Benutzer:TK-lion/drafts/Flugzeugkollisionen

Flugzeugkollisionen NVA

Datum	Tote	Überlebende	Beteiligte Flüge	Ort
19. Oktober 1965	01	01	zwei Mig-17F (978 und 921), beide JG 2 der LSK/LV der NVA, DDR
23. Juni 1973	00	02	zwei Mig-21MF (654 und 656), beide JG 3 der LSK/LV der NVA, DDR	Abstürze: 654 bei Coswig, 656 in Dresden
6. September 1976	00	04	Mig-21MF (682), JG 8 und Mi-4 (578), THG-34 der LSK/LV der NVA, DDR
3. August 1978	01	01	zwei Mig-21bis (917) und (941), beide JG 8 der LSK/LV der NVA, DDR
21. April 1988	01	01	zwei Mig-21MF (507 und 766), beide JG 3 der LSK/LV der NVA, DDR	Übungsplatz Torgau der GSSD

JG 2

x19. Oktober 1965
Eine MiG-17F (978, Werksnummer 1C08-28, Nutzungsbeginn 1957) stößt geg. 11.58 Uhr - Pilot ist Major Albin Nowotny - bei einem Übungsflug mit der MiG-17F (921) des Geschwaderkommandeur des JG-2, Major Johannes Köhler, in der Luft zusammen. Maj. Köhler kann seine angeschlagenen Maschine noch zur Landung bringen. Maj. Nowotny konnte sich noch katapultieren, wurde aber bei diesem Einsatz tödlich verletzt.

15. Juni 1972
Eine MiG-21PF (928, Werksnummer 76 1203, Nutzungsbeginn 1964) stürzt bei Prenzlin ab. Der Pilot war Oberleutnant Hans Neumann. Die Maschine kollidierte mit einer sowjetischen Su-7 des 19. Garde-Fliegerregiments der Jagdbomber (19 Gw.APIB, Lärz) der Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland.

JG-3

x23. Juni 1973
Eine MiG-21MF (654, Werksnummer 5312, Nutzungsbeginn ?) kollidiert mit der 656 (ebenfalls eine MF; Werksnummer 5305, Nutzungsbeginn ?) im Luftraum Dresden. Die 654 stürzt in Coswig bei Meissen, die 656 im Stadtgebiet Dresdens ab. Die beiden Piloten, Hauptmann Rolf Glatter und Hauptmann Karl-Heinz Barche, können sich noch rechtzeitig katapultieren und überleben mit leichten Verletzungen.

x21. April 1988
Zwei MiG-21MF (766, Werksnummer 96001001, Nutzungsbeginn im Juli 1975; 507, Werksnummer 8606, Nutzungsbeginn im Januar 1974) kollidieren über sowj. Militärgelände bei Torgau. Es waren sechs Flugzeuge in der Luft (Abfangen eines Paares durch die Kette). Der Zusammenstoß ereignete sich nach dem Raketenangriff, der Kettenkommandeur ging nach "Innen" aus dem Angriff heraus. Mit erreichen des Wendepunktes, zum Zeitpunkt der Rechtskurve über Torgau kam es zum Zusammenstoß der genannten Maschinen. Der Kettenkommadeur konnte die Explosionswolke im Periskop beobachten. Warum Leutnant Sachse, der Pilot der 766, dort war wo er war, wurde nie geklärt. Der Pilot der 507, Leutnant Haßkerl, kam noch rechtzeitig raus und überlebte. Augenzeugen berichteten, daß ein zweiter Schirm zur Erde ging, das wurde offiziell aber nie bestätigt. Techniker des Aufräumkommandos berichteten zudem auch von sterblichen Überresten in den Trümmern.

JG-8

Am 06. September 1976 Verlust der 682, einer MiG-21MF (Werksnummer 6212, Nutzungsbeginn 10/1972). Die Maschine stürzte aufgrund einer Kollision mit einem Hubschrauber vom Typ Mi-4 des THG-34, takt. Nr. 578 (Werksnummer 02127, Nutzungsbeginn 1962), ab. Der MiG-Pilot, Oberleutnant Böhme, konnte sich katapultieren. Der Hubschrauberpilot konnte irgendwie "landen", die drei Besatzungsmitglieder überleben leicht verletzt (mehr hier).

Am 03. August 1979 Verlust der 941, einer MiG-21bis (Werksnummer 35385, Nutzungsbeginn am 16.07.1976). Absturz über Polen bei Finkenherd durch Kollision mit seinem Führenden beim Aufschließen zur Gefechtsordnung "Funkmeßkolonne", geg. 21.45 Uhr. Der Pilot, Major Jürgen Ebert, verstarb. Oberstleutnant Noack, kann die andere Maschine, die 917 - mit beschädigten Heck und linken Tragfläche - noch landen.

THG

Am 06. September 1976 die 598, eine Mi-4A (Werksnummer 02127, Nutzungsbeginn 29.06.1962). Die Besatzung hatte in 300 Metern Höhe Zieldarstellung zu fliegen. Konkret: sie waren ein bewegliches Ziel am Himmel, auf das MiG-21-Jagdflugzeuge pausenlos Übungsangriffe flogen. Die 682 des JG-8, erfaßte geg. 07.39 Uhr mit seiner Tragfläche ein Rotorblatt der 598 und trennte es ab. Der Kommandant , Leutnant Jörg Tanneberg, befahl "Notabsprung!" und rettete sich Sekunden später mit einem Fallschirm. Der Copilot, Leutnant Jürgen Markus, blieb jedoch in der Maschine und versuchte gegenzusteuern. Nach drei Minuten hatte er den Hubschrauber halbwegs unter Kontrolle und setzte er irgendwo in Brandenburg auf einem Maisfeld zur Landung an. Vermutlich setzte er mit dem Hecksporn auf, denn der Hubschrauber überschlug sich und blieb irgendwann völlig zerstört auf der Seite liegen. Die Besatzung, dazu gehörte noch Oberfeldwebel Robert Wandel, kam mit leichten Verletzungen davon.

THG 34

Am 11. Juni 1981 geg. 18.01 Uhr Zusammenstoß der 636 und 985 in der Luft, durch Fehler der Flugleitung. Die "636", eine Mi-8T (Werksnummer 10519, Nutzungsbeginn 05/71), wollte gerade landen und traf auf die startende "985" - Absturz aus ca.30 m Höhe. Die Besatzung, Hauptmann Holm Patzler, Offiziersschüler Ralf Lange und Unterfeldwebel Olaf Schröder, erlitt zum Glück nur leichte Verletzungen. Nach dem "Besonderen Vorkommnis" diente die Maschine noch an der MTS Lehrzwecken und steht nunmehr als Leihgabe in Bonn-Hangelar. Die "985", eine Mi-8T (Werksnummer 10534, Nutzungsbeginn 04/74) diente danach weite im THG. Nach dem Ende der DDR ist die Maschine bei den Polizeifliegern Brandenburg. Genutzt wurde sie bis in die späte Mitte der 90er Jahre und müsste heute noch in Diepensee stehen.

Absturz der Northrop T-38A Talon N901NA am 28. Februar 1966 auf dem Flughafen St. Louis
(evtl. Absturz der Astronauten See und Basset)

Am 28. Februar 1966 flogen die Haupt- und die Ersatzmannschaft von Gemini 9 in zwei Northrop T-38A-50-NO nach St. Louis zur McDonnell Corp., dem Hersteller der Gemini-Raumschiffe. Elliot See, der Gemini 9 kommandieren sollte und bereits mehr als 25 mal auf dem Zielflughafen St. Louis Airport gelandet war, pilotierte als Formationsführer die NASA 901 (N901NA; USAF 63-8181) und hatte Charles Bassett als Kopiloten bei sich an Bord. Die Ersatzmannschaft für Gemini 9, bestehend aus Tom Stafford als Piloten und Eugene Cernan als Kopiloten an Bord einer weiteren Talon (N907NA; USAF 65-10327), folgte der N901NA auf diesem IFR-Flug mit beständigem Sichtkontakt. Der gemeinsame Flug begann um 7:41 CST mit dem Start von der Ellington Air Force Base. Als die beiden Flugzeuge um 8:48 CST das Landeverfahren nach IFR am St. Louis Airport begannen, hatte sich dort die Sicht durch relativ tiefhängende Wolken bereits drastisch verschlechtert. Die Höhe der geschlossen Wolkendecke lag bei etwa 200 m, einige tiefe Ausläufer reichten jedoch bis ca. 60 m über Grund hinab. Beide Maschinen tauchten im ersten Anflug mittig über der ursprünglich vorgesehenen Landebahn, aber mit zu hoher Geschwindigkeit für eine direkte Landung aus den Wolken auf. Beide hatten bei diesem fehlgeschlagenen Anflug bereits das Fahrwerk ausgefahren und die Klappen gesetzt. Der von See nun gewählte Kurs mit einer Linkskurve zum Erreichen der Start- und Landebahn 24 (SLB 24) führte unter VFR bei der gewählten Flughöhe durch die teilweise herabhängenden Wolken und entsprach nicht dem Standardverfahren für einen Fehlanflug unter IFR. Da Stafford dabei den Sichtkontakt zum vorausfliegenden See verlor, ging er zu dem Standardverfahren bei Fehlanflügen unter IFR über und zog dazu seine Maschine hoch. See führte das geflogene Manöver nun jedoch zu weit nach links von der gewählten SLB 24. See steuerte daraufhin seine Talon energisch nach rechts. Für ein derartiges Manöver ohne Höhenverlust erwies sich der Widerstand in der vollen Landekonfiguration jedoch für die Talon zu hoch. Die Maschine geriet in ein von See nicht mehr kontrollierbares Sinken. Als er die Gefahr einer Grundberührung bzw. der Kollision mit Gebäuden erkannte, erhöhte er den Schub, aktivierte die Nachbrenner und versuchte die Maschine hoch zu ziehen. Drei Sekunden danach, ein Triebwerk lief bereits mit vollem Nachbrennerschub, das zweite lief noch hoch, streifte seine Talon um 8:58 CST mit der rechten Tragfläche die Dachkante des auf dem Flughafengelände gelegenen McDonnell Gebäudes 101. Die Fläche wurde dabei vom Rumpf getrennt. Die Talon prallte auf das Dach, überschlug sich zweimal auf diesem und kam erst auf einem als Baustofflager genutzten Parkplatz nahe des Gebäudes brennend in aufrechter Position zum Stillstand. Bei dem Unfall wurden See und Bassett unmittelbar getötet, daneben wurden etwa ein Dutzend Mitarbeiter von McDonnell und ein weiterer Angestellter des Flugplatzes am Boden durch umherfliegende Trümmer und das ausgebrochene Feuer verletzt. Die Wucht des Aufschlags auf den Boden schleuderte See samt seinem Sitz aus dem Cockpit, Bassett wurde bereits beim Aufprall auf das Dach von Gebäude 101 enthauptet.

Wegen des Unfalls erhielten Stafford und Cernan in der zweiten Talon für mehrere Minuten keine klaren Anweisungen vom Tower. Zudem erfragte der Tower bei ihnen die Identität der Insassen "des anderen Flugzeugs". Letztlich landeten sie etwa 15 min nach dem Absturz von See und Bassett. Als Stafford und Cernan das Flugzeug verlassen wollten, wurden sie vom Firmenchef der McDonnell Corp., James McDonnell (Mr. Mac), persönlich über das Unglück informiert. Stafford übernahm bis zur Ankunft von Deke Slayton und Alan Shepard, welcher dann im Auftrag der NASA die Unfalluntersuchung leitete, die Abstimmung zwischen NASA, der McDonnell Corp. und den lokalen Rettungskräften.

Im Gebäude 101 befanden sich das weitgehend fertiggestellte Raumschiff Gemini 9 (SC9), sowie das noch in der Montage befindliche, für die Mission Gemini 10 vorgesehene Raumschiff (SC10). SC9 blieb unversehrt, und konnte drei Tage später an die NASA übergeben werden. SC10 wurde von Trümmerteilen getroffen und leicht beschädigt. Das Unglück verzögerte zwar das Gemini-Programm nicht, hatte aber weitreichende Konsequenzen für die daraufhin notwendigen Veränderungen bei den Nominierungen bis hin zur letzten Mondlandung. So kam es, dass die an diesem Tag nach den Standardregeln sicher landenden beiden Backup-Astronauten durch die nun geänderten Flugzuweisungen als Kommandanten die Generalprobe für die Mondlandung bei Apollo 10 durchführten (Stafford, wieder gemeinsam mit Cernan als Mondlanderpilot) und als bisher letzter Besucher den Mond mit Apollo 17 verließen (Cernan). Stafford erwähnte später, dass bei einer in etwas geringerer Höhe erfolgenden Kollision mit dem Gebäude 101 die N901NA dieses Gebäude in Brand gesetzt hätte. Dabei hätten neben Schäden an den Produktionsanlagen von McDonnell für die beiden Raumschiffe SC9 und SC10 schwere Beschädigungen bzw. deren Zerstörung gedroht. Insgesamt wäre in diesem Fall das Gemini-Programm für mehrere Monate zum Stillstand gekommen. Eine Verzögerung der Mondlandung von Apollo 11 wäre wahrscheinlich keine direkte Folge gewesen. Bemannte Flüge im Rahmen des Apollo-Programms wurden nach der Brandkatastrophe von Apollo 1 ohnehin um mehr als 18 Monate ausgesetzt.

Mit dem Miniaturdenkmal Fallen Astronaut auf dem Mond wurden auch See und Bassett geehrt.

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Blogeintrag

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