Diskussion:Alwegbahn

Vorteile

Es wäre sehr schön, wenn von sachkundigen auf die Vorteile der in Laienaugen aufwändigeren Konstruktion der Alweg-Bahn gegenüber einer herkömmlichen Metro eingegangen würde. Ich freue mich auf eine Eklärung - vielen Dank im Voraus! --JensVonZobel 20:30, 11. Mai 2007 (CEST)

Hmm gegenüber eine oberirdischen fahrenden U-Bahn bzw Hochbahn ist Alweg sicher nicht von nachteil. Ebenerdig ist aber Tram-Train überlegen, siehe auch Stadt-Umland-Bahn

Bezüge zum Transrapid, versuchter Einsatz im Fernverkehr

Zum Einsatz der Langstatortechnik gibts Infos beim Buch von reinhard Krischer und einige Webeinträge. Nachdem Alweg bei Krupp angesiedelt war, gibt es denn noch direktere Parallel oder sogar personelle Kontinuitäten zu Maglev / dem trasrapid? --Polentario 17:24, 21. Okt. 2007 (CEST)

Wieso sollte es? Inwiefern gäbe se Ihrer Ansicht nach denn eine Verbindung zwischen Transrapid und Krupp --82.82.189.98 18:12, 23. Okt. 2007 (CEST)

War IHnen den nicht bekannt daß der Transrapid bei einem Gemeinschaftsunternehmen der Siemens AG und ThyssenKrupp hergestellt wird?

Kurvenradius

An einer Stelle wird als Vorteil zum Rad-Schienenverkehr "Trassierung mit engeren Kurvenradien" genannt, wohingegen am Schluss als Nachteil "Verhältnis zum normalen Schienenverkehr erheblich größeren Kurvenradien" erwähnt wird. Was stimmt nun?

Meines Wissens die erstere Version. --Polentario 00:26, 3. Feb. 2008 (CET)

Weiche

Was war denn für Wien ode frankfurt als technische Lösung vorgesehen? Klingt nach Transrapid...--Polentario 15:00, 29. Mär. 2008 (CET)n

Es sind Schleppweichen bei denen der Fahrbalken gebogen wird. Im Frankfurter Stadtbahn-Gutachten von 1961 ist der Hinweis zu finden, dass eine Betriebszulassung noch fraglich ist. --Sky ffm 10:07, 30. Mär. 2008 (CEST)

Frankfurter Alweg-Projekt

Es gibt ein erheblich erweiterten Netzvorschlag für ein Frankfurter Alwegnetz von 1961, das einen Betriebshof an der Mönchhofstraße vorsieht. Siehe Netzvorschlag Au in KRAKIES/NAGEL: Stadtbahn Frankfurt am Main, Frankfurt 1988.--Sky ffm 10:07, 30. Mär. 2008 (CEST)

Vorteile

Im Artikel werden die erhöhte Sicherheit (Zusammenprall, Entgleisung) und die Möglichkeit einer automatischen Zugsteuerung als Vorteil gegenüber klassischer Rad-Schiene-Systeme erwähnt. Wieso sollte das bei klassischen Systemen nicht gehen? Und die letzten beiden Punkte mögen höchstens in den 40ern gegolten haben. IMHO wären fünf Vorteile auf einen zusammengeschrumpft, und enge Kurven mit hohen Geschwindigkeiten haut auch nicht hin, entweder das eine oder das andere.
denkt sich --Bergi Noch Fragen? 17:49, 16. Mai 2009 (CEST)

Eine Monorail entgleist deutlich weniger als eine klassische Eisenbahn und ermöglicht deutlich hoehere Kurvenradien und Geschwindigkeiten, das gilt auch heute noch, die Steuerung ist bei Linien erheblich einfacher als bei netzen - nicht ganz wie bei der Skigondel, aber fast so. Kann also bleiben. --Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 11:37, 20. Jul. 2009 (CEST)

Unendlich hoher Kurvenradius ist schon per Freiem Fall, etwa durch Regentropfen bei Windstille, erreichbar. ; ) Waren engere gemeint? --Helium4 06:34, 24. Nov. 2011 (CET)

Wenn das auch schon eine Weile her ist, die Entgleisungssicherheit relativiert sich sehr, sobald für die Netzbildung Weichen benötigt werden. Bei allen Sattelbahnen sind Weichen aus geometrischen Gründen nur als Schleppweichen möglich. Bei diesen führt ein Befahren in falscher Richtung, dass bei Zweischienenbahnen lediglich zum Auffahren von Zungenvorrichtung und Antrieb führt, in jedem Fall zu einer Entgleisung und bei der lange favorisierten aufgeständerten Führung auch zum Absturz. Zusätzlich sind die Umstellzeiten von Schleppweichen für Sattelbahnen mit über zehn, fallweise zwanzig Sekunden, deutlich länger als bei Zweischienenbahnen (etwa zwei bis fünf Sekunden). Die dadurch langen Fahrstraßenbildungszeiten, die die Zugfolgezeiten vergrößern, verhinderten bisher die Netzbildung und damit auch die Ausbreitung des Systems. Nochwas kommt dazu, bei der klassischen Alwegbahn ragen die Laufwerksteile weit in den Fahrgastraum hinein und das ausgerechnet noch in Wagenmitte. Ein gerade bei innerstädtischen Systemen gewünschter ebener Wagenboden ist damit nicht möglich. –Falk2 (Diskussion) 09:45, 23. Mai 2017 (CEST)

Sydney Monorail ist keine ALWEG-Bahn

Die Einschienenbahn in Sydney, die hier im Artikel mehrfach abgebildet war, ist keine ALWEG-Bahn, sondern hat einen Kastenträger-Fahrbalken aus Stahl. Siehe Einschienenbahn und The Monorail Society. Ich werde daher die Bilder hier herausnehmen. -- Narayani 13:37, 15. Okt. 2009 (CEST)

Meine Änderungen vom 15. Okt. 2009 wurden kommentarlos rückgängig gemacht, obwohl ich sie begründet hatte und auch Quellen angegeben habe. Warum denn? Ich behaupte immer noch: Meine Änderungen waren sachlich richtig und in Übereinstimmung mit dem Artikel Einschienenbahn. Vorher und jetzt wieder enthält einer der Artikel Fehler: Die Monorail in Sydney kann doch nicht keine ALWEG-Bahn sein und gleichzeitig doch eine sein.

Die Bahn in Sydney ist eine Bahn nach Bauart 'Von Roll', also nicht ALWEG. Der Fahrbalken sieht zwar vielleicht auf den ersten Blick ähnlich aus, da beide Systeme Sattelbahnen sind, aber die Funktionsweise ist ganz anders. Eine gute Übersicht bieten die Technischen Seiten der Monorail Society: Von Roll/Adtranz Footprint, bzw ALWEG Suspension.

Ich habe zwar noch nicht viele Artikel hier bei Wikipedia bearbeitet, bin mir aber in der Sache nach wie vor sehr sicher und dachte, dass nur bei Vandalismus kein Kommentar für eine Rückgängigmachung nötig wäre. Wenn ich was falsch gemacht habe, bitte ich um Hinweise, wie gesagt, ich bin noch relativ neu hier und außerdem lernfähig... --Narayani 00:50, 10. Nov. 2009 (CET)

Danke für den Hinweis. Gruß und wieter frohes schaffen :) --Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 01:19, 10. Nov. 2009 (CET)

Ursachen für die mangelnde Akzeptanz? Film zur Geschichte der Bahn ...

Ursachen für die mangelnde Akzeptanz? ... es gab mal eine Dokumentation zur Geschichte der Verkehrssysteme wo auch die Alwegbahn welche zur Weltausstellung von 1962 in Seattle erbaut gezeigt wurde und einiges mehr ... da ich meine dies als TV Beitrag in den 90zigern gesehen zu haben, nur leider ist mir der genauere Titel entglitten, gab es aber sehr deutliche Aussagen zum politischen Willen die von Alweg für die Städte gegebene zuschußfreie Betriebsgarantie abzulehnen. Wenn sich da noch jemand an den Titel dieser Dokumentation erinnern könnte um dass dann die Informationen eingearbeitet werden ... wäre sehr nett. --79.252.138.27 23:05, 3. Nov. 2013 (CET)

... konventionelles System Rad-Schiene

besser als Abschnittstitel bisher: Technische Vorteile gegenüber Rad-Schiene

meint eigentlich: Eisenräder, üblicherweise mit Spurkranz auf einem Paar schmaler Schienen, mit etwa waagrechtem, seitlich abgerundetem Kopf. 2 Räder greifen geometrisch komplex tendenziell formschlüssig, mit - möglichst gedämpft - pendelnder (Doppelkegel) Radachse auf die Seitenkante der etwas gewölbten und zueinander geneigten Schienenköpfe.

Das Sytem Alweg kann auch als eine andere Ausprägung des Systems Rad-Schiene gesehen werden: Schiene ist im Querschnitt voluminös, pneumatische Räder greifen an 6 planen Stellen - oben und seitlich - der Schiene an. --Helium4 (Diskussion) 11:47, 17. Nov. 2013 (CET)

Auch, wenn das lange her ist, es stimmt. Der Abschnittstitel müsste Technische Vorteile gegenüber klassischen Zweischienenbahnen heißen. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 8. Apr. 2019 (CEST)

Panoramabahn

Ist die Panoramabahn nicht eine Alweg-Bahn? (nicht signierter Beitrag von 2003:df:1f3e:995:1071:f83b:b77a:debf (Diskussion) 13:02, 8. Apr. 2019‎)

Nein, es handelt sich um ein Kastenträger-System mit überstehendem Flansch, ähnlich wie bei den Von-Roll-Modellen. --Winof (Diskussion) 18:31, 9. Nov. 2023 (CET)

Weichen

es auch Widerstand von traditionellen Eisenbahnern gegen die Alwegbahn gab und dass ein Netzaufbau der Alwegbahn kompliziert ist, da Weichen lediglich in eine Richtung befahren werden können.

@Wikiolo: kannst Du erklären, was Du mit diesem Satz meinst? Selbstverständlich können auch bei Sattelbahnen beide Weichenstränge befahren werden, nur sind die Fahrstraßenbildungszeiten wegen der langen Umstellzeiten länger und Schleppweichen sind systembedingt nicht auffahrbar. Nur sind Auffahrvorgänge auch bei Zweischienenbahnen in aller Regel nicht das, was man will. Dass bei sattelbahnen Rückfallweichen nicht machbar sind, steht einer Netzbildung nicht im Weg. –Falk2 (Diskussion) 04:06, 22. Dez. 2024 (CET)

Ich meine es so, wie es hier steht. In der Quelle heißt es wie folgt: "Sicher gab es Widerstand der Lobby der Zwei-Schienen-Technik, aber der Hauptgrund lag meines Erachtens im System selbst: Ein Netzaufbau ist aufgrund der Weichenproblematik – Weichen können bei Einschienenbahnen nur in einer Richtung befahren werden − nur mit großem Aufwand möglich. Sinnvoll ist nach meiner Meinung die Alwegbahn nur bei Strecken von A nach B, so wie es die Japaner in Haneda gemacht haben." --Wikiolo (Kontakt) 08:54, 22. Dez. 2024 (CET)

Das ist eine unlogische Aussage. Als Zitat kann so etwas bleiben, doch sachlich ist es falsch. Eine Weiche, die nur in einer Lage befahrbar ist, ist keine. Spätestens bei Kehranlagen und an den Streckenenden sind auch bei einzelnen Linien Weichen erforderlich, die regelmäßig umzustellen sind und in beiden Lagen befahrbar sein müssen. Hier zeigt sich aber mal wieder, dass wir eben Quellen nicht unkritsch alles abkaufen dürfen. So, wie es jetzt ist, ist es sachlich falsch und Unsinn. Möglicherweise hat das stille-Post-Prinzip gewirkt. Es ist unsere Aufgabe, sowas zu bemerken und zu beseitigen. –Falk2 (Diskussion) 09:53, 22. Dez. 2024 (CET)

Da auch ich die Aussage nicht ohne Fragezeichen stehen lassen würde, habe ich es ja auch als indirektes Zitat formuliert. --Wikiolo (Kontakt) 14:44, 22. Dez. 2024 (CET)

Besser – und ich habe das mal grammatikalisch mit Konjunktiven und Vergangenheitsformen ergänzt. Die Weichenfunktion haben wir schon im Text. –Falk2 (Diskussion) 15:45, 22. Dez. 2024 (CET)