Diskussion:Airbus A380
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Bauliche Anpassungen: Hamburger Grünstreifen mit Kunstharz befestigt
BearbeitenNeben der Tatsache das es sehr komisch klingt einen Grünstreifen mit Kunstharz zu befestigen. Leider konnte ich nichts finden wie so ein Vorgang überhaupt aussehen soll, jedoch war auf https://kleineanfragen.de/hamburg/21/5174-fehlt-da-nicht-etwas-ausbau-der-start-und-landebahn-en-am-flughafen-fuhlsbuettel-ohne-planfeststellung.txt
dort steht: Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) wie folgt:
Die erwähnte Aussage ist inhaltlich nicht korrekt. Sie stammt weder von der FHG noch wurde sie von dieser bestätigt, da es keine Kunstharzbefestigungen an den unversiegelten Grünstreifen bei der Landebahn gegeben hat. (nicht signierter Beitrag von 80.212.25.127 (Diskussion) 11:55, 7. Feb. 2019 (CET))
Varianten
BearbeitenDer A380-800F Freighter schein Tod zu sein, oder man hört nichts mehr davon. Eine ganz neues Gerücht spricht aber von "militärischer" Nutzung. Ein A380-800 MRTT MedEvac stünde im Raum. Der würde als Feldlazarett nicht nur den aktuellen A310-300 MRT/MRTT MedEvac um das Doppelte übertreffen, sondern hätte nicht die Probleme des Freighters. Hab Ihr was gehört? --Maxian D-C (Diskussion) 21:01, 20. Mär. 2020 (CET)
- Von einem A380 MRTT MedEvac habe ich noch nie etwas gehört - und dabei mache ich den Mist beruflich. Wie so oft ist hier die Größe nicht entscheidend und in diesem Fall sogar hinderlich. Wen mir jemand etwas von einem A380 MRTT MedEvac erzählt, frage ich ihn eher, was er so raucht ;-) Wenn ich die Wahl hätte zwischen einem A380 MRTT MedEvac oder alternativ drei A310 MRTT MedEvac, würde ich die drei kleinen nehmen. Diese lassen sich besser im Gefechtsbereich verteilen, benötigen deutlich wenige Infrastruktur und bei einem Verlust durch Kampfhandlungen verbleiben noch zwei weitere. Der A380 ist der Beweis dafür, dass es eben auch ein zu groß gibt. Im Passagierbereich bedient er einen Nischenmarkt - die Frachtvariante hat man gekippt, weil potentielle 157t auch erst einmal beladen oder entladen werden wollen. Selbst die B777F fliegt nur selten voll auselastet. Für die militärische Nutzung fehlt dem A380 das Roll-On/Roll-Off. Schon vor 50 Jahren hat deshalb die C5-Galaxy das Rennen gemacht und nicht die B747. 91.42.63.203 22:58, 1. Nov. 2024 (CET)
Angaben zum Fahrwerk
BearbeitenPassen die beiden Angaben zusammen?
- "Außerdem musste der Betrieb ... sowie eine 180°-Wende auf einer 60 m breiten Landebahn ermöglicht werden."
- "So lässt sich bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung ein Wendekreis von 107,52 m erreichen."
--Atc (Diskussion) 13:12, 22. Feb. 2021 (CET)
- @Atc Ich könnte mir vorstellen, dass beim Wendekreis jeweils die äußersten Teile des "Fahrzeugs" berücksichtigt werden, die bei einer engen Wende weit über den Halbkreis hinausragen, den die Räder beschreiben. Beim Kfz wird ja auch der Wendekreis des gesamten Fahrzeugs gemessen und nicht der der Reifen (wenngleich der Unterschied beim Kfz viel kleiner ist als beim Flugzeug) --Esistzehnvorsieben (Diskussion) 05:45, 13. Mai 2022 (CEST)
- Wende auf 60 m Breite: Der Abstand der äußeren Räder des Hauptfahrwerkes können theoretisch maximal 30 m auseinander sein (falls auf der Stelle gewendet würde).
- 79,80 m Flügelspannweite + 60 m (minimale Breite) = 139,80 m minimale Platzbedarfs, nicht 107,52 m!?c
- Ich verstehe es noch nicht. --Atc (Diskussion) 22:18, 14. Mai 2022 (CEST)
- Deine Rechnungsansatz ist nicht korrekt. Beim Wenden eines Flugzeuges gibt es zwei Größen: Der minimale Wendekreis des Fahrwerks und der Radius der minimal überstrichenen Fläche durch die Tragflächen. Die Spannweite ist für ein Wendemanöver auf der Startbahn uninteressant. Das Flugzeug darf beim Wenden ruhig über die Bahn hinaus hängen - da gitb es nichts wo die Maschine anecken könnte. Nur das Fahrwerk muss innerhalb der Wendebreite bleiben. Für ein Wendemanöver auf der Startbahn, welches idealerweise das kurfeninnere Hauptfahrwerk als Drehpunkt nimmt, spielt der Abstand des Bugfahrwerks zum Drehpunkt des Hauptfahrwerkbeins die entscheidende Rolle. Die zu bestehende Wendeprobe verläuft derart, so dass ausgehend von der Mittelinie die z.B. rechte Startbahnseite schräg angerollt wird so das sich Bugfahrwerk und rechtes Hauptfahrwerk parallel mit geringen Abstand zum Startbahnrand befinden. Dann wird das Bugrad auf idealerweise -90° Lenkeinschlag gebracht und die Maschine wendet. Da beim A380 durch sein komplexes Fahrwerk der Idealzustand des Drehpunkts am linken äußeren Fahrwerksbein nicht erreicht werden kann und auch -90° Lenkeinschlag zu einer Vollbremsung führen würden, ist der Idealzustand nicht erreichbar. Dennoch sind es deutlich weniger als 60m. Die Tragflächen überstreichen dabei einen Radius von knapp 110m. Im Gegensatz zu einem Auto liegt der Drehpunkt der Wendung bei einem Flguzeug innerhalb der Belegfläche. 91.42.50.173 08:15, 8. Nov. 2023 (CET)
- @Atc 2003:DB:C702:5A01:FDB5:6E21:E6FD:2695 14:06, 14. Mai 2022 (CEST)
Abschnitt Kabinenelektronik – PSU
BearbeitenKorrekturhinweis: Die Abkürzung PSU steht für "Passenger Service Unit" (und nicht für Passenger Supply Unit, wie es aktuell im Text heißt). Der nachfolgende Text ist dann korrekt, d.h. dass die PSU die Lautsprecher, Rauchverbot- und Anschnallzeichen und die Flugbegleiter-Ruftaste enthält. Ihr habt dazu sogar einen eigenen Artikel: https://de.wikipedia.org/wiki/Passenger_Service_Unit (nicht signierter Beitrag von 82.135.125.110 (Diskussion) 14:54, 13. Mai 2022 (CEST))
Abschnitt Revival im Herbst 2021
BearbeitenDer Text ist seltsam. Passt nicht zum Text davor. --2001:16B8:22E2:CA00:8CA2:8CA0:EAA0:98D 21:59, 13. Mai 2022 (CEST)
- Der Begriff "Revival" ist für sich schon falsch. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 09:49, 14. Mai 2022 (CEST)
- Wurde gestern noch behoben https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&diff=222852319&oldid=222851012 . Danke. Jetzt passt der Text --2001:16B8:2224:E300:8CA2:8CA0:EAA0:98D 10:51, 14. Mai 2022 (CEST)