dringend benötigte Fahrzeuge, so einzelne Rennsportausführungen oder Vorführwagen für Presse und Kunden, lieferte AC per Luftfracht (fünf der ersten zehn Fahrzeuge), größere Kontingente der Straßenversionen hingegen aus Kostengründen per Schiff.

Der Kaufpreis belief sich in der Grundversion auf 5995,- $; damit war die Cobra 260 in den Vereinigten Staaten letztlich sogar günstiger als der importierte AC Ace Bristol mit 2,0-l-Reihensechszylindermotor von Bristol.

Die Komplettierung bei Shelby in Santa Fe Springs, Kalifornien

Die Serienfertigung lief zunächst mit wenigen Einzelfahrzeugen an: Die Cobra mit der Fahrgestellnummer CSX2001 verschickte AC im Auftrag von Shelby – wie vertraglich vereinbart ohne Motor und Getriebe – nach New York; dort übernahm sie der Rennfahrer und Automobilhändler Ed Hugus, der das Fahrzeug in seiner Firma Continental Motors in Pittsburgh, Pennsylvania nach Shelbys Anleitung vervollständigte. Die Einnahmen aus diesem ersten Verkauf dienten zur Finanzierung der weiteren Fahrzeuge und der Weiterentwicklung. Die Cobra mit der Fahrgestellnummer CSX2002 lieferte AC wiederum per Luftfracht nach Los Angeles. Shelby nutzte zu dieser Zeit kleine Hallen in Santa Fe Springs nahe Los Angeles, Kalifornien unweit des Riverside International Raceways, wo er eine Rennfahrerschule sowie einen Reifenhandel für Goodyear-Reifen betrieb. Dort baute er CSX2002 zur ersten Rennsport-Version auf.

Während des Sommers 1962 ließ der geschäftstüchtige Shelby aus Anlass verschiedener Testberichte den Prototyp wiederholt umlackieren, um gegenüber Fachzeitschriften und Kunden den Eindruck einer bereits laufenden Serienproduktion zu vermitteln. Die Presse lobte insbesondere den erheblichen Gewichtsvorteil der Cobra gegenüber ihrem größten amerikanischen Konkurrenten, der Chevrolet Corvette.

Entsprechend dem Ziel, die Cobra im Rennsport einzusetzen, ließ sie Shelby am 6. August 1962 bei der Fédération Internationale de l’Automobile für die FIA-Markenweltmeisterschaft in der damaligen Klasse GT III über zwei Liter Hubraum homologieren. Voraussetzung hierfür war jedoch, dass binnen zwölf Monaten zumindest einhundert Fahrzeuge dieses Modells gebaut wurden. Der Schritt Shelbys war mutig, da zu diesem Zeitpunkt erst acht Fahrzeuge fertiggestellt waren. Allerdings hatte er vorausschauend von Beginn an einhundert Fahrzeuge bei AC bestellt. Aufgrund von Entwicklungsverzögerungen zog Shelby nach seinen autobiographischen Angaben allerdings kurzzeitig in Erwägung, Fahrgestelle und Karosserien andernorts fertigen zu lassen.

Einen ersten Rennauftritt hatte die Cobra im Shelby American-Rennteam am 13. Oktober 1962 beim Los Angeles Times Grand Prix, einem Drei-Stunden-Rennen in Riverside mit Bill Krause als Fahrer. Nach hervorragenden Rundenzeiten schied er jedoch mit einem technischen Defekt, einer gebrochenen hinteren Radnabe, aus. Shelby nahm dies zum Anlass, durch seinen Mitarbeiter Phil Remington sofort eine verstärkte Radnabe auf der Basis eines Halibrand-Rohlings konstruieren zu lassen, die bei AC dann in die Serienfertigung ging.

Da die Cobra 260 in New York vorgestellt worden war, kamen viele der ersten Bestellungen von der amerikanischen Ostküste. Aus diesem Grund und weil Shelby an seiner ersten Produktionsstätte unter Platzmangel litt, ließ er zumindest drei weitere Fahrzeuge nach seinen Vorgaben bei Hugus in Pittsburgh komplettieren (CSX2003, CSX2004 und CSX2005). Ferner übernahm die Firma Tasca Ford, damals ein großer und im Rennsport engagierter Ford-Händler in Providence, Rhode Island die Endmontage für einzelne Fahrzeuge (vermutlich CSX2006, CSX2024, CSX2028, CSX2029 und CSX2034). Laut Auslieferungsbuch der AC Cars Ltd. wurden sogar 18 Fahrzeuge direkt nach New York statt nach Los Angeles ausgeliefert; bei diesen ist zum Teil unklar, ob sie in Shelbys Auftrag an der Ostküste komplettiert oder von dort an die Westküste weitertransportiert wurden.

Der Wechsel Shelbys nach Venice, Kalifornien

Die Fahrzeugfertigung bei AC in Thames Ditton, der Transport in die USA sowie die Vervollständigung um Motor, Getriebe und Anbauteile bei Shelby American in Kalifornien hatten sich inzwischen so gut eingespielt, dass die Idee fallen gelassen wurde, Teile der Fertigung von AC abzuziehen. Vielmehr benötigte Shelby selbst nun größere Hallen zur Komplettierung der Fahrzeuge. Nachdem etwa die ersten dreißig Cobra 260 gebaut waren, mietete er in Venice, Kalifornien in unmittelbarer Nähe zum Flughafen Los Angeles die ehemaligen Werkshallen an, in denen der frühere Rennfahrer Lance Reventlow zuvor seine Scarab-Rennwagen hatte bauen lassen.

Neben dem Einbau der Antriebseinheit aus Motor und Getriebe erhielten die Fahrzeuge bei Shelby regelmäßig noch weiteres, üblicherweise von den Kunden mitbestelltes Zubehör, so die in den USA von externen Zulieferern gefertigten Sonnenblenden (aus gefärbtem Plexiglas), seitliche Windabweiser am Fensterrahmen (aus klarem Plexiglas) sowie ein zusätzliches verchromtes, oval geformtes Stoßstangenelement vorne, vereinzelt auch eine verchromte, auf dem Kofferraumdeckel montierte Gepäckbrücke.

Obwohl der erste Lieferauftrag von einhundert Fahrzeugen bei weitem noch nicht erfüllt war, orderte Shelby bei AC mit Rückendeckung von Ford noch 1962 ein zweites Kontingent von weiteren einhundert Fahrzeugen.

Im Januar 1963 unterschrieben Dave MacDonald und Ken Miles bei Shelby American Racing für die Rennsport-Saison 1963 Werksfahrerverträge für die Cobra und errangen direkt einen Doppelsieg in einem Lauf zur nationalen Rennserie in Riverside, indem sie die bislang dominierenden Corvette Stingrays schlugen. Im Februar 1963 folgte der erste internationale Werkseinsatz des Teams Shelby American Racing beim FIA-Lauf auf dem Daytona International Speedway. Es siegte zwar ein Ferrari 250 GTO, jedoch war dieser erste internationale Auftritt der Cobra so vielversprechend, dass sich Chevrolet mit der Corvette für Jahrzehnte aus den FIA-Rennen in Daytona zurückzog.

Diese Sporterfolge sowie die überschwänglichen Testberichte trugen maßgeblich dazu bei, dass Shelby im wesentlichen von Dezember 1962 bis März 1963 75 Fahrzeuge der Cobra 260 verkaufen konnte, davon 62 in der Straßenversion, die bereits genügend Potential für Hobbyrennfahrer und die sogenannten „Club Races“ hatte. Um jedoch noch eindrucksvollere Fahrleistungen zu ermöglichen, entschieden sich Carroll Shelby und AC, ab der Fahrgestellnummer CSX2075 den noch kräftigeren neuen Ford-V8-Motor mit 289 Kubikzoll Hubraum (= 4736 cm³) einzusetzen. Mit nur 75 Exemplaren gehört die AC Cobra 260 – neben dem AC 289 sports, den AC nach dem Ausscheiden von Carroll Shelby von 1966 bis 1968 in einer Auflage von nur 27 Stück alleine baute – zu den seltensten Cobra-Serienmodellen.

Technische Einzelheiten

Motor und Getriebe

Motor der Ford Windsor-Baureihe (Small-Block), hier als Typ 289HiPo, eingebaut in einen Shelby Mustang GT 350 aus dem Jahr 1968. Gut erkennbar: die Cobra-Schriftzüge auf den Zylinderköpfen sowie dem Luftfilterkasten

Ford Falcon aus dem Jahr 1963 – in der speziellen „Rally“-Version setzte Ford den Windsor-Small-Block-V8-Motor Typ 260HiPo ein, wie er auch in der AC Cobra 260 verwendet wurde

Die Motor-Getriebeeinheit der AC Cobra 260 ist als Frontmotor eingebaut, jedoch weit hinter der Vorderachse (bei modernen Fahrzeugen vereinzelt als Frontmittelmotor bezeichnet); der Antrieb erfolgt mittels Kardanwelle auf die Hinterräder. Hierdurch ergibt sich eine ausgewogene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse mit positivem Einfluss auf das Fahrverhalten. Die Einbaulage des Motors ergab sich – wie schon beim AC Ace – als Folge der vorderen Einzelradaufhängung: Durch die Aufhängung an unteren Dreieckslenkern und einer oberen Querblattfeder konnte der Motor aus Platzgründen nicht über der Vorderachse eingebaut werden.

Einzelheiten zum 260 cui-Ford-Motor

Die Cobra 260 besaß die zweite Ausführung der Windsor-V8-Motorenbaureihe (häufig als Ford Small-Block bezeichnet) mit einem Zylinderwinkel von 90°, die Ford Mitte des Modelljahrs 1962 eingeführt hatte. Gegenüber der 221 cui-Version, wie sie auch im Cobra-Prototyp 221 eingesetzt worden war, besaß sie eine um 7,62 Millimeter (0,3 Zoll) größere Bohrung von 96,52 Millimeter (3,80 Zoll) bei unverändertem Hub von 72,898 Millimeter (2,87 Zoll). Der Hubraum wuchs dadurch auf 260 cui (4261 cm³ (Umrechnung aus Kubikzoll) / 4267  cm³ (mathematisch anhand exakter Bohrung und Hub)). Der Motorblock bestand – anders als bei der konkurrierenden Motorengeneration von Buick – zwar aus Grauguss und nicht Leichtmetallguss, dennoch war er zur damaligen Zeit einer der fortschrittlichsten, kompaktesten und leichtesten V8-Motoren, zudem wartungsarm und kostengünstig in der Herstellung und Unterhaltung. Möglich wurde dies durch ein neues Gussverfahren mit besonders dünnen Wänden. Die Abmessungen lagen bei 610 mm × 737 mm × 699 mm (Breite × Länge × Höhe), das Gewicht betrug ca. 219 kg. Eingesetzt wurde die 260 cui-Standard-Version zunächst ab 1963 als neue Basismotorisierung der Ford-Full-Size-Limousinen, später im Modelljahr auch in den herkömmlichen Limousinen Ford Falcon und Mercury Comet sowie 1964 kurzzeitig im Ford Mustang und 1964 bis 1966 im Sunbeam Tiger Mk I.

Die Serien-Cobra 260 besaß die besondere „HiPo“ (High Performance)-Ausführung dieses Motors, wie sie in der „Rally“-Version der Modelle Falcon und Comet verwendet wurde. Sie unterschied sich durch eine höhere Verdichtung von 10 : 1 (statt 8,8 : 1), eine Nockenwelle mit schärferen Steuerzeiten sowie einen Vierfach-Vergaser vom Basis-Triebwerk. Hierdurch stand eine Leistung von 260 bhp / 264 PS / 194 kW bei 5800 Umdrehungen pro Minute sowie ein Drehmoment von 365 Nm bei 4800 Umdrehungen pro Minute (nach SAE) zur Verfügung (statt 164 bhp / 166 PS / 122 kW bei 4400 U/min und 350 Nm bei 2200 U/min (nach SAE)). Diese Motorvariante lief bei Ford zum Ende des Modelljahrs 1964 aus. Bereits zum Modelljahr 1963 hatte Ford die größere 289 cui-Version (wiederum in Standard- und „HiPo“-Ausführung) eingeführt, aus der im April 1963 die AC Cobra 289 resultierte.

Durch das spezielle Gussverfahren war der Ford-V8 nur x Kilogramm schwerer als der von AC im Ace Bristol verwendete 2,0-l-Reihen-Sechszylinder der Bristol Cars Ltd. Type 100B bzw. 100D, der seinerseits aus dem Motor des Vorkriegs-BMW 328 entwickelt worden war.

Einzelheiten zum Getriebe und Antrieb

Mit dem Ford-V8-Motor verblockt war ein handgeschaltetes Borg-Warner-Viergang-Schaltgetriebe vom handelsüblichen Typ T-10. Die außergewöhnlichen Fahrleistungen der Cobra 260 verkraftete es aufgrund des niedrigen Fahrzeuggewichts ohne Schwierigkeiten. Obwohl es deutlich höhere Kräfte zu übertragen hatte als die Bristol-Ausführung im AC Ace, lag das Gewicht des Getriebes aufgrund moderner Gussverfahren nur um x Kilogramm höher. Ein Automatikgetriebe war ab Werk nicht lieferbar, hätte zum sportlichen Charakter der Cobra 260 auch nicht gepasst.

Unverändert aus dem AC Ace übernommen wurde das klassische, bewährte Differentialgetriebe von Salisbury, wie es auch Jaguar verwendete. Es hatte genügend Reserven, um das gegenüber dem ersten Ace zwei- bis dreifache Drehmoment zu verkraften.

Die kuriose Herkunft des Kühlers

Der Kühler der AC Cobra 260 hatte eine ungewöhnliche Herkunft: Trotz Ford-Motor stammte er vom Erz-Konkurrenten Chevrolet Corvette. AC Cars Ltd. hatte ursprünglich den Kühler des 2,6-l-Sechszylinder-Reihenmotors aus dem englischen Ford Zephyr vorgesehen, wie er in dem AC Ace 2.6 eingesetzt und bei Tests im kühleren England für ausreichend erachtet worden war. Carroll Shelby entschied sich jedoch, in den Serienversionen ein leistungsfähigeres Aggregat einzubauen, um in den wärmeren Staaten wie Kalifornien, Texas und Florida und vor allem bei Rennen größere Reserven zu haben und Überhitzungen des Motors zu verhindern. Da die Kühler von Ford/USA bzw. deren Zulieferer nicht in den engen Motorraum des Sportwagens passten, ließ Shelby in den Werkstätten der Umgebung kurzerhand geeignete Corvette-Kühler kaufen und einbauen, was aus Marketinggründen längere Zeit verschwiegen wurde. Zwar wurden beim Ford-Stammzulieferer XX sofort neue leistungsfähige Kühler in Auftrag gegeben. Deren Entwicklung und Herstellung dauerte jedoch so lange, dass sie erst in die Cobra 289 eingebaut werden konnten.

Chassis und Fahrwerk

Chassis und Fahrwerk der AC Cobra 260 waren eng verwandt mit dem AC Ace, der für seine Zeit sehr fortschrittlich war: Dieser war 1953 der erste britische Seriensportwagen mit Einzelradaufhängung vorne und hinten.

Das Fahrgestell

Die Cobra 260 verfügte dementsprechend ebenfalls über ein komplexes, aber leichtgewichtiges Stahl-Rohrrahmenchassis. Grundlage war ein geschweißter Leiterrahmen aus kräftigen Stahlrohren. Diese hatten mit drei Zoll (7,62 Zentimeter) denselben Durchmesser wie beim Ace; jedoch besaßen sie eine deutlich größere Wandstärke, um die höheren Kräfte der stärker motorisierten Cobra aufnehmen zu können (0,095 Zoll / 2,4 Millimeter gegenüber 0,065 Zoll / 1,65 Millimeter). Bereits bei dem 1954 vorgestellten und vom Ace-Roadster abgeleiteten Sportcoupé AC Aceca hatte AC aus Stabilitätsgründen Stahlrohre mit größerer Wandstärke verwendet. Zusätzliche Querstreben machten das Fahrgestell der Cobra 260 noch stabiler.

Wie beim Ace besaß die Leiterstruktur Ausleger aus dünneren Stahlrohren vorne und hinten sowie quer verlaufende, kastenartige Gitterstrukturen auf Höhe der Achsen zur Versteifung und zur Aufnahme der Fahrwerkskomponenten. Weiteres Chassiselement war ein angeschweißter mittragender Gitterrohrrahmen aus dünneren Stahlrohren von 1½ Zoll Durchmesser (3,81 Zentimeter) zur weiteren Versteifung und zur Befestigung der Karosserie.

Das Fahrwerk

Das Fahrwerk bestand vorne wie hinten aus unteren Querlenkern, die für die Cobra 260 neu gestaltet und verstärkt wurden, sowie oberen, quer liegenden – gegenüber dem Ace modifizierten – Blattfedern. Gesonderte Stabilisatoren waren für die Serien-Cobra 260 nicht vorgesehen, sondern blieben einzelnen Rennfahrzeugen vorbehalten. Der Radstand entsprach mit 2286 Millimeter (90 Zoll) exakt dem AC Ace. Die Spurweite der Cobra 260 war gegenüber dem Ace vorne um 38 Millimeter (1½ Zoll) auf 1308 Millimeter (51½ Zoll) verbreitert worden, hinten um 64 Millimeter (2½ Zoll) auf 1334 Millimeter (52½ Zoll). Serienmäßig besaß die AC Cobra 260 Reifen der Größe 6.50 × 15 vorne sowie 6.70 × 15 hinten auf 15-Zoll-Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss und Flügelmutter. Auf Wunsch und gegen Aufpreis wurden ab Werk verchromte Drahtspeichenräder oder Leichtmetallräder (auch für die Verwendung von Breitreifen) verwendet.

Die Lenkung

Bei allen Cobra 260 – ebenso den ersten 51 Cobra 289 (später beide als „Mk. I“ bezeichnet) – kam noch die klassische AC-Lenkung mit Schneckenwelle und Schneckengetriebe zum Einsatz, also noch keine modernere Kugelumlauf- oder Zahnstangen-Lenkung. Vorteil war die sehr direkte Übersetzung mit nur 1 2/3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag sowie die serienmäßig in der Länge einstellbare Lenksäule, die bei den späteren „Mk. II“-Versionen aus Stabilitätsgründen entfiel. Jedoch erwies sich die Schneckenlenkung im harten Renneinsatz auf Dauer als zu schwach dimensioniert und führte im Grenzbereich mitunter zu tückischen Fahrwerksreaktionen.

Die Anordnung der hinteren Scheibenbremsen

Bei den späteren Modellen des Ace hatte AC bereits Scheibenbremsen vorne und hinten verwendet. Wie üblich waren die hinteren Scheiben außen an den Radträgern montiert. In der Prototypphase erprobten AC und Shelby innen am Differentialgetriebe liegende Scheibenbremsen. In England wurde diese Prinzip unter anderem von Jaguar beim E-Type und Aston Martin beim DBR1 eingesetzt. Shelby hatte dieses Prinzip 1959 bei seinem Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf einem Aston Martin DBR1 kennengelernt.

Ob die Anregung, dieses Prinzip für die Cobra 260 zu übernehmen, von AC oder Shelby kam, ist unter Fachautoren umstritten. Beide erhofften sich ein besseres Fahrverhalten unter dem Gesichtspunkt der Zentralisierung der Massen sowie Verringerung der ungefederten Massen, ferner Wartungsvorteile (insbesondere im Renneinsatz).

Letztlich kehrte man für die Serienfahrzeuge jedoch wieder zur klassischen Bauart mit außenliegenden Scheibenbremsen zurück: AC und Shelby befürchteten, die Scheibenbremsen könnten zentral am Differential stärker einem Ölnebel der Antriebseinheit ausgesetzt sein und an Bremswirkung verlieren; auch ergaben sich in der Praxis keine nennenswerten Vorteile für das Fahrverhalten und die Wartung. Auch hierzu ist umstritten, ob die Initiative zur Rückkehr zu den außenliegenden Scheibenbremsen von AC oder Shelby ausging.

Zeitgenössische Bewertung

Zeitgenössische Testberichte lobten die ausgewogenen und sicheren Fahrwerkseigenschaften, die überdurchschnittlich hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglichten. Das Chassis galt als ungewöhnlich verwindungssteif, robust und der hohen Leistung gewachsen, zugleich mit großen Reserven für den Rennsport.

Zeitgenössische Modifikationen insbesondere für den Rennsport waren die nochmalige Verbreiterung der vorderen und hinteren Spur, die Verwendung von breiteren Felgen mit Breit- bzw- Rennreifen, der Einbau von Stabilisatoren vorne wie hinten, Modifikationen an den vorderen und hinteren Blattfedern sowie der Einbau eines Überrollbügels, der unmittelbar mit der Gitterrohrstruktur verschweißt wurde.

Karosserie und Ausstattung

Die Karosserie

AC Cobra 260/289 bei einer Oldtimerveranstaltung in Monschau – sportlich aufbereitete Version mit Halibrand-Leichtmetallfelgen und Breitreifen, Lufthutze auf der Motorhaube und zusätzlichen Entlüftungsschlitzen in den seitlichen vorderen Kotflügeln

Die Karosserie des AC Cobra 260 entsprach weitgehend derjenigen des 1961 vorgestellten AC Ace 2.6, besaß also die längere, flacher nach unten gezogene Front mit kleinerem Lufteinlass; der Kühlergrill wurde weiterhin von dem 1959 vorgestellten AC Greyhound übernommen, jedoch wiederum – wie schon beim Ace 2.6 – um 180° nach oben gedreht. Die Karosserie bestand weiterhin aus verschweißten, zuvor von Hand über Holzmodellen geformten Aluminiumblechen, die – ähnlich der Superleggera-Technik der Carrozzeria Touring in Mailand – fest mit der mittragenden Gitterrohrstruktur verbunden wurden.

Auffälligster Unterschied zum Ace waren die größeren Radauschnitte in den vorderen und hinteren Kotflügeln der Cobra 260 mit leichten Kotflügelverbreiterungen in Form kleiner, kantig abgesetzter Lippen. Ferner wanderte der Tankeinfüllstutzen mit den ersten Serienfahrzeugen von der Oberseite des linken hinteren Kotflügels in die Mitte zwischen Fahrerkabine und Kofferraumhaube; Grund war die Neupositionierung des Benzintanks stehend über der Hinterachse bei den Serienmodellen bzw. liegend unter dem Kofferraumboden bei einzelnen Rennsportfahrzeugen. Auch wurde die Kofferraumhaube bei den ersten Serienmodellen weniger tief ausgeschnitten, um der Karosserie wegen der gestiegenen Fahrleistungen eine größere Verwindungssteifigkeit zu verleihen. Die meisten Cobra 260 erhielten ferner zusätzliche ovale Chromstoßstangen zwischen den vorderen verchromten Stoßstangenhörnern, wie sie auch für die spätere Cobra 289 typisch waren, ebenso verchromte Stoßstangen am Fahrzeugheck.

Für die ersten Cobra 260 standen nur die beiden Karosseriefarben Rot und Weiß zur Wahl; ab CSX2055 kam Schwarz hinzu. Dies hatte vor allem logistische Gründe: Auf dem Transport in die USA kam es anfänglich des öfteren zu leichten Lackschäden, die durch die Beschränkung auf wenige Farben bei Shelby leichter behoben werden konnten.

Die Länge der Cobra 260 entsprach der des AC Ace, in der Breite übertraf sie diesen mit 1549 Millimeter um 38 Millimeter (1½ Zoll), während die Höhe wiederum gleich war.

Zeitgenössische Modifikationen für den Rennsport waren – analog zum AC Ace – die Kürzung der Fronscheibe, deren Austausch gegen eine kleine umlaufende Scheibe bzw. eine solche nur vor dem Fahrer (aus leichtem Plexiglas) oder deren völlige Demontage (Gewicht, Aerodynamik, nach dem Reglement nur für Sportwagenrennen in den USA und bei Langstreckenrennen wie Le Mans zulässig). Weitere gebräuchliche Karosseriemodifikationen waren stärkere Kotflügelverbreiterungen vorne wie hinten, zusätzliche Be- und Entlüftungsöffnungen (in der Front, auf der Motorhaube und/oder seitlich in den vorderen Kotflügeln).

Die Ausstattung

Trotz des weit nach hinten gerückten Frontmotors bot der Innenraum der Cobra 260 ausreichend Platz für Fahrer und Beifahrer. Die Ausstattung entsprach der des AC Ace, also Einzelsitze, die mit hochwertigem Leder bezogen waren, englische Teppiche für Innenraum und Kofferraum sowie ein vollständig bestücktes Armaturenbrett (zwei große Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl, kleinere Zusatzinstrumente in der Mitte für ...). Unterschiede zwischen Cobra und Ace bestanden allein in der angepassten Skalierung des Tachometers und des Drehzahlmessers. Die Innenausstattung der Cobra 260 war stets schwarz; erst bei späteren Cobra 289-Modellen stand alternat rot oder beige zur Wahl.

Unverändert übernommen wurde auch das Lenkrad des Ace im klassischen AC-Design (Stahlkranz mit drei sternförmigen Doppelspeichen mit einem aufgenieteten, polierten Holzkranz).

Geschützt wurde der Innenraum bei Regen – wie schon beim Ace – zumeist nur durch eine knöpfbare Tonneau-Abdeckung (Innenraum-Plane, eine Art Persenning), die sich für Fahrer und Beifahrer separat öffnen ließ; alternativ konnte ein leichtes Stoffverdeck nebst Stangen im Kofferraum mitgeführt werden und bei Bedarf mittels Steckverbindungen und Druckknöpfen befestigt werden. Carroll Shelby wird nachgesagt, dass ihm der Verdeckaufbau stets zu umständlich gewesen sei, weshalb er seine Mechaniker durch einen Nachbarn instruieren ließ.

Ein Hardtop-Dachaufsatz war für die Cobra 260 serienmäßig noch nicht verfügbar. Manche Fahrer ließen einen solchen anfänglich in Eigenregie entwerfen und verwendeten ihn der besseren Aerodynamik wegen auf schnelleren Rennstrecken.

Die Farbkombinationen von Karosserie und Innenausstattung

Shelby bot für die Cobra 260 serienmäßig nur wenige Farbkombinationen für die Karosserie und die Innenausstattung an: Durchgängig lieferbar und mit 36 Fahrzeugen die beliebteste Kombination war eine rote Lackierung mit schwarzer Innenausstattung. Zweite Farbkombination war anfänglich eine weiße Lackierung mit roter Innenaustattung (19 der ersten 44 Fahrzeuge); ihr folgte eine kleine Serie von fünf Fahrzeugen mit weißer Lackierung und schwarzer Innenausstattung (CSX2050 bis 2054), ehe Shelby die beliebte Variante mit schwarzer Lackierung und schwarzer Innenausstattung in das Serienprogramm aufnahm (ab CSX2055 für zehn der letzten 19 Fahrzeuge). Diese Version war zuvor nur auf Sonderwunsch für Henry Ford II in Detroit (CSX2018) sowie einen anderen Kunden an der amerikanischen Ostküste (CSX2028) von AC Cars ausgeliefert worden. Eine Sonderstellung nehmen die Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern CSX2031 und 2032 mit weißer Karosserie, aber dunkelroter Innenausstattung ein sowie CSX2069 und 2070 mit der Kombination aus schwarzer Lackierung und roter Innenausstattung.

Für seine Rennsportversionen hatte Shelby American Racing noch keine endgültige, einheiliche Teamfarbe; Blau (in zwei unterschiedlichen Farbtönen) wurde erst für die Rennsportsaison 1963 und 1964 gewählt. Unabhängige Rennteams und Privatfahrer lackierten ihre Fahrzeuge schon in der Rennsaison 1963 häufig nach eigenem Geschmack um.

Datenblatt

Datenblatt

AC	Cobra 260 (1962–1963)
Motor:	90°-V8-Zylinder (Viertakt-Ottomotor) 5 Kurbelwellenhauptlager
Motorenhersteller/-typ:	Ford (USA), Typ Windsor 260HiPo (Ford XHP-260)
Hubraum:	260 cui / 4261 cm³ (Umrechnung aus Kubikzoll) 4267  cm³ (mathematisch anhand exakter Bohrung und Hub)
Bohrung × Hub:	3,80 × 2,87 Zoll / 96,52 × 72,898 mm
Höchstleistung bei 1/min	260 hp / 264 PS / 194 kW (nach SAE) bei 5800 (Serie) bis ca. 335 hp / 340 PS / 250 kW (nach SAE) bei 8500 (Rennversion)
Max. Drehmoment bei 1/min	269 lb.ft. / 365 Nm bei 4800 (Serie) bis ? Nm bei ? (Rennversion)
Verdichtung	10,0 : 1 (Serie) bzw. 11,0 : 1 (Rennversion)
Gemischaufbereitung	1 Holley-Vierfachvergaser (Serie) 4 Weber-Doppelvergaser (Rennversion)
Ventilsteuerung:	seitliche, durch Stirnräder angetriebene Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel (ohv)
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe (Borg-Warner T-10), handgeschaltet, Mittelschaltung
Radaufhängung vorn:	Einzelrad, untere Dreieckslenker, obere Querblattfeder (zusätzlich: Stabilisator bei Rennversion)
Radaufhängung hinten:	Einzelrad, untere Dreieckslenker, obere Querblattfeder (zusätzlich: Stabilisator bei Rennversion)
Bremsen:	Scheibenbremsen vorne und hinten
Karosserie:	handgeformtes, verschweißtes Aluminiumblech über mittragendem Gitterrahmen aus Stahlrohren mit rundem Querschnitt
Spurweite vorn/hinten:	1308/1334 mm
Radstand:	2286 mm
Länge:	3848 mm
Leergewicht:	2030 lbs. / 921 kg
Höchstgeschwindigkeit:	233 km/h (Serienübersetzung) / 245 km/h (Standard-Rennübersetzung)
0–60 mph/97 km/h:	5,5 Sekunden (Serienübersetzung) / 4,2 Sekunden (Standard-Rennübersetzung)
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	nicht angegeben

Die AC Cobra 260 im Rennsport

Die AC Cobra in der „Dragonsnake“-Rennsportversion als seriennaher Dragster-Rennwagen für Beschleunigungsrennen – von der Cobra 260 entstand das Fahrzeug CSX2019 in dieser Spezifikation (abgebildet ist der ähnliche CSX2093 mit 289 cui-Rennmotor)

Shelbys Ziel war der Einsatz der Cobra 260 im seriennahen wie professionellen Rennsport. Er entschied sich gezielt für die GT-Kategorie, für die (mindestens) einhundert Fahrzeuge innerhalb von zwölf Monaten produziert werden mussten. Dabei sollte der Verkauf der Straßenmodelle die finanzielle Grundlage für die reinen Rennfahrzeuge liefern, die wiederum mit Rennerfolgen den Verkauf der Straßenmodelle ankurbeln sollten.

Die Rennsportversionen

Ausgehend von Erfahrungen anderer Produzenten von Kleinserienfahrzeugen kalkulierte er mit einem Anteil an reinrassigen Rennsportwagen von 20%. Diesem Ziel kam er mit der Cobra 260 sehr nahe:

Neben den 62 Fahrzeugen, die in serienmäßiger Straßenversion ausgeliefert wurden (gleichwohl in vielen Fällen auch für Rennen eingesetzt wurden), entstanden 1962 und ’63 auch 13 Cobra 260 in Rennausführung ohne Straßenzulassung:

• 4 Rennsportwagen, aufgebaut von Shelby als Werkswagen für das Team Shelby American Racing (CSX2002, CSX2008, CSX2014, und CSX2026, später alle umgebaut auf 289 cui-Rennmotoren)
• 1 Rennsportwagen, aufgebaut von Shelby für ein externes privates Rennsportteam (CSX2017, später umgebaut auf 289 cui-Rennmotor)
• 7 Rennsportwagen, aufgebaut von externen Rennsportteams, unter anderem Ed Hugus in Pennsylvania (darunter CSX2001), Holman & Moody (CSX2009) und kleineren Teams (darunter CSX2011, CSX2043, CSX2051) (später alle umgebaut auf 289 cui-Rennmotoren)
• 1 „Dragonsnake“-Rennsportversion, aufgebaut von Shelby als seriennaher Dragster-Rennwagen für Beschleunigungsrennen auf der Basis eines frühen Vorführwagens (CSX2019, später umgebaut auf 289 cui-Rennmotor)

Die reinen Rennsportwagen wurden jeweils entsprechend ihren Einsatzzwecken aufgebaut, also je nach Reglement mit regulärer Frontscheibe, kleineren Plexiglasscheiben oder gänzlich ohne Scheiben, reglementskonformen Felgen und Rennreifen und unterschiedlich leistungsgesteigerten Motoren mit bis zu 340 PS / 250 kW. Zum Teil wurden aus aerodynamischen Gründen die serienmäßigen „kurzen“ GfK-Hardtops verwendet, teilweise speziell angefertigte Hardtops mit längerer Dachlinie in kantiger Ausführung mit hinterer Abrisskante oder in runder Fließheckform. Teilweise erhielten die Rennsportwagen geänderte Kofferraumhauben, teils kleinere zur Erhöhung der Karosseriesteifigkeit oder als Anpassung an das Hardtop, teils größere Kofferraumhauben oder solche mit speziellen kantigen Aussparungen, wo das Reglement für Gran Turismo-Fahrzeuge die Möglichkeit zum Mitführen eines Koffers mit vorgegebenen Maßen vorschrieb. Die meisten Rennsportwagen erhielten zum Teil sehr starke Kotflügelverbreiterungen, vor allem hinten, zur Aufnahme von breiteren Rennreifen.

Die Rennergebnisse der Cobra 260

Auf Anhieb konnte die Cobra 260 mit hervorragenden Trainingszeiten und schnellen Rennrunden für Aufmerksamkeit sorgen. Die eigentlichen Rennergebnisse blieben jedoch zunächst bescheiden. Als Cobra 260 fehlte ihr noch die Ausreifung und Zuverlässigkeit der späteren Cobra 289; des Öfteren schied sie mit Defekten an der Radaufhängung, der Lenkung, der Kupplung, der Benzinversorgung, der Elektrik oder dem Kühler aus, was Shelby zum Anlass für kontinuierliche Verbesserungen des Ausgangsmodells nahm. Hinzu kam, dass die Cobra 260 in den ersten Rennen vor der Homologation als GT-Fahrzeug häufig in der Prototypenklasse gegen zum Teil reinrassige Rennwagen, sogenannte „Specials“, antreten musste.

Beim 6-Stunden-Rennen von Riverside am 14. Oktober 1962 schied Bill Krause im Werkswagen mit gebrochener Antriebswelle aus. Bei der Nassau Speed Week im Dezember 1962 konnten Fahrer wie Bill Krause, John Everly und Augie Pabst bereits erste Achtungserfolge in Qualifikationsrennen erzielen. Für Furore sorgten Dave MacDonald und Ken Miles am 3. Februar 1963 in ihren Werkswagen bei einem 15-Runden-Rennen in Riverside: Dave MacDonald siegte souverän gegen nahezu ein Dutzend Corvettes, einzelne Porsche 356 Carrera, Jaguar XK 140, Lotus und andere; der an zweiter Position liegende Ken Miles erlaubte sich einen kurzen Boxenstopp, um Wasser zu trinken und im Anschluss die vorausfahrenden Konkurrenten erneut überholen und das Rennen als Zweiter hinter seinem Teamgefährten beenden zu können.

Ihren ersten internationalen Auftritt im Rahmen der FIA-Weltmeisterschaft hatte die Cobra 260 beim 3-Stunden-Rennen in Daytona am 17. Februar 1963. Dave MacDonald konnte einen Klassensieg bei den GT-Fahrzeugen bis 5,0 Liter Hubraum sowie den vierten Gesamtrang hinter zwei Ferrari 250 GTO und einer Corvette erringen. Skip Hudson kam mit technischen Problemen nur auf Gesamtrang 23, Dan Gurney schied mit Zündungsproblemen aus.

Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, dem zweiten internationalen Auftritt, traten am 23. März 1963 insgesamt sechs Cobras an, davon drei Shelby-Werkswagen. Zwei Fahrzeuge entstammten bereits der Cobra 289 Mk. II-Serie mit der neuen Zahnstangenlenkung und 289 cui-Rennmotoren (4,7 Liter Hubraum); die vier älteren Cobra 260-Modelle waren zu 289er-Modellen umgebaut worden, besaßen also ebenfalls den größeren Rennmotor und zum Teil die neue Zahnstangenlenkung.

Sämtliche Cobra 260-Rennsportwagen wurden in der Folgezeit auf 289er-Rennmotoren umgerüstet. Seine Werkswagen gab Shelby an private Rennteams ab, die diese teilweise (wie im Fall des CSX2002) noch bis zur Rennsaison 1968 einsetzten. Ab März 1963 setzte Shelby selbst nur noch die verbesserte Cobra 289 Mk. II -Version mit serienmäßiger Zahnstangenlenkung ein. Dementsprechend kam es nicht mehr zu professionellen Rennauftritten der Cobra 260 bei europäischen Rennen.

Einzelstücke sowie einzelne Renn- und Sonderversionen

Von besonderem Interesse sind für Fahrzeugliebhaber von jeher die selteneren Rennsportversionen sowie bestimmte Einzelstücke. Als „One-Off“ gab es im Fall der Cobra 260 nur ein speziell karossiertes Einzelstück, die Konzeptstudie Ford Cougar II, nachträglich aufgebaut auf dem Fahrgestell CSX2008. Im Einzelnen:

• CSX2000: Prototyp, zunächst mit Fahrgestellnummer CSX0001 und 221 cui-Ford-V8, später erst 260 cui-Ford-V8-Motor; einziges Cobra 260-Modell mit innenliegenden hinteren Scheibenbremsen; viele Details noch unverändert vom AC Ace (vordere weiße statt gelbe Blinkergläser, Tankeinfüllstutzen auf dem linken hinteren Kotflügel statt mittig hinter der Fahrerkabine, längere und tiefer ausgeschnittene Kofferraumhaube); Fahrzeug ist ausgestellt im Shelby American Museum in Las Vegas, Nevada
• CSX2001: Erstes Serienmodell, komplettiert an der Ostküste unter Ed Hugus, lange Renngeschichte und viele Einsätze bei kleineren Veranstaltungen in Europa, insbesondere Frankreich; zahlreiche Umbauten im Laufe der Jahre, insbesondere auf 289 cui-Rennmotor, zeitweise mit einzelgefertigtem aerodynamischem Hardtop-Dachaufsatz mit kantigem Abschluss und oberer Abrisskante; Fahrzeug existiert noch heute, nach 2006 aufwändig restauriert
• CSX2002: Erste Rennsportversion, erster Werkswagen des Teams Shelby American Racing mit Einsätzen u.a. in Nassau, Daytona und Sebring mit Fahrern wie Billy Krause, Dan Gurney, Ken Miles, Pete Brock und Dave McDonald; Umbau auf 289 cui-Rennmotor; ab Juni 1963 bis 1968 zahlreiche Einsätze für verschiedene Privatteams, heute Bestandteil der Fahrzeugsammlung Shelby American Collection in Boulder, Collorado

• CSX2003: Zweites von insgesamt sieben Fahrzeugen in werksseitiger Rennsport-Ausführung, komplettiert an der Ostküste unter Ed Hugus, jedoch ohne nennenswerte Rennerfolge; Fahrzeug existiert noch heute, ausgestellt beispielsweise auf der Santa Monica Pier Show im September 2008
• CSX2004: Testfahrzeug für die Ford Motor Company, heute in Privatbesitz
• CSX2008: Dritte Rennsportversion, zweiter Werkswagen des Teams Shelby American Racing mit Einsätzen in Riverside unter Ken Miles im Februar 1962 (2.Platz hinter seinem Teamgefährten), keine weiteren Sporterfolge; kurz danach umgebaut zur fahrfähigen Designstudie Ford Cougar II, dem dritten und letzten Fahrzeug einer Reihe von Designstudien aus den Jahren 1962 und 1963 (beginnend mit dem Coupé Allegro und dem offenen Sportwagen Mustang II, die auf bereits vorhandenen Ford-Plattformen aufbauten). Der Ford Cougar II war die sportlichste, zugleich im Design „europäischste“ Studie und galt als Antwort auf die starken, eleganten Ferrari-Modelle dieser Zeit. Er wird mitunter als eines der schönsten Konzeptfahrzeuge aus dem Hause Ford eingestuft, das jedoch schlussendlich mit seinem klaren Design aufgrund des Trends zu immer größeren, barockeren Karosserieformen wenig Einfluss auf die Serie hatte. Er besitzt anstelle der Aluminiumkarosserie eine eigenständige, rot lackierte Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) mit Fließheck und einem gebogenen Heckfenster ähnlich der kurz darauf vorgestellten Chevrolet Corvette C2. Das Design entwickelte Ford gemeinsam mit dem italienischen Automobildesign- und Karosseriebau-Unternehmen Vignale. Markant sind die ungewöhnlich flache, nach vorne abfallende Motorhaube, wozu der Motor gegenüber der Serien-Cobra 260 nochmals weiter nach hinten versetzt werden musste. Auffallend ist ferner das farblich abgesetzte Dach mit einer Oberseite aus gebürstetem Edelstahlblech. Das Fahrzeug befindet sich noch heute im Besitz der Ford Motot Company. öffenltich gezeigt wurde es zuletzt auf dem 29. Jahrestreffen des SAAC (Shelby American Automobile Club) 2004 sowie seit Ende 2009 bis September 2010 im Detroit Historical Museum in Detroit, Michigan.

• CSX2009: Rennsportversion, aufgebaut von dem Rennteam Holman & Moody an der Ostküste, eingesetzt bei der Nassau Speed Week im Dezember 1962 unter Augie Pabst und bei dem 12-Stunden-Rennen in Sebring im März 1963 unter Peter Jopp und Jocko Maggiacomo, hierbei bereits umgerüstet auf 289 cui-Rennmotor, später weitergegeben an einen Privatfahrer
• CSX2011: Erste, von Shelby aufgebaute Rennsportversion für einen Privatfahrer (John A. Everly), eingesetzt bei der Nassau Speed Week im Dezember 1962 sowie Dezember 1963, ferner in der USCCR-Rennsaison 1964 (u. a. Daytona, Watkins Glen und Road America), erzielte mit 1,732 Millionen Dollar das zweithöchste Versteigerungsergebnis einer AC Cobra 260 überhaupt
• CSX2014: Rennsportversion, dritter Werkswagen des Teams Shelby American Racing mit einem Einsatz beim 3-Stunden-Rennen von Daytona unter Skip Hudson im Februar 1963, hierbei durch Unfall stark beschädigt, keine weiteren Sporterfolge; Ende 1963 von Shelby American als Versuchsträger für das Shelby Daytona Cobra Coupé verwendet

• CSX2017: Rennsportversion, Werkswagen des Teams Shelby American Racing mit verschiedenen Einsätzen unter R. E. L. „Bob“ Hayes bei nationalen Meisterschaftsläufen der USRRC 1963 und der SCCA 1964
• CSX2018: Fahrzeug für Henry Ford II, ausgeliefert über New York nach Detroit, Sonderausführung mit schwarzer Lackierung und schwarzer Innenausstattung (Serie erst ab CSX2050)
• CSX2019: Vorführwagen für Shelby American, erscheint im Film „Viva Las Vegas“ mit Elvis Presley, im weiteren Verlauf werksseitig umgebaut zur ersten Dragonsnake-Rennsportversion für Dragster-Beschleunigungsrennen mit 289 cui-Rennmotor, erzielte mit rund 1,6 Millionen Dollar den bislang dritthöchsten Versteigerungserlös für eine AC Cobra 260

• CSX2022: In Fachkreisen legendärer „Scheunenfund" (nach rund 36 Jahren 2003 auf Hawaii wiederentdeckt); „Namensgeber“ des 2005 erschienen Buches The Cobra in the Barn: Great Stories of Automotive Archaeology von Tom Cotter und Peter Egan und darin näher beschrieben
• CSX2025: Vorführwagen und Ausstellungsfahrzeug, komplettiert von Shelby, ausgestellt auf dem Pariser Automobilsalon 1963 sowie der London Motorfair 1963 (dort neben dem rechtsgesteuerten CS2030)
• CSX2026: Rennsportversion, erfolgreichster Werkswagen des Teams Shelby American Racing aus der Mk. I-Serie mit mehreren Einsätzen im Februar und März 1963 unter dem Werksfahrer Dave MacDonald (Siege jeweils im Vorlauf sowie dem Hauptrennen in Riverside und Dodger Stadium, vierter Platz beim 3-Stunden-Rennen von Daytona) sowie acht weiteren Rennen von Mai bis September 1963 unter dem Privatfahrer Bob Johnston in den Rennserien der SCCA und USRRC (mit Siegen in Cumberland und Watkins Glen); erzielte mit 1,815 Millionen Dollar das bislang höchste Versteigerungsergebnis einer AC Cobra 260; heute Bestandteil der Shelby American Collection in Boulder, Colorado

• CSX2027: Rennsportversion, von einem Privatfahrer eingesetzt, heute Bestandteil der Shelby American Collection in Boulder, Colorado
• CS2030 (sic!): Erste und einzige rechtsgesteuerte AC Cobra 260, deshalb mit dem Fahrgestell-Präfix CS (ohne X), gebaut und vollständig komplettiert bei AC Cars Ltd. in Thames Ditton als Vorführwagen, ausgestellt auf der Automobilmesse London Motorfair 1963 (neben dem linksgesteuerten CSX2025)
• CSX2043: 1963 im Rennsport eingesetztes Fahrzeug des Teams White-Griffith Motors unter dem Fahrer Bob Brown mit mehreren Siegen in den Rennserien der SCCA und USRRC
• CSX2051: 1963 und 1964 im Rennsport eingesetztes Fahrzeug der Privatfahrer George Reed jr. (12-Stunden-Rennen von Sebring im März 1963) bzw. Pat Manning in der Saison 1964

Weiterer Werdegang der AC Cobra

Als Nachfolger der Cobra 260 erschien im März 1963 die stärkere, nur 51-mal gebaute Cobra 289 Mk. I mit 4,7-l-Ford-V8-Motor und serienmäßig 275 PS / 202 kW, im späteren Frühjahr desselben Jahres die überarbeitete Cobra 289 Mk. II, die sich insbesondere durch eine bessere Zahnstangenlenkung anstelle der Schneckenlenkung auszeichnete. Mit annähernd 600 Exemplaren wurde die Cobra 289 zum erfolgreichsten AC-Sportwagen der Nachkriegszeit, konnte zudem 1965 die FIA-Markenweltmeisterschaft in der GT-Kategorie gewinnen, nachdem Shelby im Jahr zuvor noch knapp den Ferrari-Werkssportwagen unterlegen war. Endgültigen Kultstatus erlangte die Cobra schließlich mit der ab 1965 in Serie produzierten Cobra 427 mit 7,0-l-Ford-Big Block-V8-Motor, mit zumeist 425 PS / 313 kW, einer Leistungsentfaltung, die oft mit „brachial“ charakterisiert wird, und einer verbreiterten Karosserie mit weit ausgestellten Kotflügeln, die oft als „brutal“ umschrieben wird.

Mit dem Erscheinen der stärkeren und im Rennsport erfolgreicheren Cobra-Modelle nahm das Interesse an gebrauchten Cobra 260-Fahrzeugen rasch ab. Shelby American Racing und reichere private Rennteams wechselten noch im Frühjahr/Sommer 1963 auf die stärkeren 289er-Modelle. Andererseits gelangten weniger betuchte Privatfahrer so in den Besitz der rennsportmäßig optimierten frühen Fahrzeuge. Viele Besitzer einer Cobra 260 beauftragten in der Folgezeit Carroll Shelby mit der Umrüstung ihrer Fahrzeuge auf den stärkeren 289 cui-Motor, zum Teil auch der Umrüstung auf den Mk. II-Standard. Den verbliebenen bot Shelby in den Folgemonaten von sich aus eine Umrüstung auf den 289 cui-Motor insbesondere im Rahmen von Inspektionsarbeiten an.

Im Laufe der Zeit wurden nahezu alle der 75 Cobra 260 auf 289 cui-Standard umgerüstet, insbesondere alle 13 Rennsportversionen.

Ende der 1960er-/Anfang der 1970er-Jahre wurden die ältesten Cobra-Straßenmodelle zum Teil mit Preisen von 2000,- bis 3000,- $ gehandelt, einem Drittel bis 50% des ehemaligen Neupreises. Bereits Ende der 1970er-Jahre erlebten die Fahrzeuge einen ersten (Preis-)Boom und überschritten schnell den ursprünglichen Kaufpreis teils um ein mehrfaches. Viele Fahrzeuge wurden in dieser Zeit erstmalig restauriert, teils durch ihre versierten Besitzer, teils durch spezialisierte Fachbetriebe. Sämtliche Cobra-Modelle genießen seit dieser Zeit Sammlerstatus und gelten als sichere Geldanlage:

Ab den 1980er-Jahren durchbrachen zunächst die selteneren Cobra 427-Modelle sechsstellige DM-Beträge, danach auch die 289er- und 260er-Versionen. Die Preise stiegen kontinuierlich bis in die heutige Zeit mit besonders starken Steigerungen um die Jahrtausendwende. Auch die ursprünglich weniger gesuchten AC Cobra 260-Modelle gehören inzwischen seit Jahrzehnten zu den teuersten Serienfahrzeugen auf dem Markt, vergleichbar exklusiven Ferrari-Modellen, Lamborghinis, dem Mercedes 300 SL-Flügeltürer oder -Roadster, Porsche 356 Carrera-Modellen und ähnlichen. Der außerordentliche Wertzuwachs der letzten Jahrzehnte sorgte dafür, dass inzwischen nahezu alle noch bekannten Cobra 260 mit höchstem Aufwand restauriert wurden.

Heutige Situation

Heute sind die meisten AC Cobra 260 – zum Teil seit Jahrzehnten – in festen Händen, entsprechend dem ursprünglichen Verkaufsort nahezu ausschließlich in den Vereinigten Staaten. Freihändige Verkäufe auf dem herkömmlichen Gebrauchtwagenmarkt sind angesichts des heutigen Wertes nahezu ausgeschlossen. Soweit Fahrzeuge den Besitzer wechseln, erfolgt dies zumeist innerhalb der regen Club-Szene oder bei Fahrzeugauktionen.

Anhänger der Cobra 260 schätzen ihre Ursprünglichkeit und schlichte Eleganz im Vergleich zu den späteren, wuchtigeren AC Cobra 289 Mk. II FIA-Roadstern oder den 427er-Modellen. Ferner beziehen viele Cobra 260-Modelle ihren Reiz aus der besonders langen Renn- bzw. Fahrzeuggeschichte, die in vielen Fällen von prominenten Vorbesitzern oder einer engen, persönlichen Beziehung zu ihrem „Schöpfer“ Carroll Shelby geprägt ist.

Fahrfähige Cobra 260 werden heute entsprechend den 289er-Ausführungen in der Regel nicht unter 240.000,- € gehandelt, in sehr gutem Zustand leicht bis 420.000,- € mit teils extremen Spitzenwerten bei Fahrzeugen mit besonderer Rennhistorie, bekannten Vorbesitzern und/oder in besonderem Zustand (unrestaurierte Originale oder Spitzen-Restaurierungen in Concours-Qualität).

Im Einzelfall erzielten diese bei Versteigerungen absolute Spitzenpreise, so

• 1.815.000 $ bei dem Auktionshaus RM Auctions am 20. Januar 2006 in Arizona für die AC Cobra 260 mit der Fahrgestellnummer CSX2026, den Shelby-Werksrennsportwagen, der als erster einen Cobra-Rennsieg erzielen und 1963 den nationalen Meisterschaftstitel in der Kategorie A der Produktionswagen erringen konnte,
• 1.732.000 $ bei dem Auktionshaus RM Auctions am 18. Januar 2008 in Arizona für die AC Cobra 260 mit der Fahrgestellnummer CSX2011, die erste, für ein privates Rennteam bestimmte Rennsportausführung.
• 1.601.250 $ bei dem Auktionshaus Mecum Auctions am 27. Mai 2006 in Belvidere, Illinois für die AC Cobra 260 mit der Fahrgestellnummer CSX2019, die erste Dragonsnake-Cobra.

Von den insgesamt gebauten 75 Fahrzeugen des Typs Cobra 260 existiert eine für ihr Alter und in Anbetracht der regelmäßigen Renneinsätze überdurchschnittlich hohe Anzahl bis heute. Viele der heutigen Besitzer sind im amerikanischen Shelby American Automobile Club (SAAC) zusammengeschlossen, der regelmäßige Treffen veranstaltet und in dem die Ersatzteilversorgung sowie Nachfertigungen über Spezialfirmen koordiniert werden.

Heute gilt die AC Cobra 260 als seltener, robuster Klassiker, der grundsätzlich sehr gut für den historischen Motorsport geeignet ist, aufgrund des außerordentlichen Wertes jedoch in der Regel nur noch bei Ausstellungen oder Ausfahrten ohne Wettkampfcharakter anzutreffen ist. Seit Jahrzehnten gilt er bereits als sehr stabile Wertanlage mit teils erheblichen Wertsteigerungen.

Vier der ursprünglichen AC Cobra 260 sind regelmäßiger Bestandteil der Sammlung Shelby American Collection in Boulder, Colorado in den Vereinigten Staaten; dies sind die ehemaligen Werksrennsportwagen CSX2002 und CSX2026, der private Rennsportwagen CSX2027 sowie die „Dragonsnake“-Version CSX2019, heute alle umgerüstet auf 289 cui-Motoren.

Zu sehen ist die AC Cobra 260 auch in dem US-amerikanischen Filmmusical „Tolle Nächte in Las Vegas“ aus dem Jahr 1964 von Regisseur George Sidney mit Elvis Presley und Ann-Margret in den Hauptrollen (amerikanischer Originaltitel: „Viva Las Vegas“). Hierbei handelt es sich um das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer CSX2019, ursprünglich ein Shelby-Vorführwagen, später umgebaut zur „Dragonsnake“-Sonderversion. Zwei andere AC Cobra 260 sind in dem US-amerikanischen Kinofilm „Der Tod eines Killers“ aus dem Jahr 1964 von Don Siegel mit Lee Marvin, Angie Dickinson, John Cassavetes und Ronald Reagan in den Hauptrollen zu sehen (amerikanischer Originaltitel: „The Killers“). Ferner erscheint die AC Cobra 260 in dem Dokumentarfilm „20 Cars That Changed the World“ aus dem Jahr 2001.

Während die AC Cobra als Cobra 427 zu den am häufigsten kopierten Fahrzeugmodellen gehört, sind Nachbauten der AC Cobra 260 in ihrer ursprünglichen Form, insbesondere ohne seitliche Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln, nicht bekannt.

Vergleichbare Fahrzeugmodelle

Weitere zeitgenössische offene oder geschlossene Sportwagen mit sechs, acht oder zwölf Zylindern und ähnlicher Leistung (über 204 PS / 150 kW) für die Straße und den Rennsport:

Apollo GT Aston Martin DB4 Bizzarrini GT 5300 Chevrolet Corvette C1 Ferrari 250 GT

Jaguar E-Type Maserati 3500 GT Mercedes-Benz 300 SL TVR Griffith 200

Literatur

• Trevor Legate (Autor) / Bernd Wiersch (Übersetzer): Cobra: Der legendäre Sportwagen. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2008, ISBN 978-3-7688-1995-4 (in den Einzelnachweisen wiedergegeben als: Legate, Cobra)(?!). 
• Rinsey Mills (Autor) / Dorko M. Rybiczka (Übersetzer): AC Cobra - Eine Hommage an die englisch-amerikanische Legende. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-8988-0645-9 (in den Einzelnachweisen wiedergegeben als: Mills, AC Cobra)(?!). 
• Rinsey Mills (Autor) / Jan Leek (Übersetzer): AC Cobra. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 978-3-613-01799-3. 
• Brian Laban: AC Cobra: The Complete Story. Crowood Press, Marlborough 1997, ISBN 978-1-8612-6013-0 (englisch)(?!). 
• David Friedman: Cobra. Motorbooks International, St. Paul, MN 2003, ISBN 978-0-7603-1368-8 (englisch)(?!). 

Weblinks

Commons: AC Cobra – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Shelby Cobra – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Umfassende private Website eines belgischen AC-Enthusiasten zur AC Cobra mit zahlreichen Unterseiten und Bildern (teils flämisch), abgerufen am 14. November 2010
• Umfassende private Website eines englischen AC-Enthusiasten u. a. zur AC Cobra mit Bildern und vielen Hintergrundinformationen (englisch), abgerufen am 14. November 2010
• Bericht zu den frühen AC Cobras auf einer niederländischen Website mit mehreren Bildern (englisch), abgerufen am 14. November 2010
• Wouter Melissen, Bericht zur AC Cobra 260 auf der Website von Ultimate Carpage (mit historischen Rennfotos und technischen Daten) (englisch), abgerufen am 14. November 2010
• Bericht zu den „Small Block“-Cobras auf der Website von How Stuff Works (englisch), abgerufen am 14. November 2010
• Mike McNessor, in: Hemmings Motor News (Featured Article), AC/Shelby Cobra, August 2008 (englisch), abgerufen am 14. November 2010