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HBE VI ... XV

HBE VI ... XV / HBE – Rübeland bis Rothehütte / HBE – Prinz Albrecht bis Von Goltz / HBE Nr. 61 bis 70
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	11
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1885–1907
Bauart:	C1'/b-n2(4)t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.000 mm
Fester Radstand:	5.450 mm
Leermasse:	45,74 t
Dienstmasse:	57,44 t
Reibungsmasse:	45,14 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 15 km/h1 Zahnrad: 12 km/h2
Anfahrzugkraft:	130 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.250 mm
Laufraddurchmesser hinten:	750 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	573 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	600 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	300 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	600 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,87 m²
Verdampfungsheizfläche:	136,44 m²
Wasservorrat:	6,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben. Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

• eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
• eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
• je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
• Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 229–231. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33. 

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1 Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

HBE Nr. 71

HBE Nr. 71
Nummerierung:	71
Anzahl:	1
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1914
Bauart:	D/b-h4t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Fester Radstand:	5.050 mm
Leermasse:	50,2 t
Dienstmasse:	62,9 t
Reibungsmasse:	62,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 50 km/h Zahnrad: 25 km/h
Anfahrzugkraft:	150 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.100 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	688 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	540 mm
Kolbenhub:	500 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	380 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,10 m²
Überhitzerfläche:	31,20 m²
Verdampfungsheizfläche:	101,65 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben. Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

• eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
• eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
• je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
• Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 230 & 231. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33. 

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

HBE Tierklasse

HBE „Tierklasse“ Baureihe 95.66
95 6676 ex MAMMUT Rübeland 11.05.08 95 6676 ex MAMMUT Rübeland 11.05.08
Nummerierung:	MAMMUT, WISENT, BÜFFEL, ELCH DR 95 6676–6679
Anzahl:	4
Hersteller:	Borsig
Baujahr(e):	1919–1921
Ausmusterung:	1951–1970
Bauart:	1' E 1' h2t
Länge über Puffer:	12.450 mm
Gesamtradstand:	9.550 mm
Leermasse:	90,0 t
Dienstmasse:	102,5 t
Reibungsmasse:	81,7 t
Radsatzfahrmasse:	16,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Anfahrzugkraft:	257,25 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.100 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Laufraddurchmesser hinten:	850 mm
Zylinderdurchmesser:	700 mm
Kolbenhub:	550 mm
Kesselüberdruck:	14 kp/cm²
Rostfläche:	3,96 m²
Überhitzerfläche:	54,14 m²
Verdampfungsheizfläche:	180,86 m²
Wasservorrat:	8,8 m³
Brennstoffvorrat:	3,0 t Kohle
Lokbremse:	Knorr-Druckluftbremse Riggenbach- Gegendruckbremse

Bei den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelt es sich um vier Tenderlokomotiven, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen.

Vorgeschichte

Aufgrund des gestiegenen Transportaufkommens durch den Ersten Weltkrieg war die HBE veranlasst, ihre veralteten Zahnradlokomotiven abzulösen. Als Ersatz wurden von Borsig und seinem Chefkonstrukteur August Meister eine 1'D1'-Zahnradlok oder eine 1'E1'-Adhäsionslokomotive angeboten. Man entschied sich für die Adhäsionslokomotive und bestellte zwei Maschinen. Sie sollten in der Lage sein, die erhöhten Zugmassen mit einer entsprechenden Geschwindigkeit zu befördern. Da das Projekt 1917 aufgrund der Möglichkeit der Ablösung der Zahnradlokomotiven auch der Staatsbahnen als besonders wichtig erachtet wurde, wurden die Pläne zügig durch das Reichseisenbahnamt befürwortet und vom Fahrzeugausschuss im Technischen Stab des Kriegsministeriums genehmigt. Während der Entwicklungsarbeiten unternahm man auf den Steilrampen der HBE Versuche mit deren 1'C-h2- und -n2-Tenderlokomotiven (baugleich Preußische T 12 und T 9.3) sowie mit einer geliehenen E-h2t-Lokomotive der Gattung T 16, um Erfahrungswerte über die Zugkraft sowie den Reibungskoeffizienten und anderes zu gewinnen. Nach den Versuchen mit der T 16 war unstrittig, dass die Leistung der Maschinen ausreichen würde. Allerdings wurden bei den Lokomotiven Bremszahnräder eingebaut, da die Befürchtung bestand, auf den zu bewältigenden Rampen von 60 ‰ Neigung könnten die Reibungswerte bei der Talfahrt überschritten werden und der Zug ins Rutschen kommen.

Einsatz

Am 4. Februar 1920 erfolgte die erste Werksprobefahrt und bereits ab Anfang März der reguläre Einsatz. Im Verlauf des ersten Einsatzjahres erwiesen sich die Bremszahnräder als unnötig, so dass sie bei den beiden 1921 abgelieferten Lokomotiven gar nicht erst eingebaut wurden. In der Folgezeit wurden durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald, das seinerzeit von Richard Paul Wagner geleitet wurde, umfangreiche Testfahrten durchgeführt. Die Maschinen der Tierklasse konnten auf den 60 ‰ Steigungen der HBE Zuglasten von 260 t noch mit 12 km/h befördern. Die Ergebnisse der Testfahrten mündeten in die Beschaffung der bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 95 eingeordneten Preußischen T 20, mit der auf vielen Strecken der Reichsbahn gleichfalls der Zahnradbetrieb beendet werden konnte.

1949 gelangten die Lokomotiven aufgrund der Verstaatlichung der HBE in den Betriebsbestand der Deutschen Reichsbahn. Als erste schied die 95 6679 (ex ELCH) aus dem Dienst aus, als 1951 der Kessel im Raw Meiningen zerknallte. Die 95 6676 (ex MAMMUT) gehört heute zum nicht betriebsfähigen Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.

Konstruktive Merkmale

Die Maschinen erhielten einen Barrenrahmen. Die Laufradsätze wurden als Bisselachsen mit 125 mm seitlichem Spiel ausgeführt. Die zweite und fünfte Kuppelachse wurden um 30 mm seitenverschiebbar und die dritte Kuppelachse spurkranzlos ausgeführt. Als Steuerung kam eine von Borsig modifizierte Heusinger-Steuerung zum Einbau. Um trotz der geringen Loklänge einen ausreichend großen Kessel zu erreichen, wurde bei einer Rohrlänge von 3.700 mm der Kessel mit dem beachtlichen Durchmesser von 2.000 mm konstruiert. Damit das Gleis an allen Treibradsätzen ausreichend gesandet werden konnte, installierte Borsig erstmals einen Druckluftsandstreuer.

Literatur

• Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 6 (Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR). transpress, Berlin 1998, ISBN 3-344-71044-3. 
• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 223–226. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1. 

Einzelnachweise

Kategorie:Triebfahrzeug (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn) Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1E1 Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig)

HBE Nr. 10 bis 12

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1. 

HBE Nr. 1 bis 3

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1. 

HBE Nr. 18 und 19

HBE Nr. 18 und 19 DR-Baureihe 92.67/92.68
Nummerierung:	HBE 18–19 DR 92 6776–6777, ab x 92 6879–6880
Anzahl:	2
Hersteller:	Borsig
Baujahr(e):	1938
Bauart:	D h2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12.400 mm
Fester Radstand:	8.100 mm
Gesamtradstand:	8.100 mm
Dienstmasse:	70,0 t
Reibungsmasse:	70,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1.180 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	550 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Rostfläche:	2,58 m²
Überhitzerfläche:	45,1 m²
Verdampfungsheizfläche:	139,87 m²
Wasservorrat:	8,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,5 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1. 

HBE Nr. 6 und 7

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.