Benutzer:Rolf-Dresden/Baustelle 9

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Heidenau–Altenberg (Erzgeb)
Strecke der Rolf-Dresden/Baustelle 9
Streckennummer:	sä. HA
Kursbuchstrecke:	132m (1934)
Streckenlänge:	41,54 km
Spurweite:	750 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung:	30 ‰
Minimaler Radius:	30 m
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
0,000 Heidenau (bis 1920: Mügeln b. Pirna) 120 m (Übergang von der Strecke Bodenbach–Dresden) 2,143 Anschl Gußstahlzieherei Langer 2,366 Dohna (Sachs) 134 m 3,331 Müglitz (20 m) 3,420 Anschl Schloßmühle Dohna 3,662 Anst Chemische Fabrik Humann & Teisler 3,748 Müglitz 3,790 Anschl Strohstoffwerke Köttewitz 3,948 Anschl Strohstoffwerke Köttewitz 4,640 Köttewitz 151 m 5,311 Anschl Papier- und Kartonfabrik Köttewitz 5,468 Müglitz (20 m) 5,688 Müglitz 6,340 Weesenstein 166 m 6,880 Müglitz (12 m) 7,011 Müglitz (12 m) 7,550 Anschl Rhadoonit-Werke 7,811 Müglitz 8,400 Anschl Holzschleiferei 8,477 Müglitz (14 m) 8,840 Burkhardswalde-Maxen 188 m 10,000 Anschl Zellstoffwerk Peschelmühle 11,010 Häselich 206 m 13,165 Anschl Pappenfabrik Graf 14,210 Niederschlottwitz 237 m 14,373 Anschl Kornhaus / Kohlenhandel Bärenhecke 14,600 Anschl Sächsische Maschinenfabrik & Eisengießerei 16,430 Oberschlottwitz 260 m 19,510 Dittersdorf (b Glashütte/Sachs) 304 m 20,690 Glashütte (Sachs) 319 m 22,695 Müglitz (12 m) 23,440 Schüllermühle 354 m 23,605 Müglitz (12 m) 25,078 Müglitz (18 m) 25,615 Müglitz (14 m) 25,700 Bärenhecke-Johnsbach 384 m 25,708 Anschl Kornhaus und Brotfabrik Bärenhecke 27,295 Anschl Papierfabrik Bärenklau 28,320 Bärenstein (b Glashütte/Sachs) 418 m 29,998 Anschl Sägewerk Zimmermann / Lüttichau 31,890 Lauenstein 470 m 33,000 Anschl Gaswerk Lauenstein / Elektrizitätswerk Altenberg-Geising 33,850 Hartmannmühle 522 m 34,414 Anschl Ostdeutsche Hartsteinwerke 35,969 Viadukt Geising (66 m) 36,009 Geising (bis 1923: Geising-Altenberg) 590 m 39,600 Geisingberg-Sprungschanze 699 m 41,540 Altenberg (Erzgeb) (ab 1923) 754 m 41,685 (Streckenende) Quellen:

Die Schmalspurbahn Heidenau–Altenberg (auch: Müglitztalbahn) war eine sächsische Schmalspurbahn im Osterzgebirge. Sie begann in Heidenau an der Bahnstrecke Bodenbach–Dresden-Neustadt und führte durch das Müglitztal über Glashütte, Lauenstein und Geising nach Altenberg (Erzgebirge). Die Strecke wurde 1938 stillgelegt und durch eine weitgehend neu trassierte normalspurige Nebenbahn ersetzt, die bis heute in Betrieb ist.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Mitte des 19. Jahrhunderts setzte im Müglitztal ein von kleinen und mittleren Betrieben getragener industrieller Aufschwung ein, dessen Anfang der Beginn der Uhrenfertigung in Glashütte im Jahr 1845 markierte. Zudem entstanden nach der Erfindung eines Papierherstellungsverfahrens durch Friedrich Gottlob Keller (1843) entlang der Müglitz zahlreiche kleinere Fertigungsstätten der Holz- und Papierindustrie, aus denen größere Papierfabriken wie die Peschelmühle nahe Burkhardswalde (1875) und die Pappenfabrik Glashütte (1886) hervorgingen. Auch metallverarbeitende Betriebe wie die Maschinenfabrik und Eisengießerei Schlottwitz (1874) etablierten sich zunehmend. Der Aufschwung der gewerblichen Wirtschaft ist in engem Zusammenhang mit den im Dresdner Elbtal heranwachsenden Industrien zu sehen, die ihren Bedarf durch Zulieferungen aus der näheren Umgebung deckten. Den erhöhten Anforderungen (Anfahrt von Rohstoffen, Abtransport von Fertigprodukten) war das Transportwesen nicht gewachsen, so dass zwischen 1846 und 1864 die Müglitztalstraße aus- und neugebaut wurde.

Mittelfristig war aber auch die Talstraße den ständig wachsenden Warenmengen kaum gewachsen, zumal auch der Bedarf an billiger Braunkohle zum Betrieb der Dampfkesselanlagen stieg. Da Pferdefuhrwerke in Kapazität, Geschwindigkeit und Kosten der Eisenbahn unterlegen waren, forderten Fabrikanten, Kaufleute, Gewerbevereine und Vertreter der Städte ab 1865 den Bau einer Bahnlinie. Sie sollte die Gemeinden im Müglitztal einerseits an die Hauptstrecke Dresden–Bodenbach und andererseits über das Erzgebirge an die Braunkohlevorkommen im Nordböhmischen Becken anbinden. Nachdem die Konkurrenzfähigkeit der Unternehmen im Tal in den 1880er-Jahren aufgrund der schlechten Erreichbarkeit spürbar nachließ, stimmte der Sächsische Landtag im Dezember 1887 dem Bau einer Eisenbahn zu.

Die möglichen Linienführungen von Lockwitz über Kreischa nach Schlottwitz sowie von Pirna über Zehista und Liebstadt wurden wegen der notwendigen Gegensteigungen verworfen. Sie hätten die Fabrikanlagen im unteren Müglitztal nicht angebunden. Die Genehmigung bezog sich deshalb schließlich auf den Bau einer Strecke im Müglitztal von Mügeln bei Pirna nach Geising. Sie wurde - wie seinerzeit bei den meisten sächsischen Sekundärbahnen üblich - als Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm projektiert. Eine Weiterführung nach Böhmen wurde verworfen, da der Durchgangsverkehr als nicht ausreichend angesehen wurde. Die Finanzierung der technisch aufwändigen Streckenführung in Böhmen durch die notwendige Überwindung des Erzgebirgskamms war zudem nicht gesichert.

Betrieb

Nach zweijähriger Bauzeit, bei der bis zu 1100 Arbeiter im Monat beschäftigt waren, wurde die Strecke am 17. November 1890 in Betrieb genommen. Sie war 36,1 km lang und überwand einen Höhenunterschied von 470 m. Das enge und windungsreiche Tal stellte erhebliche Ansprüche an die Streckenführung. Von der Gesamtlänge befanden sich 86 % in Steigung (31 km) und 40 % in Gleisbögen (14,5 km). Der Viadukt Geising war mit 65 m Länge die längste der 57 errichteten Brücken. Vorerst bekam Altenberg keinen Anschluss an die Bahn, da für den Steilstreckenabschnitt Geising – Altenberg weder finanzielle Mittel noch geeignete Lokomotiven zur Verfügung standen. Der „Trick“ der Staatseisenbahn, dem Bahnhof Geising offiziell den Doppelnamen „Geising-Altenberg“ zu verleihen, brachte der Bergstadt kaum etwas, da sie ca. 3 km und 160 Höhenmeter von Geising trennten. Trotz dieses kleinen „Makels“ wurde die Inbetriebnahme der Bahn von den Talbewohnern mit Festen, Feuerwerken und Böllerschüssen begrüßt. Der erste Fahrplan sah vier tägliche Zugpaare vor, die Fahrtzeit betrug für die Gesamtstrecke etwa 150 min, eine einfache Fahrt kostete in der 2. Klasse 2,30 Mark.

Personenzug mit sächsischer V K im Bahnhof Bärenstein (1915)

Die insgesamt 3,6 Millionen Mark teure Bahn trug wesentlich zum wirtschaftlichen Aufschwung der Anliegergemeinden bei. Bereits 1895 waren 14 Industrieanlagen durch Zweiggleise angeschlossen. Neben Fertigerzeugnissen wurden vor allem Braunkohle, Holzstoff, Stroh- und Strohstoff, Papier, Holz und Ziegel transportiert, seit den 1920er-Jahren im Winter auch Eisblöcke aus den Altenberger Galgenteichen für die Dresdner Kühlhäuser. Auch der Personenverkehr war bedeutsam. Zahlreiche Ausflügler nutzten die Bahn, um aus Dresden und dem Elbtal in die ruhig gelegenen Erzgebirgsorte zu gelangen, die sich zu Sommerfrischen entwickelten. Die Schneesicherheit der oberen Lagen brachte der Bahn zudem seit der Jahrhundertwende einen starken Wintersportverkehr ein. In der Folge entwickelte sie sich zu einer der wirtschaftlichsten Strecken im sächsischen Schmalspurbahnnetz. Aufgrund des starken Güterverkehrs wurden um 1914 für den Abschnitt Mügeln – Weesenstein sogar Pläne zur betrieblichen Trennung des Güter- und Personenverkehrs durch den Bau eines zweiten Gleises erörtert. Diese Pläne kamen aber aufgrund der wirtschaftlichen Nachkriegskrise nicht zur Ausführung. Stattdessen geriet die Streckenverlängerung bis Altenberg in den Mittelpunkt des Interesses. Die Bergstadt schlug wiederholt einen Weiterbau der Bahn vor. Verschiedene Planungen sahen eine Fortsetzung von Geising über Altenberg nach Moldau oder Hermsdorf (Bahnstrecke Nossen–Moldau bzw. Prag–Brüx–Moldau), Kipsdorf (Weißeritztalbahn) oder Frauenstein (Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein) vor.

Von Seiten der Regierung erfolgte wegen hoher Baukosten und der zu erwartenden geringen Einnahmen keine Unterstützung der Projekte. Die 1914 beschlossene Verlängerung bis Altenberg scheiterte vorerst am Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde dann aber 1919 als Notstandsarbeit begonnen. Innerhalb von vier Jahren war die 5,5 km lange Umfahrung des Geisingberges fertiggestellt und die Bergstadt erhielt am 10. November 1923 ihren Bahnanschluss.

Verwüstungen nach dem Hochwasser vom 8. Juli 1927 im Bahnhof Glashütte

Am 8. Juli 1927 kam es infolge einer Vb-Wetterlage zu einem verheerenden Hochwasser im Osterzgebirge. Nach stundenlangem Dauerregen entluden sich am Abend auf dem Erzgebirgskamm mehrere Gewitter mit enormen Regenmengen, die sich dann als meterhohe Flutwelle zu Tal wälzten. Nachdem bereits der Bahnhof Lauenstein unter Wasser stand, konnte der dortige Fahrdienstleiter den Abendzug nach Altenberg in Glashütte stoppen. Nach 22 Uhr traf dort eine bis zu sechs Meter hohe Flutwelle auf den Zug. Während die Lokomotive den Wassermassen aufgrund ihrer hohen Masse trotzte, wurden die Wagen abgetrieben und ineinander geschoben. Ein auf der Lokomotive verbliebener Heizer und die zehn Reisenden im Zug überlebten.

Infolge des Hochwassers waren 42 Kilometer der Strecke mehr oder weniger beschädigt. Von den 28 Eisenbahnbrücken waren 24 eingestürzt. Der Wiederaufbau der Strecke wurde schnell realisiert. Am 26. Juli wurden die Fabriken in Köttewitz wieder von Güterzügen bedient, am 18. August ereichten die Züge Weesenstein. Ab 15. August gab es einen Inselbetrieb auf dem gering beschädigten Abschnitt zwischen Lauenstein und Altenberg. Stufenweise wurde die zerstörte Strecke wieder in Betrieb gesetzt. Den Ersatzverkehr übernahmen Kraftomnibusse der staatlichen Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen (KVG Sachsen). Aufgrund der ebenso zerstörten parallelen Talstraße fuhren die Busse von Dresden aus über Dippoldiswalde ins Müglitztal.

Am 1. Dezember 1927 wurde der planmäßige Zugverkehr auf der Gesamtstrecke wieder aufgenomen. Ein am Vortag gefahrener Prüfungszug wurde von der örtlichen Bevölkerung mit der gleichen Begeisterung begrüßt, wie zur Streckeneröffnung im Jahr 1890. An vielen Bahnhöfen waren Ehrenpforten aus Reisig aufgebaut. In jener Zeit mehrten sich die Stimmen, die einen Neubau in Normalspur in möglichst hochwassersicherer Lage forderten.

Die wiederaufgebaute Strecke kam schnell an ihre Kapazitätsgrenze. Insbesondere bei gutem Wetter an den Sonntagen im Winter mussten zusätzlich zum Planverkehr bis zu zehn zusätzliche Züge eingesetzt werden, um die bis zu 4000 Wintersportler auf den Erzgebirgskamm zu befördern. Die dafür eingesetzten Züge bestanden aus bis zu zehn vierachsigen Wagen. Sie mussten zwischen Lauenstein und Altenberg mit Vorspannlokomotive gefahren werden. Im Sommer wurde den planmäßigen Zügen ein offener Aussichtswagen am Zugschluss beigegeben, der als besondere Attraktion galt. Der letzte Höhepunkt im Bahnbetrieb waren die Deutschen Skimeisterschaften im Februar 1937. Für die An- und Abreise der Teilnehmer waren in den Zügen insgesamt 8450 Plätze reserviert.

In den 1930er Jahren war die Müglitztalbahn die wirtschaftlichste aller 28 sächsischen Schmalspurstrecken. Die Überlandbusse der KVG und der Reichspost benötigten zwischen Dresden und Altenberg etwa 90 Minuten bei etwas höheren Fahrpreisen. Die Reisezeit mit der Eisenbahn war mit dem Umstieg in Heidenau über eine Stunde länger.

Neubau als Normalspurbahn

Die neue Normalspurstrecke wurde auf längeren Abschnitten großzügig höher trassiert. Unter der mittleren, schmaleren Öffnung der neuen Brücke in Weesenstein lag bis 1938 das Gleis der Schmalspurbahn (2024)

Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten im Jahr 1933 war es ein erklärtes Ziel der neuen Reichsregierung, die hohe Arbeitslosigkeit in der Bevölkerung mit Hilfe von staatlich finanzierten Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen abzubauen. Reichsweit wurden daraufhin Großbaustellen zur Erweiterung der Verkehrsínfrastruktur eingerichtet.

Die Deutsche Reichsbahn beschloss darum im Jahr 1934, die Strecke auf Normalspur umzubauen. Dieses Vorhaben wurde zwischen Januar 1935 und Dezember 1938 umgesetzt. Der Abschnitt von Heidenau bis Lauenstein wurde weitgehend neu trassiert, auf dem restlichen Teilstück bis Altenberg wurden größtenteils nur die Radien der alten Trasse aufgeweitet. Durch die Neutrassierung mit fünf Tunneln ist die Normalspurstrecke etwa drei Kilometer kürzer. Zur Aufrechterhaltung des Schmalspurbetriebes gab es an verschiedenen Abschnitten provisorische Streckenführungen um laufende Baustellen. Unter anderem gab es eine Umfahrung am Bahnhof Glashütte, dessen Gleisnivau im Zuge des Umbaues um zwei Meter angehoben wurde.

Als erstes wurde die Strecke am 14. August 1938 zwischen Lauenstein und Altenberg gesperrt, um dort die Trasse auf Normalspur umzubauen. Für den Personen- und Güterverkehr wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Zwischen Heidenau und Lauenstein fuhr der letzte Personenzug am 14. September 1938. Die Gleisanschlüsse in Köttewitz wurden dagegen noch bis zum 20. Dezember 1938 von schmalspurigen Güterzügen bedient. Danach wurde die Strecke vollständig abgebrochen. Die Lokomotiven und Wagen wurden auf andere Strecken umgesetzt.

Die neue Normalspurbahn wurde am 23. Dezember 1938 provisorisch eröffnet. Aufgrund eines Erdrutsches am 14. Dezember 1938 zwischen Oberschlottwitz und Glashütte war zunächst nur zwischen Heidenau und Oberschlottwitz sowie Glashütte und Altenberg ein regulärer Bahnbetrieb möglich. Der planmäßige Eisenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke begann am 26. April 1939. Zwischen Dresden Hbf und Altenberg (Erzgeb) hatten die Personenzüge eine Fahrzeit zwischen 70 und 85 Minuten.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Ausgangspunkt der Schmalspurbahn war der Bahnhof Heidenau. Sie verlief von dort südwärts durch das Müglitztal und ab Lauenstein durch das Tal des Roten Wassers bis zum Kamm des Erzgebirges.

Betriebsstellen

Heidenau

→ Hauptartikel: Bahnhof Heidenau

Im Bahnhof Heidenau an der Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt beginnt die Müglitztalbahn. Hier besteht im Reiseverkehr Anschluss zu den Dresdner S-Bahnlinien S1 (Meißen-Triebischtal – Schöna) und S2 (Dresden Flughafen – Pirna).

Dohna (Sachs)

Bahnhof Dohna (1912)

Der Haltepunkt Dohna (Sachs) besitzt noch heute das aus der Schmalspurzeit stammende Empfangsgebäude. Wegen der hohen Bedeutung für den Reiseverkehr war Dohna zu DDR-Zeiten in das Dresdner S-Bahn-Tarifgebiet eingebunden. Zeitweise war der ehemalige Bahnhof in der Dohnaer Unterstadt auch als Endpunkt einer S-Bahn-Linie vorgesehen, was jedoch nicht realisiert wurde. 2023 wurde das zweite Gleis abgerissen, zum 17. Oktober 2023 ging das Stellwerk außer Betrieb. Die Anschlussstelle Fluorchemie wurde zu einer Ausweichanschlussstelle der freien Strecke umgebaut und der Beginn des Zugleitbetriebs auf Heidenau vorgezogen werden, wodurch Dohna vom Bahnhof zum Haltepunkt degradiert wurde.

Köttewitz

Der Haltepunkt Köttewitz liegt weit außerhalb der namensgebenden Ortschaft. Wegen des äußerst geringen Reisendenaufkommens ist Köttewitz nur ein Bedarfshalt. Vom 10. Dezember 2011 bis 14. Dezember 2013 wurde Köttewitz nicht bedient, um durch die mögliche Fahrtzeitverkürzung den Anschluss zu den Zügen der Linie S1 in Heidenau zu ermöglichen. Stattdessen bediente ein Ersatzbus von Heidenau bzw. Mühlbach kommend diesen Halt. Bis zur Degradierung des Bahnhofs Dohna zum Haltepunkt lag der Haltepunkt Köttewitz hinter dem Einfahrsignal Dohna und war somit Bestandteil des Bahnhofs Dohna.

Weesenstein

Der Haltepunkt Weesenstein ist heute nur ein Bedarfshaltepunkt. Das kleine Dienstgebäude befindet sich im Eigentum der Deutschen Bahn AG. Das Empfangsgebäude stammt aus dem Jahr 1938.

Burkhardswalde-Maxen

Der Haltepunkt Burkhardswalde-Maxen befindet sich weit außerhalb der namensgebenden Ortschaften Burkhardswalde und Maxen. Er hat heute nur mehr eine geringe Verkehrsbedeutung. Direkt am Hang oberhalb des Bahnhofs befinden sich die ehemals bekannten Margon-Mineralquellen mit dem „Schloss Gesundbrunnen“. Bei der Streckensanierung in den Jahren 1998/99 wurde der einstige Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut.

Das unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude ist vor allem für seinen Sgraffito-Schmuck an der Giebelseite bekannt. Diese haben ihren Hintergrund in Ereignissen des Siebenjährigen Krieges, die in der Nähe stattfanden. Nach dem Gefecht von Maxen am 20. November 1759 kapitulierte der preußische General von Finck und wurde von den im Bündnis mit Sachsen stehenden Österreichern samt 14.000 Mann gefangen genommen (sog. Finckenfang). Abgebildet sind ein sächsischer Grenadier und ein preußischer Freikorpsritter, darüber die Inschrift „Anno 1759“. 2002 zerstörten die Wassermassen der Müglitz den hinteren hölzernen Güterbodenanbau des Bahnhofsgebäudes. Der Anbau wurde daraufhin abgerissen und nicht wieder aufgebaut.

Die Deutsche Bahn bietet das Stationsgebäude seit einigen Jahren zum Verkauf an, bisher jedoch ohne Erfolg. Das Gebäude steht leer und ist dem Verfall preisgegeben.

Häselich

Der heutige Haltepunkt Mühlbach (b Pirna) bestand bereits an der Schmalspurbahn in nahezu unveränderter Lage. Er führte zunächst den Namen Häselich nach der anliegenden kleinen Ortschaft, später dann Häselich-Mühlbach. Seit dem 15. Mai 1938 trägt er den heutigen Namen.

Die Anlagen bestanden ursprünglich aus einem durchgehenden Streckengleis mit Bahnsteig und einem beidseitig angebundenem Ladegleis, das bei dem Umbau auf Normalspur entfiel. Die ursprünglich hölzerne Wartehalle wurde 1938 durch ein repräsentatives, deutlich vergrößertes Gebäude im Heimatstil ersetzt, das heute Wohnzwecken dient. Die Reiseverkehrsanlagen wurden bei der Streckensanierung in den Jahren 1998/99 einige Meter Richtung Heidenau verschoben und liegen heute nicht mehr im Gleisbogen.

Niederschlottwitz

Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt Niederschlottwitz wurde 1938 auf dem Areal des Schmalspurbahnhofes aufgebaut. Das Empfangsgebäude gleicht weitgehend denen in Burkhardswalde und Bärenstein. Das Giebelgraffito stellt ein Bauernpaar dar, wie es für die Gegend typisch war. Das Hochstellwerk ist ein zeitgenössischer Typenbau.

Niederschlottwitz wurde 1999 nach Ausbau des zweiten Bahnhofsgleises zum Haltepunkt mit Blockstelle abgestuft. Das Hochstellwerk diente bis zum Hochwasser 2002 noch zur Sicherung der Blockstelle und des benachbarten Wegüberganges. Die Blockstelle wurde nach dem Hochwasser nicht wieder eingerichtet, zur Wegübergangssicherung dient heute eine automatische Anlage.

Oberschlottwitz

Der Haltepunkt Oberschlottwitz wurde 1938 in der Steigung vor dem dortigen Müglitzviadukt eingerichtet und entsprach ungefähr der Lage des früheren Schmalspurbahnhofes. Das kleine, massive Empfangsgebäude im Heimatstil ist heute ungenutzt. Es gab die Idee, den Bahnhof mehr in den Ort zu verlegen, was vom VVO aus heutiger Sicht erstmal verworfen wurde.

Dittersdorf (b Glashütte/Sachs)

Glashütte (Sachs)

Bahnhof Glashütte (1917)

Der Bahnhof Glashütte (Sachs) ist heute der einzige Bahnhof der Strecke, in dem ein Ausweichgleis vorhanden ist und Zugkreuzungen stattfinden können. Beim Streckenneubau 1938 wurde das gesamte Bahnhofsgelände hochwassersicher höher gelegt. Dabei entstand auch ein neues Empfangsgebäude, welches heute als Sitz und Produktionsstandort dem Uhrenhersteller Nomos Glashütte dient.

Schüllermühle

Bärenhecke-Johnsbach

Der Haltepunkt Bärenhecke-Johnsbach liegt nahe beim Ort Bärenhecke jenseits der Müglitz, besitzt aber wegen der großen Entfernung zur wesentlich größeren namensgebenden Ortschaft Johnsbach nur eine sehr geringe Bedeutung im Reiseverkehr. Unmittelbar am Haltepunkt befand sich bis zu dessen Auflassung Anfang der 1990er-Jahre das Anschlussgleis der Mühle und Bäckerei Bärenhecke.

Bärenstein (b Glashütte/Sachs)

Bahnhof Bärenstein (1915)

Im Haltepunkt Bärenstein (ehemals Bahnhof Bärenstein) hatte der Förderverein für die Müglitztalbahn e. V. seinen Vereinssitz, der das Bahnhofsgelände zu einem musealen Ensemble ausgebaut hatte. Nach der Insolvenz des Vereins befindet sich das Empfangsgebäude nun im Privatbesitz. Offiziell ist die Betriebsstelle ein Haltepunkt mit Ausweichanschlussstelle (Hp Awanst), sodass Kreuzungen des Regelverkehrs mit Museumszügen möglich sind. Bemerkenswert ist das älteste Wasserhaus Sachsens aus der Schmalspurzeit, welches nach wie vor bei Dampflokfahrten dem Ergänzen der Betriebsvorräte dient. Ein baugleiches Gebäude existiert in ganz Sachsen nur noch am heutigen Haltepunkt Burkhardswalde-Maxen und bei der Preßnitztalbahn in Steinbach.

Lauenstein (Sachs)

Bahnhof Lauenstein (1925)

Der heutige Haltepunkt Lauenstein (Sachs) wurde erst 1998/99 als Bahnhof aufgelassen, vorher war er eine wichtige Kreuzungsmöglichkeit im oberen Streckenteil.

Hartmannmühle

Haltepunkt Hartmannmühle (2008)

Der Haltepunkt Hartmannmühle

Mit dem Umbau zur Normalspurbahn erhielt der Haltepunkt eine Bahnsteigkante. Die hölzerne Wartehalle von 1890 ist noch vorhanden. Sie dient auch heute noch ihrem ursprünglichem Zweck.

Geising

Der 'Bahnhof Geising war bis 1923 als Bahnhof Geising-Altenberg Endpunkt der Schmalspurbahn. Neben dem Bahnsteiggleis bestanden auch umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Das vierständige Heizhaus beheimate die Lokomotiven der Strecke.

Mit dem Umbau zur Normalspurbahn blieben die Anlagen weitgehend unverändert in Betrieb. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde um eine große Wartehalle erweitert. Heute dient es privaten Zwecken. Anstelle des Heizhauses entstand ein Hochstellwerk.

Geisingberg-Sprungschanze

Der Haltepunkt Geisingberg-Sprungschanze wurde 1933 eingerichtet. Er wurde nur bei Sportveranstaltungen auf der Sprungschanze am Geisingberg bedient.

Altenberg (Erzgeb)

→ Hauptartikel: Bahnhof Kurort Altenberg (Erzgeb)

Der Bahnhof Altenberg (Erzgeb) wurde 1923 zusammen mit der Streckenerweiterung von Geising in Betrieb genommen. Er war so angelegt, dass eine Streckenerweiterung nach Moldau möglich gewesen wäre. Drei Bahnsteiggliese dienten dem Reiseverkehr. Dazu kamen ein Umsetzgleis und ein Ladegleis. In einem einständigen Heizhaus konnten die Lokomotiven übe rNAcht geschützt untergestellt werden.

Der neue Normalspurbahnhof wurde in veränderter Gleisachse gebaut. Von den Hochbauten des Schmalspurbahnhofes existiert noch das Empfangsgebäude.

Fahrzeugeinsatz

In den ersten Betriebsjahren wurde der Zugverkehr zunächst mit den recht leistungsschwachen dreifachgekuppelten I K-Lokomotiven abgewickelt. Schon bald zeigte es sich, dass diese kleinen Maschinen mit den steigenden Zugmassen überfordert waren. Über zwei Jahrzehnte prägten die ab 1892 beschafften Lokomotiven der sächsischen Gattung IV K (DR-Baureihe 99.51–60). Diese Maschinen waren durch ihre Drehgestellbauart gut bogenläufig und zugleich leistungsstark. Mit den überlangen Zügen des Wintersportverkehrs waren die IV K dennoch oft überfordert, sodass Vorspannlokomotiven nötig waren.

Siehe auch

• Liste der Kulturdenkmale der Müglitztalbahn
• Sächsische Schmalspurbahnen

Literatur

• Wolfgang Dörschel / Volkmar Köckeritz: Hochwassergefährdung und Hochwasserschutz der Eisenbahnen im östlichen Erzgebirge. in: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Eisenbahn Jahrbuch 1980. Berlin 1979. S. 123–132.
• Rainer Fischer: Sekundärbahnen von Pirna nach Großcotta und Gottleuba. Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-38-9
• Wolfgang Fleischer: Das Kriegsende in Sachsen 1945. Podzun-Pallas, Wölfersheim-Berstadt 2004, ISBN 3-7909-0798-7
• Herbert Koitzsch, et al.: Die Müglitztalbahn. Heidenau 1983
• Bernd Kuhlmann: Die normalspurige Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg. Verlag Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-08-6
• Pirnaer Anzeiger: Die Hochwasser-Katastrophe im Gottleuba- und Müglitz-Tal in der Nacht des 8./9. Juli 1927. Pirna 1927
• Reiner Preuß: Die Müglitztalbahn. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985
• Bernd Kuhlmann: Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg. Die Zeit der Schmalspur und Normalspur Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3-937496-47-4
• Stefan Müller: Anekdoten und Geschichten zur Müglitztalbahn Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2017, ISBN 978-3-937496-78-8

Weblinks

Commons: Müglitztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Die Müglitztalbahn
• Heidenau – Kurort Altenberg (Erzgeb) auf sachsenschiene.de
• Panoramabild der Flutkatastrophe 1927 im Bahnhof Glashütte