Diskussion:Železnice Srbije

Internationale Verbindungen

Es gibt keine Direktverbindung von Zürich nach Belgrad. Von Wien verkehrt lediglich ein Kurswagen nach Belgrad, allerdings mit einem Aufenthalt von fast einer Stunde in Budapest. Gleiches gilt für die Strecke München – Belgrad. EC bis Villach, dann als Kurswagen weiter über Zagreb.--Špajdelj 07:14, 9. Aug. 2010 (CEST)

Zürich habe ich rausgenommen, die Kurswagenverbindungen würde ich schon drinlassen, auch das sind in meinen Augen Direktverbindungen. --Martin Zeise ✉ 07:55, 9. Aug. 2010 (CEST)

Auf der Seite der Schweizerischen Bundesbahn wird jedoch eine Nachtzugverbindung Zürich-Belgrad gelistet [One direct connection a day to Graz/Villach and Ljubljana–Zagreb–Belgrade (EuroNight "Zurichsee")]. 08:28, 21. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 88.77.145.121 (Diskussion) )

Wenn du den Nachtzug EN 465 ab Zürich Richtung Graz meinst, dann besteht in Schwarzach eine Umsteigemöglichkeit in einen Kurswagen nach Belgrad. Schwarzach an: 03:19 Uhr, Schwarzach ab: 04:30 Uhr--Špajdelj 22:48, 22. Sep. 2010 (CEST)

Zum Beispiel der oder auch der Alpine Pearls Belgrad 10:20 Uhr, Zürich 09:20, link ist hier [[1]].

23. Sep. 2010, 20:08 (CEST)

Alpine Pearls? Schau mal genau hin. Ankunft Schwarzach: 0:42 Uhr, Abfahrt Schwarzach: 02:35 Uhr, als zwei Stunden.--Špajdelj 21:00, 23. Sep. 2010 (CEST)

Nach Angaben des Europäischen Zugfahrplanes ist eine Zugfahrt Zürich-Belgrad ohne Umsteigen mit dem EN 465 möglich, also setzt man sich in Zürich in einen Wagen nach Belgrad, in dem man ohne weiteres bis Belgrad sitzen bleiben kann. link [[2]]. Hier nochmal die Zusammenfassung aus den Bahnen der SBB: EuroNight «Wiener Walzer» und «Zürichsee». Der EuroNight «Wiener Walzer» verbindet die Schweiz täglich mit Wien, Budapest und Prag; der EuroNight «Zürichsee» mit Graz, Zagreb und Belgrad. Beide sind moderne Nachtzüge, in denen Sie – je nach Reiseziel und Komfortwunsch – zwischen verschiedenen Schlafwagenabteilen mit 1 bis 4 Betten wählen können. Oder Sie reisen im Liegewagen oder auf einem Sitzplatz. Im Schlafwagen wird Ihnen ein Frühstück serviert. Der EN «Zürichsee» bietet Ihnen zusätzlich einen Autotransportwagen von Feldkirch nach Villach und Graz. 20:37, 23. Sep. 2010 (CEST)

EN Züge haben wie der Nachtzug Amsterdamm-Müchen auf Bahnhöfen längere Aufenthaltszeiten, wie in Koblenz, da Komposition abgekoppelt oder verbunden werden. Das der EN 465 in Schwarzach länger steht ist halt so, aber die Verbindung existiert. Nur was willst du eigentlich verhindern? Es geht doch um eine Verbindung ohne Umsteigen und nicht ohne längeren Aufenthalt. Völlig egal es ist ja deshalb eine spezielle Zuggattung. 19:36, 24. Sep. 2010 (CEST)

Und zum Abschluß die Informationen von InterRail-Bahnreisen zu Serbien [[3]] Die Hauptstadt Belgrad (oder Beograd) bietet regelmäßige und direkte Bahnverbindungen zu allen Hauptstädten in Zentral- und Osteuropa. Zu den internationalen Zügen gehört auch der regelmäßig verkehrende Tages- und Nachtzug „Avala“, der auf der Strecke Belgrad - Budapest - Wien pendelt und mit dem Reisende, die in Budapest (Ungarn) oder Wien (Österreich) aussteigen, Anschluss zum Rest Europas haben. Es gibt auch Tages- und Nachtzüge, die von Belgrad nach Zürich (Schweiz), München (Deutschland), Ljubljana (Slowenien), Banja Luka (Bosnien), Sofia (Bulgarien), Bukarest (Rumänien) und Thessaloniki (Griechenland) in beiden Richtungen verkehren. (ohne Benutzername signierter Beitrag von 79.228.162.212 (Diskussion) )

Ich habe den Abschnitt jetzt komplett überarbeitet und dabei die einzelne rein nationale Strecke rausgenommen. Zürich ist wieder drin, da hat die IP recht, Athen draußen, die Verbindung gibt es nur noch bis Thessaloniki. --Martin Zeise ✉ 14:59, 17. Okt. 2010 (CEST)

Geographische Bedeutung?

„Durch die geographische Lage - in Serbien schneiden sich die Transportwege zwischen Südeuropa und Nordeuropa sowie Südosteuropa und Mitteleuropa - kam dem Transit in der Region immer schon große Bedeutung zu.“ Das ist doch plumpe Propaganda. In Belgrad umsteigen? Wohin?--Špajdelj 07:25, 9. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe den Satz ganz rausgenommen. Das kam von Orjen, den ich ja nun ganz verschreckt habe. Der hatte zwar viele Informationen zusammengetragen, diese aber immer mit seiner „serbischen Brille“ gefärbt. Die Formulierung kam zu einer Zeit, als ich mit ihm noch relativ nachsichtig war. --Martin Zeise ✉ 07:59, 9. Aug. 2010 (CEST)

Da heute keine Transeuropäischen Eisenbahnverbindungen über Belgrad hinaus nach Griechenland und der Türkei mehr angeboten werden, ist Belgrad zentrale Umstiegstation für entsprechende Destinationen. Auf dem Korridor X bedient Belgrad die Belgrad-Bahn Linie, seit Einstellung der Direktverbindung des Orient-Expresses, sowie der diese ablösenden Verbindung durch Simplon-Expresses und Weiterführung durch den Akropolis Express fungiert Belgrad auch für Umstiege nach Mazedonien, sowie nach wie vor als wichtiger Knoten für die Verbindungen nach Griechenland, Bulgarien sowie der Türkei. In Belgrad sind auch transnationale Verbindungen auch in die entgegengesetzte Richtung möglich, hier sind Direktverbindungen nach Venedig, Sarajevo und Budapest, sowie München angeboten. 21:26, 16. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.203.52 (Diskussion) )

Der Orient-Express fährt schon seit über 50 Jahren nicht mehr. Der ehemalige Istanbul-Express (Frankfurt –Belgrad – Istanbul) fährt heute über Budapest und Sofia. Um von Deutschland nach Athen zu gelangen, muss man in Thessaloniki umsteigen. In Belgrad kann man umsteigen nach Pozarevac oder Cacak, aber das macht keinen internationalen Knotenpunkt aus.--Špajdelj 22:15, 16. Sep. 2010 (CEST)

Artikel vom Wirtschaftsblatt vom 15.09.2010 der vorvorhergehenden Post unterstütz ist hier [Ausbau der Serbischen Eisenbahn], Die Entwicklung der serbischen Bahnen ist ein Anliegen der EU. Damit soll die Verbindung zwischen West- und Osteuropa verbessert werden. Serbien gilt als Knotenpunkt des Verkehrsnetzes am Balkan. Durch das Land soll der Verkehrskorridor 10 führen, der Deutschland und Österreich durch Ex-Jugoslawien bis nach Griechenland und der Türkei verbinden wird. Zum anderen wird im vorvorhergehenden Post ja schon betont das der Orientexpress nicht mehr existent ist, ein Umsteigen an den Zwischenstationen auf der ehemaligen Linienführung daher auch notwendig ist. Hierzu auch die Antwort auf die parlamentarische Anfrage im Europäischen Parlament zur Verbesserung des Umstiegbahnhofes Belgrad von Herrn Olli Rehn vom 02. Feb. 2009 [The Commission, in close cooperation with the seven partners in the West Balkan region, has reached agreement on a Regional Core Transport Network where indeed Belgrade is the centre of the railway network not only of the region but of entire South East Europe]. 22:57, 16.Sep. 2010 (CEST)

Antwort (Aussage) von Herrn Rehn “At the same time, the Commission is aware that the importance of rail passenger transport has declined in the past years and that coaches and air planes carry a major part of the international passenger transport in that region. For instance, Belgrade central station counts less than 30 departures of regular passenger trains per day, which seems to be due to strong competition by road and air transport. At the same time, rail passenger services have been neglected” . Übersetzung: Gleichzeitig ist sich die Commission bewusst, dass die Bedeutung des Personen- Eisenbahnverkehres abgenommen hat und das Busse und Flugzeuge den überwiegenden Teil des internationalen Personenverkehrs bewältigen. So zählt man zum Beispiel in Belgrad weniger als 30 Zugabfahrten täglich (nicht international !) welches wohl an der starken Konkurrenz des Straßen- und Luftverkehrs liegt, während der Zugverkehr vernachlässigt wurde.

Und weil sich auch der Economist vom 16. Sep. 2010 mit der Serbischen Eisenbahn beschäftigt hier die Umsteigmöglichkeit die man in dem angesehenen Journal vorhersagt [One day, the call could be: all aboard the Berlin-Beijing express, via Belgrade.]. Jawohl in Belgrad kann man dann in den Beijing Express umsteigen. 23:20, 16.Sep. 2010 (CEST)

Das werden wir beide jedoch nicht mehr erleben, denn im Moment gilt laut Economist: Now only 2% of freight between Turkey and western Europe is carried by rail. Some 22% goes by road and 75% by ship. Goran Brankovic, director-general of Slovenian railways, says Turkish companies find it cheaper and faster to send containers by sea to Trieste and then fly truck drivers in to take the goods to their final destination.--Špajdelj 23:45, 16. Sep. 2010 (CEST)

Warum nicht, ich bin schon 1988 mit der Bahn von München via Balkan nach Zahedan (Iran) an die pakistanischen Grenze (Fähre Haydarpasa, sowie Vansee) gefahren. Dann kurze Busfahrt Zahedan - Quetta, Zug bis Islamabad, dann Busfahrt bis Delhi und weiter mit Indian Railways! Da fehlen nur kurze Grenzverlängerungen oder Grenz-Übereinkünfte der Länder die durch das von China und Indien geförderte Trans-Asian Railway Projekt keine ökonomischen Hürden darstellen werden. Der Bosporustunnel wird momentan eh beendet und die Balkanroute in vielen Bereichen modernisiert. Da sich das ökonomische Gewicht sowieso nach Ost- und Vorder-Asien weiter verschiebt, wird sich auch auf der Balkanhalbinsel die stärkere Vernetzung im transnationalen und transkontinentalen Eisenbahnverkehr rechnen (insbesondere nach Einweihung des Bosporustunnels). Zumal die Zuwächse insbesondere auf den touristischen Strecken in die Mittelmeerländer auch heute schon durch verbesserte Schlaf- und Liegewagenangebote bedient werden- Z.B. bedient der Bahnhof Novi Sad einen erheblichen Teil der ungarischen Touristen zur montenegrinische Küste, sowie der Gebirgsdestinationen, oder aber im Angebot Moskau-Bar [Moscow – Bar direct train service to start on June 19]) sind in der Personenbeförderung interessante Alternativen zum Flugferkehr geboten, die über das Einschliessen eines Reiseerlebnisses punkten. 00:32, 17. Sep. 2010 (CEST)

Worum geht es denn hier eigentlich? Belgrad ist sicherlich immer noch ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt auf dem Balkan, aber nicht wegen seines Bahnhofs und seiner Eisenbahnlinien.--Špajdelj 21:07, 17. Sep. 2010 (CEST)

Generelle Verkehrstrends als Belege einzusetzen ist spezifisch nicht signifikant. Vergleich der Personenverkehrsleistung in D:

21:22, 20. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.200.144 (Diskussion) )

Es geht um die Zeit nach 1990. In Deutschland ist der Anteil am Schienenverkehr konstant geblieben, ja sogar leicht gestiegen. In Zagreb, Belgrad oder Sarajewo ist der Bahnverkehr seit Ausbruch des Krieges (vor fast 20 Jahren) jedoch bedeutungslos geworden.--Špajdelj 22:19, 20. Sep. 2010 (CEST)

Der Schienenverkehr zieht in den angesprochenen Ländern wieder spürbar an. Die schrifftliche Anfrage im Europäischen Parlament zur Problematik im Umstiegknoten Belgrad zu Anschlusszügen in die EU Länder sowie die an Serbien angrenzenden Länder zielte auf Strukturverbesserungen dieses Verkehrsträgers: [Andauern der schlechten Umsteigeverbindungen für Fahrgäste im Eisenbahnknoten Belgrad zwischen Zügen aus zahlreichen europäischen Ländern]. Darin heißt es audrücklich:...dass die serbische Hauptstadt Belgrad ein unentbehrlicher Umsteigepunkt für Zugverbindungen zwischen Mitglied- und Kandidatenstaaten der EU ist, einerseits von und nach Griechenland, Türkei, Bulgarien und Mazedonien und andererseits von und nach Österreich, Ungarn, Slowenien und Kroatien... Dies deutet ja auf ein europäisches Interesse hin. Dafür wurden mittlerweile mehrere Kredite der ZS bereitgestellt: [[4]], [[5]], [[6]], [[7]]. Eine Addition der Beträge von 100 + 60 + 595 +337 ergibt 1,1 mio Euro Investitionen von EU und Rußland in die Eisenbahninfrastruktur, was für die Bedeutung der ZS und des zentralen Eisenbahnknotenpunkts von Belgrad im europäischen Schienenverkehrswege Konzept spricht. Dazu kommen noch die Ausgaben der verbindlichen Infrastruktur-Mittel der serbischen Regierung für Schieneninfrastruktur und Modernisierung des Fuhrparks. Neben der geplanten Schnellfahrtstrecke Budapest-Belgrad [[8]], ist die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur im Korridor X und die zum 15. Oktober der Europäischen Behörde zur Beratung vorgelegte Verkehrsachse Bar-Belgrad-Temesvar als neuen paneuropäischen Korridor XI. beachtliche Anstrengungen die Schienenwege auf europäische Standards zu heben und mit der Schieneninfrastruktur der Nachbarländer zu verbinden. Das von Serbien, Kroatien und Slowenien gegründete gemeinsame Eisenbahnunternehmen Cargo 10 zeigt auch die weitere Vernetzung der Eisenbahnen der ehemaligen jugoslawischen Bundesländer, was letzlich deutlich von der Aufwertung der Eisenbahninfrastruktur am Balkan zeugt. 23:00, 20. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.200.144 (Diskussion) )

1,1 Millionen EURO? Da sprichst du von Bedeutung? Wie war das doch noch mit Stuttgart 21? Fünf, sechs oder acht Milliarden?--Špajdelj 23:18, 20. Sep. 2010 (CEST)

Völlig irrelevanter Beitrag. (nicht signierter Beitrag von 79.228.162.212 (Diskussion) 19:46, 24. Sep. 2010 (CEST))

Nachtrag zur Diskussion von 2010, Die Beriln-Beijing Verbindung über Belgrad rückt immer näher - Bahnstrecke Budapest-Belgrad. Hat nicht mal ein Jahrzehnt gedauert, bis China das selbst in die Hand nimmt. Der Economist hat da einen interessanten Beitrag geleistet, der durchaus visionär gewesen ist (nochmals zum Nachlesen: [One day, the call could be: all aboard the Berlin-Beijing express, via Belgrade.].Orjen (Diskussion) 20:18, 12. Jun. 2018 (CEST)

Geschichte

Banater Montanbahn gabs schon vorher 1856

SHS Eisenbahnnetz

SHS Eisenbahnnetz, Ausschnitt Banat

Die älteste Eisenbahnstrecke auf dem heutigen serbischen Gebiet ist viel älter und wurde noch von den Österreichern gebaut. Bereits 1857 wurde die Eisenbahnstrecke Temeswar - Hatzfeld - Kikinda - Szegedin - Budapest eingeweiht. In der Batschka setzte das Eisenbahnzeitalter 1869 mit der Eröffnung der Teilstrecke Subotica - Sombor ein. --Špajdelj 20:17, 21. Apr. 2011 (CEST)

Du hast das ja richtigerweise in den Artikel geschrieben. Allerdings fehlt noch eine Quelle für die Batschka-Strecke. --Martin Zeise ✉ 21:13, 27. Apr. 2011 (CEST)

Nicht ganz da Spajdel leider die Informationen zu der Banater Montanbahn bei jedem Auftauchen wieder loeschen musste. Als Beleg hier ein Ausschnitt aus der Karte 100 Jahre der Eisenbahnen Jugoslawiens, sowie der Zeleznicka karta Kraljevine SHS, und daraus wieder der Banater Ausschnitt. Sowohl die 1857er als auch die vorherige 1856er Bahn verliefen dabei nur in Teilen ueber den serbischen Banat. (nicht signierter Beitrag von 109.245.139.163 (Diskussion) 20:25, 5. Okt. 2011 (CEST))

Unter Eisenbahnstrecke verstehe ich von einer Lokomotive gezogene Personenwaggons. Fraglich ab wann das für die Montanbahn galt. „Zur modernen Anbindung von Steierdorf-Anina an das damalige Verkehrsnetz stellte die Staatseisenbahngesellschaft zwischen 1860 und 1863 endlich die Lokomotivbahn Basiasch - Steierdorf-Anina her. Für diese Bahn bürgerten sich alsbald die Namen „Banater Montan-Bahn“, „Banater Semmering-Bahn“ und „Aninaer Gebirgsbahn“ ein. Am 18. November 1869 wurde sie für den allgemeinen Verkehr freigegeben. An das gescheiterte Pferdeeisenbahn-Projekt erinnern heute nur noch traurige Überreste“.

Glaube nicht das Eisenbahn nur Personenbefoerderung bedeutet aber die Montanbahn wurde natuerlich auch fuer Personenbefoerderung genutzt, warum auch nicht. Leider gehst du auch nicht auf die von den ehemaligen JZ gezeichneten Karten ein, die diese Banate Strecken verzeichneten. Die Montanbahn verband den Donauhafen Bazias ueeber die heute im serbischen Banat liegenden Orte Bela Crkva, Jasenovo nach Oravita mit so wichtigen Industriestandorten wie Resita. Die Daten sind uebrigens aus Peter Jordan, 1993: Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes auf dem Gebiet des heutigen Jugoslawien (bis 1918). In: Plaschka, Drabek u. Zaar (Edt.): Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der Österreichischen mit den südslawischen Ländern. Österreichische Akademie der Wissenschaften. Veröffentlichungen der Kommission für die Geschichte Österreichs, Bd. 19, S. 13-30, Wien. Und darin wird diese als erste Strecke auf dem heutigen Gebiet der Vojvodina bezeichnet. Was gibts denn dann noch daran rumzumaekeln.

noch dazu da von den verbliebenen 27 km auch der bis heute genutzte Teil Jasenovo Bela Crkva als aelteste Strecke im eisenbahnnetz auf der offizielle webseite der Serbischen Eisenbahn bezeichnet ist http://ztp.cmass3.info/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/o_preduzecu/istorijat_zeleznice.html (Godina 1854. bitna je za istoriju Jugoslovenskih železnica. Naime, 20. avgusta 1854. godine puštena je u saobraćaj pruga Lisava–Oravica–Bazijaš s konjskom, a novembra 1856. godine i s parnom vučom. Posle Prvog svetskog rata na našoj teritoriji ostao je deo ove pruge u dužini od 27 km, od državne granice kod Jama, preko Jasenova i Bele Crkve do državne granice između Vračevog Gaja i Bazijaša. S vremenom su pojedini delovi pruge demontirani i danas je u eksploataciji samo deo pruge između Jasenova i Bele Crkve. Sve kasnije izgrađene glavne pruge u Vojvodini položene su u smeru ka Pešti.) Und dann wurde das 150 jaehrige Bestehen der Eisenbahnen in der Vojvodina auch durch die Einweihung der Strecke Orovica – Jasenovo – Bela Crkva – Bazjaš gefeiert. http://www.razmena.org/sh/26/1/223/ http://arhiva.glas-javnosti.rs/arhiva/2004/09/17/srpski/V04091604.shtml http://arhiva.glas-javnosti.rs/arhiva/2002/12/07/srpski/SR02120602.shtml http://ekologija.pancevo.rs/articles/details.aspx?id=1596

Und hier noch ein link ueber die Geschichte der Eisenbahn im Banat sowie dem Entstehen eines Eisenbahnmuseums in Vrsac http://www.naslovi.net/2008-08-23/gradjanski/muzej-u-slavu-vozova/791754 (Izgradnja pruge Oravica – Jasenovo – Bela Crkva – Buzjaš započeta je 1847, a završena 1854. godine. Pruga je izgrađena da bi se ruda iz moldavskih rudnika prevozila u čeličanu u Rešicama i do Dunava. Putnički saobraćaj na toj pruzi dugoj 64 kilometra započeo je dve godine kasnije, 1856. godine. Jasenovo je bila glavna stanica na toj pruzi, imala je ložionicu, radionicu, vodotornjeve za punjenje parnih lokomotiva na koje su dolazile i one iz Vršca i Bele Crkve, ugljarnicu i okretnicu. Godine 1858. Vršac, koji je tada s više od 22.000 stanovnika bio jedna od većih varoši u Južnoj Ugarskoj, povezao se prugom, preko Temišvara, s Budimpeštom, Bečom i drugim metropolama Starog kontinenta. Usledila je izgradnja lokalnih pravaca, 1891. preko Margite do Velikog Bečkereka (Zrenjanin), 1894. ka Kovinu, a posle 1898. i ka Pančevu, preko Petrovog Sela, današnjeg Vladimirovca.) (nicht signierter Beitrag von 109.245.123.192 (Diskussion) 14:41, 6. Okt. 2011 (CEST))

Die Inauguration des Herrn S. zum Bahnsteher oder auch Le thé aux harem d'archimedes

S. kürzt wie gewohnt da wo's ihm net paßt, aber die Inauguration von Metall ist besonders gelungen, der Narr trägt ja doch immer die schönste Krone. Da einen Text auch die Veröffentlichung der eigenen Unzulänglichkeit begleitet, ist hier auch ein ganz besonders hübsches Exemplar im Netz gelandet! -- Benutzer Orjen, 02. Oktober 2011, 23:55 (CEST)

Inauguration bedeutet Einweihung {f}, Einführung {f}, Amtseinführung {f}, Eröffnung {f}, österr. auch Angelobung. Vielleicht mal googeln und nicht nur Wikipedia vertrauen.--Špajdelj 01:13, 3. Okt. 2011 (CEST)

schon klar aber nach dem Duden bleibt die Eisenbahn dann ein gekroentes Haupt und die Verlinkung verweist bloederweise auch auf diese amtseinfuehrung, nur warum ist sie jetzt in so ein hohes amt inauguriert worden? http://www.duden.de/rechtschreibung/Inauguration (nicht signierter Beitrag von 109.245.171.239 (Diskussion) 18:05, 4. Okt. 2011 (CEST))

Tja, dann seht mal bei den Schweizern nach, bevor ihr euch über ein lateinisches Wort lustig macht.

04.10.2010 - Inauguration der renovierten Troger-Bahn-Züge am Ritten: Unser Präsident, Dr. Walter Weiss war mit dabei, als Landesrat Dr. Thomas Widmann zur Inaugurationsfahrt mit der ersten renovierten Ex-Trogener-Bahn-Garnitur einlud. Übrigens: die Trogener-Bahn verbindet St. Gallen mit Trogen. Ihr befindet euch hier auf der deutschsprachigen Wikipedia, nicht auf Wikipedia Deutschland.--Špajdelj 21:19, 4. Okt. 2011 (CEST)

Südosteuropa anstatt Balkan

@Carski: Zur mit zahlreichen Gebirgen und dem stark gekammerten Relief ungünstigen Eisenbahnbausituation kam noch die wirtschaftliche Unterentwicklung Serbiens, sowie des gesamten Südosteuropas im 19. Jahrhundert hinzu, was eine Realisation der nationalen und internationalen Eisenbahn-Vorhaben erschwerte. Du hast Balkan mit Südosteuropa ersetzt. Zu Südosteuropa zählen einige Wikipedianer auch Österreich-Ungarn. War dieses dann auch wirtschaftlich unterentwickelt?--Špajdelj 01:27, 3. Okt. 2011 (CEST)

yep, genau so, in Handkes Wunschloses Unglück wird Au mit kein Strom, kein Essen, kein geld, keine gar nichts und dazu hunger und schwerstarbeit auf dem hof beschrieben, so sahs noch 1950 in Oesterreich aus, ganz zu schweigen von 1850. (nicht signierter Beitrag von 109.245.171.239 (Diskussion) 18:05, 4. Okt. 2011 (CEST))

Österreich 1950? Das war kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Wie sah es denn damals in und um Berlin aus? Was wir aber wissen, das Banat im südlichen Teil Österreich-Ungarns hatte seinerzeit das dichteste Eisenbahnnetz Europas. In Temeswar gab es die erste elektrische Straßenbeleuchtung und in Budapest die erste U-Bahn der Welt.--Špajdelj 21:01, 4. Okt. 2011 (CEST)

und noch in den spaeten 70er Jahren des letzten Jh. gab es in Muenchen noch Rindvieh mitten in der Stadt, so hab ich noch Bauern die am Harras (München) einen Molkereibetrieb fuehrten, miterlebt (heute Biohof). Selbst heute wird die reichste Stadt Deutschlands Millionendorf genannt! Bayern war vor dem zweiten Weltkrieg Agrarland, wie AU und U auch. Also hoch entwickelt waren im 19 Jh. wohl England, Preussen, die Niederlande und Teile Frankreichs, sowie teilweise die noerdlichen Landesteile in der K.u.K. Monarchie mit deren zentralen Orte Wien, Budapest und Prag. Das die K.u.K. Monarchie rueckstaendig war im Vergleich zu Preussen, England und Frankreich kam auch 1866 im deutsch deutschen Krieg zum tragen, den Oesterreich wohl vornehmlich wegen seiner unterentwickelten Ausruestung verlor. Die dalmatinischen, kroatischen und bosnischen Kronlaender waren dann auch die unterentwickelsten Regionen mit Ausnahme Teile im Save Donau Gebiet, aber die zaehlen ja weder zum Balkan noch zu SE Europa. Uebrigens verbuchte die Vojvodina 1952 8,73 km Eisenbahnstrecken pro quadratkilometer, Jugoslawien besass zum selben Zeitpunkt 4,5 km, schlusslicht bildete Montenegro mit 1,42 km. Ob die Vojvodina im europaeischen Masstab damit ganz oben war, kann man hier mutmassen, bewiesen ist das nicht. (nicht signierter Beitrag von 109.245.139.163 (Diskussion) 17:55, 5. Okt. 2011 (CEST))

SDŽ

Mich würde interessieren wie die Serbische Staatsbahn (damals SDŽ) vor der Gründung der JDŽ vollständig hieß. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:29, 29. Aug. 2015 (CEST)

Ohne jetzt die dortigen Quellen zu prüfen habe ich u.a. bei unseren Freunden in der ungarischsprachigen Wikipedia im Artikel zu den Jugoslawischen Staatsbahnen meine graue Erinnerung an diverse Literatur bestätigt gefunden: Srpske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ). Hier (letztes Bild ganz unten, wenn auch ohne Diakritika) ist auch die Rede davon. Wenn mich meine knappen Serbisch-Kenntnisse nicht trügen müsste es wörtlich mit "Serbische Staatsbahnen" (Plural) zu übersetzen sein. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:57, 29. Aug. 2015 (CEST)

Ich fände es gut, wenn man das hier erwähnen könnte. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 09:14, 30. Aug. 2015 (CEST)

Ja und nein. So wie der Artikel derzeit geschrieben ist würde dies – mit entsprechender Bequellung – natürlich eine sinnvolle Ergänzung im Abschnitt Geschichte darstellen. Andererseits hat genau dieser Abschnitt recht wenig mit dem zum Lemma gehörigen Unternehmen, das (je nach Fundstelle im Text) erst 2004/2006 durch Umfirmierung aus dem verbliebenen Rest der JŽ entstanden ist, zu tun. Die Ära der der Deutschen Reichsbahn wird ja auch nicht im Artikel über das heutige Unternehmen Deutsche Bahn abgehandelt. Für sinnvoller hielte ich es also, nicht die SDŽ hier zu ergänzen, sondern mindestens den gesamten Abschnitt zur Geschichte in einen eigenen Artikel Schienenverkehr in Serbien auszulagern und dort dann die Ära der SDŽ zu ergänzen. Oder, wenn es irgendwann genug Stoff für einen Artikel Srpske državne železnice gibt, einen ebensolchen anzulegen. Eigene SDŽ-Triebfahrzeug-Artikel gibt es ja schon, siehe hier. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:20, 30. Aug. 2015 (CEST)

Referenzitis

Sachliche Fehler und miese, insbesondere zu kleine Bilder, verbessere ich gerne. Nach den fehlerhaften Referenzen suchen aber bitte die, die sowas brauchen. 173 (vermeintliche) Nachweise sind schon eine ziemliche Überdosis. Nicht, dass noch einer nachzuweisen versucht, dass man Wildschweine am Spieß braten kann! –Falk2 (Diskussion) 23:53, 8. Nov. 2016 (CET)

Bitte Referenz für die Behauptung man könne Wildschweine am Spieß braten einfügen, oder die Information muss wegen POV gelöscht werden. (nicht signierter Beitrag von 84.148.194.250 (Diskussion) 00:57, 5. Jan. 2017 (CET))

Aufteilung in Srbija Voz, Srbija Cargo und Infra ZS

Inzwischen (laut webseite 2015) wurde der Personenverkehr ausgegliedert in Srbija Voz, der Güterverkehr in Srbija Cargo und die Infrastruktur in Infra ZS. Der Fuhrpark wurde aufgeteilt und mit neuen Logos und teilweise Neuanstrich versehen. Dies nur als „Stub“, vielleicht weiß jemand mehr darüber und kann ausführlicher darüber schreiben. --Tobias b köhler (Diskussion) 00:12, 9. Nov. 2017 (CET)

Elektrifizierung

Wann und wo wurde damit eigentlich begonnen, mal abgesehen von Slowenien in der Zwischenkriegszeit nach italienischen Normen? Mitten im Artikel geht es um die Beschaffung von elektrischen Lokomotiven, doch die Schaffung der erforderlichen Infrastruktur geht völlig unter. In diesem Zusammenhang interessiert zumindest mich, wann und warum die Entscheidung getroffen wurde, mit 1600 mm eine eigene und bis dahin nirgendwo sonst übliche Palettenbreite einzuführen. In allen Nachbarstaaten des alten Jugoslawiens, abgesehen von Italien und Griechenland, werden Reichspaletten mit 1950 mm B‌reite benutzt.

Der Reiseverkehr nach Griechenland im Artikel wurde zweimal, nach den NATO-Luftangriffen und 2011, endgültig eingestellt und nie wieder aufgenommen. Das dritte Mal mit der »Flüchtlingskrise« Anfang 2016 geht bisher völlig unter. Hier sehe ich eigentlich nur, auch die Wiederaufnahmen einzubauen oder ganz drauf zu verzichten. –Falk2 (Diskussion) 16:27, 18. Mär. 2023 (CET)