Düwag ET12
Die Elektrotriebwagen RHB 1019–1022 vom Typ ET12 wurden 1967 von den Verkehrsbetrieben Mannheim speziell für den Einsatz auf der meterspurigen Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim beschafft und waren bis in die 2000er Jahre im Einsatz.[1] Die Variante der Duewag-Gelenkwagen trug zu ihrer Bauzeit den Titel längster Straßenbahnwagen der Welt[2] und erhielt bald den Spitznamen „Tatzelwurm“.[3]
| Düwag ET12 | |
|---|---|
 Wagen 1019 im Jahr 1971
| |
| Nummerierung: | 1019–1022 |
| Anzahl: | 4 (übrig 1) |
| Hersteller: | mechanisch: Duewag Fabriknummer 33646–33649; elektrisch: Siemens |
| Baujahr(e): | 1967 |
| Ausmusterung: | 1019 (2011)
1021 (2001) 1022 (2011) |
| Achsformel: | B’2’2’2’2’B’ |
| Bauart: | ET12 |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 38.545 mm |
| Höhe: | 3305 mm |
| Breite: | 2200 mm |
| Drehzapfenabstand: | 6450 mm (bei allen Gelenken) |
| Drehgestellachsstand: | 1.800 mm |
| Gesamtradstand: | 34.050 mm |
| Leermasse: | 34 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 75 km/h |
| Dauerleistung: | 2 × 150 kW |
| Treibraddurchmesser: | 670 mm |
| Laufraddurchmesser: | 670 mm |
| Stromsystem: | 750 Volt = |
| Stromübertragung: | Fahrleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Bremse: | Widerstandsbremse Solenoidbremse Magnetschienenbremse Federspeicherbremse |
| Sitzplätze: | 118 |
| Stehplätze: | 201 |
Geschichte
BearbeitenNach mehreren Gelenktriebwagen mit sechs Achsen in den Jahren ab 1958 bestellten die Verkehrsbetriebe Mannheim am 25. Februar 1966 beim Hersteller Duewag vier zwölfachsige Gelenktriebwagen. Ihre Anlieferung in jeweils zwei Teilen per Eisenbahn erfolgte zwischen Februar (einer) und April (drei) 1967, die Inbetriebnahme am 17. April 1967. Zuvor wurden sie durch die Duewag vor Ort zusammengebaut.[3] Die Fahrzeuge waren zu ihrer Bauzeit die längsten Straßenbahnwagen der Welt. Erst 1994 wurden mit fünf achtachsigen Niederflurwagen längere Fahrzeuge an die RHB geliefert.[4] Die Wagen wiesen die PCC-Front mit geknickt angeordneter Stirnscheibe und Stauraumbelüftung auf.
Gegenüber den Vorgängerzügen aus sechsachsigen Gelenktriebwagen mit sechsachsigen Gelenkbeiwagen konnte durch die durchgehenden Fahrzeuge ein Schaffner eingespart werden, zudem ergab sich ein im Verhältnis geringeres Gewicht. Der Einsatz der langen Fahrzeuge war nur auf Strecken mit einer gleichmäßig hohen Fahrgastzahl wirtschaftlich sinnvoll, weshalb in Tagesrandlagen sowie an Sonn- und Feiertagen über lange Zeit bevorzugt die sechsachsigen Triebwagen ohne Beiwagen eingesetzt wurden. Sie gehörten zunächst buchmäßig den Verkehrsbetrieben Mannheim, ab 1. Juli 1977 den Verkehrsbetrieben Ludwigshafen (VBL). Die Triebwagen 1021 und 1022 wechselten als Ersatz für abgängige Sechsachserzüge ab dem 1. Januar 1988 in das Eigentum der Rhein-Haardtbahn GmbH (RHB),[5] im Jahr 2005 wurden die noch vorhandenen Fahrzeuge in die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) eingebracht.
Während des über 40-jährigen Betriebes gab es verschiedene Umbauten, z. B. wurde dem 1022 1993 ein Fahrradabteil eingebaut.[5] Anfangs mit der hellelfenbeinfarbenen Einheitslackierung mit schwarzen Zierstreifen im Einsatz, wurden sie ab 1980 in die RHB-Farben beige mit ockergelben Zierstreifen und Regenrinnen umlackiert, waren ab den 1980er Jahren aber häufig mit Ganzreklame versehen.
Technik
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Die als Einrichtungswagen gebauten Überlandstraßenbahnwagen bestanden aus fünf Wagenteilen, die am Kuppelende jeweils auf einem Jakobs-Drehgestell ruhten. Diese besaßen Laufradsätze, die Enddrehgestelle waren angetrieben. Die Fahrzeuge besaßen für den Eisenbahnbetrieb ein Dreilicht-Spitzensignal sowie eine geringe Anzahl an Türen lediglich im ersten, dritten und fünften Teil. Der Innenraum war mit Trenntüren über dem dritten und fünften Drehgestell in drei Bereiche unterteilt, wobei der im Heck ursprünglich als Raucherbereich diente. Der Stromabnehmer befand sich genau über dem vorderen Triebdrehgestell. Für den Betrieb nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen besaßen die Wagen statt der üblichen Linienanzeige ein drittes Spitzenlicht.
In jedem Triebdrehgestell war ein längsliegender Gleichstrommotor mit je 150 kW Leistung eingebaut, die beiden Achsen wurden über ein Duewag-Achsgetriebe angetrieben. Das Getriebeübersetzungsverhältnis betrug 5,625:1.[6]
Verbleib
BearbeitenSchon 2001 wurde Tw 1021 nach einem Unfall verschrottet. Die restlichen Triebwagen blieben noch weitere Jahre im Einsatz. Am 15. November 2009 brannte Tw 1022 und wurde darauf hin abgestellt, 2011 wurde er zusammen mit Tw 1019 verschrottet. Tw 1020 ist als historisches Fahrzeug erhalten und wird nun seit 2013 in der Zentralwerkstatt der rnv in Mannheim restauriert. Er wird voraussichtlich 2024 fertiggestellt.
Literatur
Bearbeiten- Holger Blaul, Josef Kaiser: Die Rhein-Haardtbahn: Neun Jahrzehnte auf der Schiene vom Rhein zur Haardt. pro Message, Ludwigshafen 2000, ISBN 978-3-934845-03-9.
- Klaus-Joachim Schrader: Fahrzeuge elektrifizierter Privatbahnen. Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn 1975, S. 42–44.
- Michael Kochems, Dieter Hötge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland-Pfalz/Saarland. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-393-2, S. 221–253.
Weblinks
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Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Foto des Triebwagens RHB 1020 auf bahnbilder.de
- ↑ Auflistung der längsten Straßenbahnen der Welt mit Erwähnung der RHB-Wagen
- ↑ a b M. Kochems: Die sechs- und zwölfachsigen Gelenkwagen der Rhein-Haardtbahn, online auf strassenbahn-magazin.de, abgerufen am 15. April 2022
- ↑ Michael Kochems, Dieter Hötge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland-Pfalz/Saarland. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-393-2, S. 243.
- ↑ a b Michael Kochems, Dieter Hötge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12: Rheinland-Pfalz/Saarland. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-393-2, S. 240.
- ↑ Klaus-Joachim Schrader: Fahrzeuge elektrifizierter Privatbahnen. Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn 1975, S. 42.