Diskussion:Alstom AGV

Was tun mit der Tabelle ?

Hallo,

nachdem die Tabelle mit den Vergleichsdaten willkürrlich zusammengestellter Hochgeschwindigkeitszüge munter mehrfach rein und wieder raus gewechselt wurde, sollten wir das Thema diskutieren. Ich bin dafür, sie an dieser Stelle wieder zu entfernen, da 1. nicht klar ist, warum ausgerechnet diese drei Baureihen miteinander verglichen werden sollen und 2. die Tabelle, wenn man sie denn schon aufstellen möchte, nichts auf der Seite einer einzelnen Baureihe zu suchen hat sondern eher auf der Seite Hochgeschwindigkeitszug gut augehoben wäre --ChrisStuggi 12:39, 6. Feb. 2008 (CET)

Genau meine Meinung. -- mawa 13:58, 6. Feb. 2008 (CET)

Zustimmung. -- Lorenz Steinke (Diskussion) 21:56, 16. Sep. 2014 (CEST)

Neutralität???

Grundsätzlich kann man ein neues System nur sinnvoll beschreiben, wenn man es mit dem Hauptwettbewerbsprodukt und dem Vorgängersystem vergleicht. Selbst der Hersteller Alstom tut das. Die Tabelle, ob Schwachsinn oder nicht, stammt aus der größten deutschen Tageszeitung. Ich halte die Unterdrückung statt Kommentierung und Weiterentwicklung für bedenklich und mit keiner Wiki-Regel zu begründen. Relevante Quelle bleibt relevante Quelle. Wahrheitsfindung mit Quellenunterdrückung ist bedenklich.--Hgn-p 19:55, 6. Feb. 2008 (CET)

Ich denke, eine Beschreibung der Besonderheiten in Textform wäre hier eine Waffe der Wahl. Teilweise ist das auch schon umgesetzt und kann sicher auch noch erweitert werden. Grundsätzlich stimme ich Mawa zu, dass die Tabelle nicht geeignet ist. Ja, das fängt an mit einer willkürlichen Auswahl (wieso eben kein Velaro, wieso kein Hitachi-Zug, wo ist der Zefiro von Bombardier...?). Darüber hinaus halte ich es für durchaus bedenklich, einen Prototypen mit Serienzügen zu vergleichen. Natürlich wird Bombardier das Gewicht des Prototypen so gering wie möglich angeben, die Sitzplatzkapazität beispielsweise aber möglichst hoch. Würde man den ICE 3 bzw. den Velaro beispielsweise nur auf die Platzkapazität hin optimieren, hätte er über 500 Sitzplätze und hätte damit durchaus ungefähr dieselbe Zahl von Plätzen je Meter Zuglänge. (Derartige Konzepte wurden durchaus diskutiert bzw. liegen, für den Velaro, in den Schubladen von Siemens; siehe Velaro-Artikel). Von daher würde ich es begrüßen, mit Erklärungen und der Infobox Schienenfahrzeug eine Reihe noch fehlender Daten und Besonderheiten zu ergänzen, eine Tabelle in dieser Form -- auch wenn in der SZ so abgedruckt -- scheint mir im Rahmen einer Enzyklopädie nicht geeignet. --Bigbug21 21:22, 6. Feb. 2008 (CET)

Nicht vergessen: Der normale Wikibenutzer und Nicht-Eisenbahnfan hat noch nie etwas von Velaro, Zefiro usw. gehört. Er kennt das, was es hierzulande gibt, nämlich den ICE. Gewicht 395 t oder Leistung 12000 kW sind für 98% der Enzyklopädiebenutzer ohne Vergleich zu einem bekannten System nicht einzuschätzende leere Infos. Ein Beschreibung auf das vergleichend aufzubauen, was in unserem "Kulturkreis" allgegenwärtig und Stand der Technik ist, ist informationell richtig. Das haben die Journalisten der SZ schon gut gemacht, die gewählten Kenngrößen sind allerdings teilweise fraglich. Alles, was man über den AGV weiß, sind momentan affirmierte Dinge von Alstom. Unabhängig ist da nichts überprüft. Verifizierte Sachverhalte des ICE und affirmierte Sachverhalte des AGV kann man durchaus vergleichen, wenn man die unterschiedliche Qualität der Daten nicht verschweigt. Das läuft bei jedem neuen Automodell so bis die Testzeitschriften es zerpflücken.--Hgn-p 22:23, 6. Feb. 2008 (CET)

Die Wikipedia ist keine Zeitschrift. -- mawa 02:23, 7. Feb. 2008 (CET)

Nutzer, die sich wirklich vertieft in die Materie einarbeiten wollen, können sich über die Navigationsleiste Hochgeschwindigkeitszüge ein vertieftes Bild machen. So, wie es im Moment ist, scheint mir der Artikel durchaus geeignet zu sein, dem Leser ein unvoreingenommenes, hinreichend umfassendes Bild zu geben, auf dem sich jeder eine eigene Meinung bilden kann. --Bigbug21 09:40, 9. Feb. 2008 (CET)

Vergleich mit Vorgängermodell und Wettbewerbszug Velaro

Ob die Vergleichstabelle hier sinnvoll ist oder nicht (ist ja nur eine Diskussionsseite, und darf hier ruhig stehen, meine ich), habe ich den ICE3 durch den aktuellen Hochgeschwindigkeitszug Velaro ersetzt. Denn der Velaro ist die Weiterentwicklung des ICE3, der nicht mehr hergestellt wird. Die aktuellen Ausschreibungen nach Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn AG, übrigens nach dem europäischen Vergaberecht, zielen neben Zügen diverser ausländischer Hersteller auch auf den im Inland hergestellten Velaro, nicht mehr auf den ICE3. Unter anderem wurde auch das von den Medien nicht korrekt bzw. verzerrt dargestellt. Des Weiteren würde ich gern die Quelle der SZ der hier genannten Antriebsleistung des AGV wissen, denn diese hier genannten 12.000 kW sind meines Wissens nicht offiziell genannt, genauso wenig wie genaue Angaben zu Radsatzlasten und Passagierkapazitäten. --Wiki05 10:21, 8. Feb. 2008 (CET)

Die Quellenangabe stand natürlich in der Version, aus der die Tabelle auf Wunsch anderer Benutzer entfernt wurde: Thomas Fromm, Michael Bauchmüller Bahn liebäugelt mit Franzosen-Zug. In: Süddeutsche Zeitung, 5. Februar 2008, S. 19. Alstom vergleicht selbst offenkundig einen 8-teiligen ICE/Verlaro und einen 11-teiligen AGV, da diese Konfigurationen ein vergleichbares Platzangebot haben und offenkundig "mainstream"-Nachfrage sind. --Hgn-p 11:58, 8. Feb. 2008 (CET)

Die 12.000 kWh stehen auch in dieser Herstellerinfo: [1]--Hgn-p 13:18, 8. Feb. 2008 (CET)

Laut dem Wiki-Artikel zum Velaro liegt lediglich die normale Reisegeschwindigkeit bei 350 km/h, die Höchstgeschwindigkeit jenseits der 400??--80.137.242.60 11:08, 9. Feb. 2008 (CET)

Der Velaro E (für Spanien) wurde für eine Reisegeschwindigkeit von 350 km/h projektiert, die allerdings aufgrund von Problemen mit der Strecke nicht erreicht wird. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit liegt bei 404 km/h, die im Rahmen einer Testfahrt erreicht wurden. --Bigbug21 13:17, 9. Feb. 2008 (CET)

Solange die Tabelle nur diese drei Modelle vergleicht, ist sie weiterhin für den Hauptartikel unbrauchbar. Warum kein Hitachi- und kein Ansaldo-Konkurrenzmodell? Warum der Vergleich nur mit dem TGV POS und nicht mit dem TGV Duplex? Evtl. ist es nicht möglich, die Tabelle ausreichend zu objektivieren, ohne dass sie den Rahmen des Artikels sprengt. Ich bin daher weiter dafür, sie nicht in den Hauptartikel aufzunehmen. -- mawa 16:57, 9. Feb. 2008 (CET)

Velaro, TGV und AGV im Vergleich
Kenngröße	Velaro	TGV POS	AGV Automotrice à grande vitesse
Konfiguration	8 bzw. 10-teilig	k.A.	7- bis 14-teilig
Zuglänge	200 bis 250 m	200 m	130 bis 250 m
Masse	ca. 440 bis 650 t	398 t	ca. 270 bis 510 t
Sitzplätze	bis zu 604	360	bis zu 650
Höchstgeschwindigkeit	bis 350 km/h	320 km/h	360 km/h
Antriebsleistung	8.800 kW	9.200 kW	6.000 kW bis 12.000 kW
Antriebskonzept	Unterflurantrieb	2 Triebköpfe	Unterflurantrieb
Preis	k.A.	k.A.	ca. 26 Mio. Euro für 11-Sektionen-Zug
Hersteller	Siemens	Alstom	Alstom
Konfiguration	Velaro E, 8-teilig		11-teilig, 6 angetr. Drehgestelle
Zuglänge ca.	200 m		200 m
Drehgestelle	16		12
Masse	439 t		395 t
Sitzplätze	404
Leistungskennziffer	20,7 kW/t		22,6 kW/t
mögl. Reisegeschwindigkeit (Dauerleistung)	350 km/h		360 km/h

Quellen: Wikipedia Velaro; TGV POS; Thomas Fromm, Michael Bauchmüller Bahn liebäugelt mit Franzosen-Zug. In: Süddeutsche Zeitung, 5. Februar 2008, S. 19; Herstellerinformationen: [2]; [3]

Abschnitt Kritik, Rezeption streichen

Ich schlage vor, den Abschnitt Kritik, Rezeption aus dem Artikel zu streichen, da er mit dem Lemma nicht viel gemein hat. Es geht hier nicht um den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Allgemeinen (und damit den Sinn von 300, 330 oder 360 km/h) und auch nicht um den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland (und dessen Probleme). Wie seht ihr das? --Bigbug21 17:29, 9. Feb. 2008 (CET)

Ganz meiner Meinung! --Wiki05 18:03, 9. Feb. 2008 (CET)

Ich schließe mich an. Abschnitt wird rausgenommen. -- mawa 18:50, 9. Feb. 2008 (CET)

Neutralität

Technische System kann man aus mehreren Blickwinkeln betrachten. Technikfans, Betreiber der Systeme, Hersteller der Systeme und Benutzer haben unterschiedliche Perspektiven. Es ist evident, dass die Mehrzahl der Rezipienten von Wikipediartikeln zu Schienenfahrzeugen im Personenverkehr die Perspektive von Fahrgästen haben. Dennoch werden diese Perspektive und das Informationsbedürfnis dieser Gruppe hier ohne hinreichende Gründe von einzelnen Benutzern möglicherweise anderer Interessensgruppen unterdrückt. Geringere Wartungskosten sind beispielsweise ein Vorteil des Betreibers, geringere Fahrpreise interessieren den Fahrgast. Höchstgeschwindigkeiten haben keinerlei Sinn und Zweck, wenn sie nicht zu kürzeren Reisezeiten führen.

Alstom hat ein System entwickelt, welches auf die Verhältnisse in Frankreich mit z.B. Non-Stop-Zügen von Marseille nach Paris zugeschnitten ist. Zahlreiche Dokumente des Herstellers belegen, dass man das sinnliche Erlebnis der Reise durch stimmungsvolle LED-Beleuchtung, mehr Platz, gute Gerüche, minimale Vibrationen und minimale Fahrgeräusche verbessern will.

In Deutschland allerdings gibt es weder so ein Betriebskonzept noch längere Hochgeschwindigkeitsstrecken. Auf dem Weg von Hannover nach München bin ich neulich kaum in einen von Fussbalfans auf dem Weg zum Auswärtsspiel überfüllten ICE reingekommen. Von Hannover bis Göttingen musste ich mich zu meinem Platz vorkämpfen, von Göttingen bis Kassel um den belegten Platz trotz Platzreservierung streiten und von Kassel bis München Dosenbiergestank und Fussballgegröle aushalten. Bei den tollen Haltepunktabständen wie Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda ist Tempo 360 so ziemlich das unnützeste was man braucht. Der Betrieb von Zügen ohne zwingende Platzreservierung hebelt alle technischen Bemühungen der Verbesserung des Fahrkomforts aus.

Eine Quelle aus dem Wirtschaftsteil der auflagenstärksten deutschen Tageszeitung, die die Frage nach dem Nutzen der neuen Technik für den Fahrgast in Deutschland nachvollziehbar als „ohne Nutzen“ bewertete, wurde hier gerade 7 Stunden geduldet und dann gelöscht. Das zeigt eine große Intoleranz der hier mit Bahnthemen befassten Autoren. Viele Lemma über Schienenfahrzeuge haben hier imho eine schlechtere Qualität als z.B. die über Luftfahrzeuge. Insbesondere ist die Perspektive des Fahrgastes verloren gegangen. Die Perspektive des Fahrgastes zum AGV ist a) „Was ist anders als beim mir bekannten ICE?“ und b) „Was ist mein Nutzen?“ Das enzyklopädische Aufgreifen dieser zentralen Fragestellungen für die Mehrzahl der Rezipienten wird hier rigoros und ohne hinlängliche Begründung trotz Quellenzitation unterdrückt.

Die abweichende Behandlung des Themas in den großen deutschen Tageszeitungen zeigt konkludent die durch Einzelautoren bewirkte Schieflage hier. Technik ist kein Selbstzweck und der Nutzen für Hersteller und Betreiber sind nur Teilaspekte. Die Neutralität in der Beschreibung gegenüber der Perspektive des Fahrgastes ist imho klar verletzt.--Hgn-p 20:58, 9. Feb. 2008 (CET)

gelöscher Absatz:

Kritik, Rezeption

Die Vorstellung des Zuges am 5. Februar 2008 hatte zahlreiche Medienberichte zur Folge, die insbesondere den Vergleich zwischen AGV und ICE sowie den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen thematisierten.

Michael Kuntz weist in seinem Beitrag in der Süddeutschen Zeitung darauf hin, dass die Bemühungen des Herstellers Alstom um mehr Komfort für die Fahrgäste durch mehr Platz und geringere Fahrgeräusche ohne Bedeutung sind, wenn ein Zugbetreiber wie die Deutsche Bahn AG Fahrgäste ohne Sitzplatzreservierung in großer Anzahl zusteigen lässt und den Platz in den Gängen verkauft. Die Einhaltung der zugesicherten Reisezeiten und des zugesicherten Fahrkomforts sowie eine sinnvolle Nutzungsmöglichkeit der Reisezeit durch Internetanschlüsse und eine angemessene Reisekultur im Fahrzeug seien wichtiger als neue Züge. Die Frage, ICE oder AGV, sei „absonderlich“ und ohne Kundenorientierung angesichts der tatsächlichen Probleme im deutschen Bahnverkehr.<>Michael Kuntz Zug um Zug. In. Süddeutsche Zeitung, 7. Februar 2008, S. 23<>

Der Reisezeitgewinn auf Grund der verbesserten Höchstgeschwindigkeit fällt gering aus. Unter Beachtung von Bahnhofsausfahrten und -einfahrten sowie der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge bedeutet der Unterschied zwischen 300 km/h und 360 km/h einen Reisezeitgewinn von lediglich etwa 10 Minuten auf einer 400 km langen und durchgehend für Hochgeschwindigkeit ausgebauten Strecke. In Deutschland gib es keinen solchen Streckenabschnitt und nur selten werden Züge über 400 km ohne Zwischenhalt eingesetzt. Schon das Potenzial der heute in Deutschland betriebenen Fernverkehrszüge für kürzere Reisezeiten wird nicht ausgeschöpft.

Deine Kritik an der Deutschen Bahn ist natürlich berechtigt, aber das hat mit dem AGV einfach nichts zu tun. Der Hersteller kann sich ja nicht aussuchen, wie sein Produkt genutzt wird. (Ich fahre auch lieber mit vier Personen im VW Golf als zu acht in der Mercedes S-Klasse.) Solche Aspekte gehören in den Artikel Hochgeschwindigkeitsverkehr. --BerndtF 21:27, 9. Feb. 2008 (CET)

Die Feststellung, dass ein Airbus A-380 auf der Strecke von Frankfurt nach Rio, aber nicht von Frankfurt nach München Sinn macht, ist keine Kritik am Hersteller, der sieht es nicht anders.

Der AGV hätte im Netz der DB mit fehlenden langen Hochgeschwindigkeitsstrecken, dem Konzept der kurzen Haltestellenabstände und nicht zwingender Platzreservierung wenig Sinn. Würde er so eingesetzt, hätte das keinen Vorteil für den Fahrgast gegenüber heutigen Reisezeiten und Reise(un)komfort. Das sagt die nicht gewünschte SZ-Quelle, die klar zum AGV gehört und dessen sinnvollen und nicht sinnvollen Betrieb aus der Perspektive des Fahrgastes beschreibt.--Hgn-p 21:58, 9. Feb. 2008 (CET)

Unsinn. Natürlich ist die Quelle "gewünscht", daher ist sie auch nicht entfernt worden. Aber die genannten Schlussfolgerungen sind nicht nur sachlich fragwürdig sondern haben schlicht mit dem konkreten Fahrzeug AGV nichts zu tun. Und zwar überhaupt nichts. Schienenfahrzeuge mit vergleichbarer Kapazität, die deutlich über 300 km/h laufen, existieren mehrfach. Dass die Tagespresse den AGV zum Anlass nimmt, ihre Lieblingsideen zum Thema HGV durchzukauen, braucht nicht zu bedeuten, dass irgend etwas davon enzyklopädisch zum Lemma AGV gehört. Entdeckungskontext und Begründungskontext sind zwei Paar Schuhe. -- mawa 22:12, 9. Feb. 2008 (CET)

Zur Vermeidung von Wiederholungen s. mein Introbeitrag zum Neutralitätsbaustein. Es hat mit dem AGV zu tun, dass der Betrieb von Luxuszügen zwingende Platzreservierung erfordert, damit der Fahrgast verlässlich in den Genuss des Fahrkomforts kommt und nicht eine Wundertüte "Komfort oder überfüllter Zug" kauft. Und es hat natürlich elementar mit dem AGV zu tun, dass man für die Perspektive des Fahrgastes 360 km/h gegenüber 300 km/h des ICE Höchstgeschwindigkeit in das umsetzt, was Sinn und Zweck ist, nämlich Reisezeit. Der Inhalt der Quelle wird in keine Weise mehr aufgegriffen. Was sollen 390 km/h, 12.000 kWh und lauter für die Mehrzahl der Rezipienten inhaltslose Angaben, wenn man den Nutzen nicht thematisiert und die Einsatzbedingungen, unter denen dieser Nutzen entstehen kann oder eben nicht entstehen kann?--Hgn-p 12:19, 10. Feb. 2008 (CET)

Nein, es hat nichts mit dem AGV zu tun. Nicht im Geringsten. Und du bist hier anscheinend der einzige, der das anders sieht, und hast bisher nur vage Begründungen angegeben. -- mawa 17:13, 10. Feb. 2008 (CET)

Was relevante deutsche Medien zum Thema AGV schreiben hat nicht mit dem AGV zu tun? Kann ich nicht folgen. Quellenunterdrückung, einseitige Wahrnehmung technische Produkte (s. mein Intro-text).--Hgn-p 17:50, 10. Feb. 2008 (CET)

Was relevante deutsche Medien zum Thema AGV geschrieben haben, sind allgemeine Kommentare zum Schienen-HGV, die mit dem Fahrzeug AGV in der Tat gar nichts zu tun haben. An passenderer Stelle in der WP sind entsprechend belegte Einlassungen deinerseits hingegen sicher willkommen. Du wirst allerdings dann auch damit leben müssen, dass Blödsinn wie die Behauptung, Komfort und Reservierungspflicht bedingten sich gegenseitig, nicht geduldet wird, auch wenn das mal irgendwelche Zeitungsredakteure geschrieben haben. -- mawa 18:18, 10. Feb. 2008 (CET)

Es geht nicht um Wahrheitsfindung, Recht haben usw. sondern um die Spiegelung der Quellen. Wenn es andere Quellen oder konkludente Argumentationen gibt, kannst du die ergänzen, anstatt zu unterdrücken. Unterschiedliche Sichten sind was normales. Dein Wahrheitsanspruch ist allerdings bedenklich. Der wurde selbst in der Wissenschaft längst aufgegeben und durch Konkurrenz um die leistungsfähigere Hypothese ersetzt. Zu einem technischen Produkt gehören sein Nutzen, seine Unterscheidungsmerkmale zu Wettbewerbsprodukten und technisch überholten Produkten, der Markt usw.. Ein Lemma, was es Anfang dieser Woche im Prinzip noch gar nicht gegeben hat, kann man nur im Laufe von zwei bis drei Wochen sinnvoll aufbauen, ehe dann auch eine sinnvolle Diskussion über eine endgültige Form Sinn macht. Die bewerkenswerte Intoleranz hier, die Löschwut innerhalb von 7 Stunden ohne Reaktionsmöglichkeit des Autors, der Wahrheitsanspruch gegen Meinungsvielfalt sowie das einseitige Begreifen technischer Dinge macht für mich verständlich, warum etliche Artikel aus dem Bahnbereich imho deutlich schlechter sind als vergleichbare Artikel zu anderen technischen Produkten. Ich verweise auf meinen Intro-Text zu Neutralität. --Hgn-p 18:57, 10. Feb. 2008 (CET)

Aaaaalso nochmal: Hier wurde die Vorstellung des AGV als Anlass für diese Meldungen genannt, direkt damit zu tun haben sie trotzdem nichts, beziehen sie sich ja auf sämtliche Hochgeschwindigkeitszüge. --TheK? 19:02, 10. Feb. 2008 (CET)

Das kann man unterschiedlich sehen. Warum sollte die Info, dass 300-500 TGV's ab 2014 zu ersetzen sind, nichts mit dem AGV zu tun haben?

In der Begründung des gelöschten Neutralitätsflags steht alles, was dazu zu sagen ist. Die Löschung des Textes u n d des Flags durch denselben Benutzer nach 17 Minuten ohne Diskussion verletzt Wiki-Regeln und ist kennzeichnend für Intoleranz und Ungeduld. Dabei geht es nicht einmal um ein ideologisch vorbelastetest Thema. Bei einem in Entstehung begriffenen Lemma kann sich bestenfalls nach Abschluss eines Bearbeitungszyklus und dann Diskussion von ein paar Tagen ein Mehrheitsmeinungsbild herauskristallisieren.

Es ist aber zu unwichtig, um damit Zeit und Energie zu verschwenden.

Bei der Beschreibung anderer technischer Produkte läuft es in Wiki besser; s. z.B. Kapitel Kritik am Ipod im Ipod Lemma. Bei Schienenfahrzeigen findet man so etwas nicht. --Hgn-p 21:26, 10. Feb. 2008 (CET)

Du hast nach wie vor keine stichhaltigen Sachargumente dazu gebracht, warum deine allgemeinen, nicht AGV-spezifischen Reflexionen über Platzreservierung, Reisezeiten etc. in den Artikel gehören; insofern ist es kein Wunder, dass du dich jetzt auf die Metaebene zurückziehst. Der Kritikabschnitt im Lemma "iPod" hat den Unterschied zu den von dir hier vorgeschlagenen Einlassungen, dass er sich auf das im Artikel beschriebene Produkt bezieht und nicht allgemeine Probleme mit dem Konzept des persönlichen Media-Players schildert. -- mawa 21:42, 10. Feb. 2008 (CET)

Es gibt viele andere positive Beispiele in Artikeln über Technik, die besser aufgebaut sind als die über Schienenfahrzeuge. Im Lemma ICE 2 gibt es einen Abschnitt über Unterschiede zum ICE 1. In den Artikeln über den ICE 3 und den Velaro sucht man das vergeblich. Mich überzeugt das alles nicht.

Der von dir gelöschte Text war belegt. Der Dissenz, ob zum Thema gehörend bei einem im entstehen befindlichen Artikel, rechtfertigt die 7-Stunden oder gar 17-Minuten Löschwut in keiner Weise.

Ansonsten hatte ich die Diskussion beendet. Was es dazu zu sagen gibt steht auf der Diskussionsseite. Ich halte eine vergleichende Beschreibung zum in Deutschland bekannten ICE für einen richtigen Ansatz, um den Anschluss an das Vorwissen der Mehrheit der Rezipienten zu finden. Andere sehen es anders. Ich halte eine Wiederspiegelung der Rezeption bei den Medien für relevant. Andere sehen es anders. Eine gelassene Diskussion war nicht gewünscht, sondern die 17-Minuten-Löschaktion als würde es um extreme unbelegte Falschinformationen gehen. Also lassen wir es damit bewenden.--Hgn-p 23:28, 10. Feb. 2008 (CET)

Es geht doch überhaupt nicht darum, was belegt ist, sondern um die Relevanz für das Lemma. Wenn in einem Zeitungsartikel zur AGV-Vorstellung drin steht, dass in Belfort strahlendes Wetter war, muss das deiner Ansicht nach auch in diesen Artikel? -- mawa 00:59, 11. Feb. 2008 (CET)

Man kann verschiedener Meinung sein und Benutzer Bigbig21 hat völlig korrekt eine Sache zur Diskussion gestellt. Diese Löschwut mit dem Anspruch von Rechthaben und Wahrheitsbesitz innerhalb von Zeiten, in denen der kritisierte Autor nicht einmal an der Diskussion teilnehmen konnte, ist etwas sehr zweifelhaftes. Das kann man bei offenkundigen Falschdarstellungen ohne Quellenangabe machen. Gelassenheit statt Ereiferung wäre angebracht gewesen, wie es Benutzer Bigbug21 vorgemacht hat. Unterschiedliche Meinungen sind nichts schlimmes, sondern kreatives Potenzial. In den zitierten Quellen aus Premium-Print-Medien geht es klar um den AGV, ob enzyklopädisch relevant oder nicht war der Dissens. Solche Artikel sind vom Fachbereichsleiter und der Redakteurskonferenz abgenommen ehe sie gedruckt werden. Das hat eine andere Relevanz als persönliche Einzelmeinungen. Dein Beispiel ist abwegig und insbesondere keine Rechtfertigung für deinen Durchsetzungsanspruch innerhalb kürzester Fristen.--Hgn-p 13:11, 11. Feb. 2008 (CET)

Dass journalistische Quellen in der Wikipedia allerhöchstens sekundären Rang haben, solltest du wissen, ebenso, dass gerade deutsche Qualitätszeitungen (vielleicht mit Ausnahme der FAZ) zu Bahnthemen gerne Halbgares schreiben, und das ist beileibe nicht nur meine Einzelmeinung. Genauso sollte dir klar sein (und ist es dir wahrscheinlich auch), dass die Debatte zu den von dir genannten Themen, und sei sie auch anlässlich der AGV-Vorstellung neu aufgenommen worden, mit dem Fahrzeug als solchem keinen direkten Zusammenhang hat. Ich kann daher in deinen Änderungen nichts anderes sehen als einen Versuch, deine persönliche Kritik am deutschen HGV irgendwie in die Wikipedia reinzudrücken, und das über den Hebel, die mit dieser Kritik übereinstimmenden Meinungsäußerungen der jeweiligen JournalistInnen müssten in den Artikel, da sie in lemmarelevanten Quellen aufgetaucht seien.

Eben diese deine Kritikpunkte (keine Pflichtreservierung, zu kurze Haltabstände bzw. zu wenige Punkt-zu-Punkt-Verkehre, zu geringe Streckenhöchstgeschwindigkeiten beziehungsweise zu kurze Schnellfahrabschnitte, "Göttinger Fehler") gehören nun zum Kanon der immer wieder von verschiedenen Seiten, vor allem von Journalisten, heruntergebeteten "allgemein bekannten" angeblichen Mängel des deutschen HGV, wobei zumeist keine seriösen Belege mitgeliefert werden, dass das alles wirklich so schlimm sei. Das heißt nun nicht, dass ich behaupte, diese Vorwürfe seien grundsätzlich haltlos. Wenn sie jemand in die WP einbringt, erwarte ich aber, dass das dort geschieht, wo es lemmarelevant ist (i.e. Hochgeschwindigkeitsverkehr), und dass wissenschaftliche und nicht bloß journalistische Quellen geliefert werden (und bitte keine Gutachten von Vieregg+Rößler - danke!). Ansonsten verwahre ich mich dagegen, mir "Löschwut", "Ereiferung" und "Rechthaberei" vorwerfen zu lassen, wenn ich sie schnell und gründlich lösche. Des weiteren weise ich darauf hin, dass ich nie versucht habe "Quellen zu unterdrücken"; ich halte nur deine Paraphrasen des Meinungsanteils der Quellen für erstens nicht lemmarelevant und zweitens für unenzyklopädisch. -- mawa 19:02, 11. Feb. 2008 (CET)

Wisst ihr, was eine rekursive Diskussion ist? Genau: Das hier. Eigentlich kann man jederzeit wieder oben anfangen... --TheK? 19:13, 11. Feb. 2008 (CET)

Hallo Mawa! Kannst du einen rational nachvollziehbaren Grund nennen, warum du ein einzelnes Gutachterteam a priori draussen haben willst? --Itsmiles 19:09, 11. Feb. 2008 (CET)

Sagt doch gar keiner. Hier versteht nur einer nicht, dass sich nicht alles, was im Zusammenhang mit der AGV-Präsentation durch die Medien geisterte, auch mit dem Zug zu tun hat, sondern eher mit dem übergeordneten Thema "Hochgeschwindigkeitsverkehr". --TheK? 19:13, 11. Feb. 2008 (CET)

Selbst die CSU diskutierte den Vorschlag von Frau Pauli nach automatischer Eheauflösung länger und gelassener. Hier aktive Benutzer verteidigen eine nirgendwo festgelegte Doktrin zur Beschreibung technischer Systeme mit 17-Minuten-Löschwut. Man kann der Meinung sein, dass Kritik am Produkt, Rezeption in den Medien, Vergleich zum Vorgängerprodukt und die Perspektive von Fahrgästen Beachtung finden sollte und man kann anderer Meinung sein. Innerhalb von 17 Minuten oder 7 Stunden lässt sich allerdings eine Meinungsbild nicht erfassen.--Hgn-p 21:46, 11. Feb. 2008 (CET)

Es gibt kein Recht darauf, dass jeder beliebige Unsinn in der Wikipedia eine bestimmte Mindestzeit lang stehen zu bleiben hätte. -- mawa 14:19, 12. Feb. 2008 (CET)

Ächtz! Kaum ist man mal zwei Tage prüfungsbedingt nicht online, schon brechen hier Diskussionen vom Zaun... ich bin sprachlos! Zum ICE-2-Artikel: Die Abschnitt zu den Unterschieden zum ICE 1 beruht darauf, dass beide Fahrzeuge sehr ähnlich sind. Man hätte den ICE 2 vielleicht besser „ICE 1.5“, als Zug, der auf dem ICE 1 aufbaut und halt einige Änderungen erfahren hat. Im ICE-3-Artikel steht ein Abschnitt zu den Besonderheiten des Zuges, hier könnte man sich noch besser herausarbeiten, worin die Unterschiede zu den früheren ICE-Generationen bestehen. Im Unterschied dazu sind Siemens Velaro und der hier diskutierte Artikel grundsätzlich neue Fahrzeuge, die nicht auf einem anderen Fahrzeug aufbauen, sondern beide praktisch von Grund auf neu entwickelt wurden. Noch dazu sind sie Produkte ihrer Hersteller, die an den jeweiligen Markt angepasst werden, also im Gegensatz beispielsweise zum ICE keine Vorgänger haben, zu denen sinnvoll ein Vergleich gezogen werden kann. --Bigbug21 22:59, 11. Feb. 2008 (CET)

AGV auf der Inntrans 2008

Moin, auch wenn es hier vielleicht nicht unbedingt hingehört, aber ich hatte die Möglichkeit, mir diesen Prototyp von außen ansehen zu können. Hinein kam ich leider aus Zeitgründen nicht, da war eine ewig lange Schlange, also großes Interesse. Wenn man ein Fahrzeug auf einer Messe präsentiert, dann sollte es in gutem Zustand, wenn nicht sogar repräsentativ herausgeputzt sein. Und das war dieses Fahrzeug, auch wenn es schon jede Menge Testkilometer hinter sich haben wird, nicht. Da waren Nasen im Lack, die Fenster ungleichmäßig, teilweise mit Wülsten eingeklebt, die Fenstergummis teils mit lackiert, teils blätterte der Lack neben dem Gummi ab, die Seitenabdeckbleche am Kopf und an den Wagen waren teils verbogen oder schief angebracht. Fazit: ich hätte als QS-Mann alle Mängelaufkleber verbraucht und wäre noch nicht fertig. So etwas konnte man bei keinem anderen Messefahrzeug beobachten. Und ich stand mit meiner Beobachtung längst nicht allein. Aber Alstom kann sich das scheinbar auch so erlauben. Ich fand es einfach schade, so stellt man nicht aus! Gruß --Wiki05 11:21, 27. Sep. 2008 (CEST)

Moin Wiki05,

immerhin ist es ein fahrfähiges Exponat und kein Dummy! Ich verstehe auch nicht, warum ein Prototyp nicht als solcher erkennbar sein darf. -- Gruß, Chrrssff 11:50, 27. Sep. 2008 (CEST)

Ich kann mich dem nur anschließen: Es handelt es sich um einen Prototypen, der frisch von der Testanlage kam. Da sind solche Beobachtungen durchaus normal. Innen hing übrigens noch ein Schild, dass es sich bei dem ausgestellten Design nur um ein vorläufiges handelt, das endgültige hingegen auf dem Stand von Alstom zu sehen sei. --Bigbug21 13:23, 27. Sep. 2008 (CEST)

Die Diskussionsseiten der Wikipedia sollen der Diskussion über den Artikel dienen und nicht als allgemeines Forum. Ich bitte dies zu beachten. -- mawa 12:56, 27. Sep. 2008 (CEST)

Bremsenergierückgewinnung?

Hat der AGV auch Generatorbremsen zur Bremsenergierückgewinnung wie der ICE 3 (Velaro D)? -- Siher 10:07, 25. Jul. 2009 (CEST)

Prototyp

Ist es denn richtig, dass 2000 bereits ein Prototyp in Bau war? Oder war es "nur" ein TGV mit einigen Teilen, die aus der Entwicklung des AGV stammten? siehe[4] LG, --Sunergy 10:06, 4. Aug. 2010 (CEST)

Der Zug wurde von Alstom als "AGV" angeboten und verfügte über einen Unterflurantrieb, von daher scheint mir die Nennung in der jetzigen Form durchaus relevant. Ich habe bereits versucht, über diesen Thread bei ice-fantreff.de mehr herauszufinden, jedoch kam noch kein richtiges Ergebnis dabei raus. Ich gehe davon aus, im Laufe der weiteren Recherchen mehr Informationen zu finden und die fehlenden Teile des Puzzles (2001 bis 2008) noch entsprechend ergänzen zu können. --bigbug21 15:36, 4. Aug. 2010 (CEST)

Ee geht mir nicht um die Nennung im Artikel, sondern um den Prototypen. Dass ein AGV angeboten wurde, muß ja nicht heissen, dass es einen Prototypen gab. Gemäß des Alstom-Dokuments gab es 2001 Elisa, ein draft für den AGV. Allerdings liegt mir die 2001-Eisenbahn-Revue-Quelle nicht vor. LG, --Sunergy 19:36, 4. Aug. 2010 (CEST)

O:K., ist natürlich kein Beleg und sagt nichts über den Verbleib, aber..... [5] LG, --Sunergy 20:15, 4. Aug. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich sehe zu, bei der weiteren Auswertung der Quellen die in dem angegebenen Link hinterlegten Informationen zu prüfen und einzufügen. --bigbug21 20:32, 4. Aug. 2010 (CEST)

"Erste Kunden"

Sollte man den Abschnitt "Erste Kunden" nicht auf NTV und Air France-KLM kürzen. Hier jede Ausschreibung eines Hochgeschwindigkeitszuges zu erwähnen, bei der der AGV den Kürzeren gezogen hat, halte ich für wenig Informativ. Vor allem die Erwähnung des Kalifornischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, wo lediglich die Selbsteinschätzung des Herstellers erwähnt wird halte ich jetzt nicht unbedingt für erwähnenswert. Daher plädiere ich dafür den Abschnitt auf NTV und Air France-KLM zu kürzen. Der Rest kann meiner Meinung nach ohne Qualitätsverlust für den Artikel gelöscht werden. --Frantisek 01:31, 8. Okt. 2010 (CEST)

Ich halte die konkreten Beteiligungen an Ausschreibungen durchaus für erwähnenswert. Sie sind auch in Fachartikeln dokumentiert. Auch konkrete Ankündigungen, auf den AGV zu setzen, finde ich schon wichtig. Über die Absichten des Herstellers kann man dagegen streiten. --bigbug21 11:25, 8. Okt. 2010 (CEST)

Stark veraltet

Es verblüfft mich, dass bei Alstom AGV#Technik als Grundlage nur auf die Herstellerankündigung von 2008 zurückgegriffen wird, obgleich die Züge seit 2012 im Betrieb sind. Unter Literatur finden sich zwei Veröffentlichungen von 2012 und 2013. Wir haben doch bestimmt Mitautoren, die darauf Zugriff haben!? Oder auf andere Quellen, die Daten der ausgelieferten AGV-Zuge nennen. --KaPe (Diskussion) 14:30, 10. Mai 2021 (CEST)

Avelia

Ich verstehe nicht so ganz, was dieser Abschnitt im Artikel AGV soll. In den beiden Projekten (USA und Frankreich) kommen TGV-Weiterentwicklungen zum Einsatz, kein neuer AGV. Die Franzosen nennen den Zug ja nicht umsonst TGV M. 2003:E6:2F2B:4200:991F:CF6E:135E:4115 21:05, 17. Aug. 2021 (CEST)

Die Begründung findest du in der Einleitung – es ist eine Einordnung seitens des Herstellers für dessen Marketing. Tatsächlich basieren die Avelia-Projekte in USA und F nicht auf dem verteilten Antrieb des AGV, sondern auf Triebköpfen an jedem Ende, dem Merkmal aller TGVs. Möglicherweise wird das im Artikelabschnitt Alstom AGV#Avelia bisher nicht recht klar, denn dort ist zunächst der 'AGV II Duplex' beschrieben (ein Zugkonzept mit verteiltem Antrieb); zu diesem Doppelstock-AVG und dem Doppelstock-TGV wird zudem im Abschnitt Alstom AGV#Aufbau spekuliert. – Sei mutig. --KaPe (Diskussion) 19:09, 20. Aug. 2021 (CEST)

Danke, ich lese nie die Einleitung.;-)

2003:E6:2F42:E700:F09F:A0F5:3AF4:27FF 21:42, 6. Sep. 2021 (CEST)

Also so richtig verstehen tue ich es auch nicht. Welchen Beitrag im Avelia Liberty und im TGV M/Avelia Horizon hat denn der AGV?

Sind es nicht reine Nachfolger des TGV?

2003:D4:870E:E000:50FD:2AB0:1A0F:418E 15:17, 29. Feb. 2024 (CET)