Diskussion:Anfahrzugkraft

Formulierungen

Im Artikel ist die Rede von dem "Großen-Belt-Tunnel zwischen Dänemark und Schweden". Die Große-Belt-Querung befindet sich vollständig innerhalb Dänemarks, die Querung zwischen Dänemark und Schweden ist nach dem Öresund benannt.

Um welche der beiden Querungen geht es hier?

Laut Artikel zur Baureihe geht es um die Beltquerung und darum die Züge bei Ausfall der halben Traktionsleistung aus dem Tunnel ziehen zu können. Ich denke hier wurde von jemand unwissenden nach dieser Frage hier einfach die Öresundquerung eingesetzt weil vorher jemand fälschlicherweise Schweden ins Spiel gebracht hat. Das sollte korrigiert werden. --MrEnglish 07:20, 24. Jun. 2011 (CEST)

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Verständnissproblem mit dem Satz : "In diesem Fall muss das Drehmoment so weit gesenkt werden, dass die Kraft über die viel niedrigere Gleitreibung aufgebracht werden kann." kann ich nicht verstehen. Über Gleitreibung kann man wohl kaum Kräfte übertragen.

Wäre eine Formulierung wie folgt nicht besser : "In diesem Fall muss das Drehmoment so weit gesenkt werden, dass die Gleitreibung wieder in Haftreibung übergeht und dadurch die benötigte Kraft wieder übertragen werden kann. ???

Diese Formulierung ist korrekt, der obige Satz ist tatsächlich inhaltlich unsauber ausgeführt. -- WHell 17:07, 8. Nov 2005 (CET)

Die Formulierung "Dies wurde beispielsweise bei der zugstärksten europäischen Lokomotive, der dänischen EG 3100, durchgeführt. Die mit der vierachsigen deutschen Elektrolokomotiv-Baureihe 152 in der Leistung gleiche EG 3100 kann mit ihren sechs Antriebsachsen eine Zugkraft von 400 kN aufbringen." ist nicht zutreffend. Es gibt mehrere europäische (auch deutsche) Lokomotiven, die eine weitaus höhere Anfahrzugkraft erbringen, beispielsweise die BR 155 (480kN) und die BR 250 (517kN). Die EG 3100 ist also nicht die Lokomotive mit der höchsten Anfahrzugkraft in Europa. Gruß -- Nimmi 17:06, 16. Sep. 2010 (CEST)

Die Angabe der Anfahrzugkraft für die E-Lokbaureihe 155/250 in dem Wikipedia-Artikel scheint fragwürdig, siehe dazu Diskussion:DR-Baureihe_250#Angabe_der_Anfahrzugkraft. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:24, 10. Aug. 2016 (CEST)

Ich habe mal den Hintergrund eingefügt und den Text gleichzeitig etwas geglättert, auch wenn das Ganze schon ziemlich lange so im Text stand. Prinzipiell kommt eine vierachsige Hochleistungslokomotive mit 2000 Tonnen bei 15,6 ‰ nicht an die Leistungsgrenze und die feste Ostseequerung zwischen Jütland und Schonen wird auch im Güterzugdienst mit gewöhnlichen Vierachsern befahren. Nur besteht eben zwischen Nyborg und Korsør eine Lastbegrenzung. Es wäre im Übrigen interessant zu erfahren, ob die Verhältnisse einschließlich der Forderung nach dem Anfahren mit halber Leistung zwischen Kastrup und Limhamn vergleichbar sind. Die Öresundquerung besteht genauso aus einer Kombination von Brücke und Tunnel. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 20. Jan. 2021 (CET)

Kraft - Arbeit - Leistung

Der Satz "Die kraftabhängige Zughakenleistung als mechanische Arbeit pro Zeiteinheit ist in diesem Moment bei Dampflokomotiven jedoch erheblich kleiner, da pro Zeiteinheit erst nur wenige Kolbenhübe erfolgen." ist schon alleine deshalb sinnlos, weil es hier um die Anfahrzugkraft geht. Arbeit spielt in diesen Betrachtungen überhaupt keine Rolle und Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit, beim Anfahren ist die Geschwindigkeit und damit auch die physikalische Leistung per Def. Null bzw. nahe Null, vollkommen egal ob Dampf, Diesel oder E - Traktion. Ich habe ihn deshalb gelöscht. --Helmigo 22:13, 6. Mär. 2011 (CET)

Anfahren

Gibt es hierfür eine seriöse Quelle, dass die Lok beim Anfahren kurz zurückfährt ? [[1]] -- Smartbyte (Diskussion) 11:44, 7. Aug. 2016 (CEST)

Der dargestellte Sachverhalt ist eigentlich physikalisch und logisch korrekt und einsichtig, die Frage nach einer "seriösen" Quelle scheint daher ziemlich irrelevant. Obendrein ist vor Ort die individuelle Einschätzung des Lokführers ausschlaggebend für die tatsächliche Durchführung. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:27, 7. Aug. 2016 (CEST)

bei allem Respekt den Bahnfachleuten gegenüber, aber in WP gehört das, was einleuchtend ist UND eine Quelle hat. Und wenn viele Lokführer diese Methode berücksichtigen und manchmal ausführen, steht das bestimmt in einem Handbuch. --Smartbyte (Diskussion) 17:08, 7. Aug. 2016 (CEST)

Das, was wahrscheinlich gemeint, aber völlig anders als das dort Beschriebene, ist, nennt sich Strecken (eines Zuges), und geschieht, wenn die hinteren Wagen auflaufen, weil die vorderen Wagen früher anfangen zu bremsen, und dann im Stillstand die Bremsen wieder gelöst werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:56, 7. Aug. 2016 (CEST)

Übersehe ich gerade etwas, oder hast du was anders verstanden als ich? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:56, 7. Aug. 2016 (CEST)

Ich bin nur über die Quiz-frage zum Thema gekommen und verstehe zwar den physikalischen Gedanken, aber ob das real ist - das wisst Ihr Fachleute besser. --Smartbyte (Diskussion) 21:20, 7. Aug. 2016 (CEST)

Beispiel

Laut Benutzer:Falk2 sollen 2000 Tonnen Anhängelast auf 15,6 ‰ normalerweise für eine vierachsige Güterzuglokomotive keine unlösbare Aufgabe sein. Damit widerspricht er Filipović: Elektrische Bahnen: Eine Lokomotive mit 300 kN Zugkraft auf 15,6 ‰ Steigung mit 0,3 ‰ Laufwiderstand des Zuges (tiefer Wert bei Vollbahnen) und 0,02 m/s² Beschleunigung (sehr gering!) kann höchstens 1600 t Anhängelast befödern. -- Plutowiki (Diskussion) 21:58, 20. Jan. 2021 (CET)

Du willst es nicht lernen: Man redet mit seinem Gegenüber und nicht über es. In Deiner eigenen Vollkommenheit hast Du die Möglichkeit der Achslasterhöhung schon wieder entfernt. Willst Du sie wegdiskutieren? Irgendwie erinnert mich das sehr an den, der heute in Washington die Schlüssel abgeben musste. Wirklich reizend.

Die Forderung bei der Storebæltquerung war, mit einem ausgefallenen Drehgestell und damit der halben Leistung einen Zug mit 2000 Tonnen in der Neigung von 15,6 ‰ noch anfahren zu können und die Tunnelstrecke sicher zu räumen. Wenn es mit drei Achsen funktioniert, dann doch wohl auch mit vier. So richtig neu ist das alles nicht und ich bin weder die dänische Zulassungsbehörde noch der Projektant der Storebæltquerung.

Zusätzlich und zum wiederholten Mal: Rede mit mir und nicht über mich – oder mach um mich einen Bogen. Ich erwarte, dass Du darauf jetzt und hier eingehst, die dritte Person nicht verwendest und es auch in Zukunft nie wieder tust. –Falk2 (Diskussion) 22:23, 20. Jan. 2021 (CET)

Schlupf in Gleisbögen

Im Absatz "Kraftschlußbeiwert" steht:"Gleitgeschwindigkeit: In Bögen legen die Radsätze außen einen weiteren Weg zurück als innen. Da die beiden Räder fest durch die Radsatzwelle verbunden ist, wird die vorherrschende Differenzgeschwindigkeit durch Gleitbewegungen ausgeglichen." Ich denke, damit das eben nicht passiert, sind die Radreifen konisch, und das bogenäußere Rad läuft dann eben mit dem größeren Durchmesser auf der Lauffläche nahe des Spurkranzes auf der Schiene. Es legt somit bei gleicher Anzahl an Umdrehungen einen größeren Weg als das bogeninnere Rad zurück. Theoretisch sollte so ein Radsatz seine Lage immer wieder selbst korrigieren und zentrieren und somit auch ohne Spurkranz auf dem Gleis bleiben. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 14:32, 23. Nov. 2024 (CET)

Hallo 32 Fuß-Freak, Wie so oft im Leben kommt es darauf an... Der Radsatz versucht immer ein Kräftegleichgewicht herzustellen, aber dabei spielen Faktoren wie der vorhandene Kraftschluss zwischen Rad und Schiene (sowohl in Fahrtrichtung als auch in Querrichtung), handelt es sich um einen angetriebenen oder nicht angetriebenen Radsatz, die Fahrgeschwindigkeit, die Trägheit durch die Massenwirkung des Gesamtsystems, die Ausführung des Laufwerks (z.B. wie steif ist das Drehgestell), die geometrischen Randbedingungen (z.B. Bogenradius, Überhöhung, Spurerweiterung, Radprofil usw.) und noch viele weitere Faktoren eine Rolle. Im Prinzip kann man das beliebig komplex machen... Ein mir bekannter Physiker, der über Radprofile geforscht hat, hat mir mal gesagt, dass der Rad-Schiene-Kontakt das komplexeste System ist, das man simulieren kann. Ob da was dran ist, kann ich als Nicht-Physiker nicht beurteilen, aber eine pauschale Antwort auf Deine Frage gibt es m.E. nicht... Aber Du hast schon Recht, dass der obige Satz auch nicht pauschal richtig ist: Ja, es kann zu Gleitbewegungen kommen (wie sie eigentlich immer auftreten), aber es können noch viele andere Faktoren eine Rolle spielen... VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:19, 23. Nov. 2024 (CET)

Ja, wahrscheinlich passiert das, was ich oben angab, nur unter Idealbedingeungen (keine Querkräfte, d. h., der Zug müßte mit optimaler Geschwindigkeit durch den Bogen fahren.). In der Praxis sind die Laufflächen, vor allem, wenn sie abgenutzt sind, vermutlich eher zylindrisch oder sogar konkav eingefahren, statt konisch. Nur neue Radreifen sind wahrscheinlich konisch.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:06, 23. Nov. 2024 (CET)

Welchen Bogenradius nimmst Du für Deine Idealbedingungen an? Bei sehr großen Bogenradien könnten die konischen Radsätze das vielleicht ausgleichen, wie Du es beschreibst. Aber bei sehr kleinen Bogenradien wird es schon schwieriger...
Es gibt enge Grenzwerte für den Verschleiß der Laufflächen. Werden diese Toleranzen überschritten (z.B. eine zu konkave Laufläche), dann muss der Radsatz auf die Radsatzbank zum abdrehen. Zylindrische Laufflächen wirst Du heutzutage wahrscheinlich nur bei Straßenbahnen finden; bei "Vollbahnen" ich kann ich mir nicht vorstellen, dass die Laufflächen durch Verschleiß zylindrisch werden. Der Sinuslauf ist für ein ruhiges Laufverhalten sehr wichtig und der stellt sich nur bei konischen Laufflächen ein. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:22, 23. Nov. 2024 (CET)

Eben das mit dem Sinuslauf meinte ich oben, als ich das Selbstzentrieren erwähnte. Daß das Selbstzentrieren bei kleinen Radien gut funktioniert, bewzweifle ich auch. Aber zurück zu meine ersten Sätzen: Eben, der von Dir erwähnte Sinuslauf sollte verhindern, daß Gleitbewegungen = Schlupf beim Durchfahren von Bögen auftreten. Deswegen bin ich mit dem oben zitierten Satz nur teilweise einverstanden.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:38, 23. Nov. 2024 (CET)

Ich bin auch nicht mit den von Dir oben zitierten Satz einverstanden, aber der Sinuslauf wird das Auftreten von Gleitbewegungen nicht verhindern, weil man immer Gleitbewegungen hat, sobald der Radsatz nicht mittig auf dem Gleis rollt (d.h. über den gleichen Raddurchmesser links und rechts), also gerade auch beim Sinuslauf. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:46, 23. Nov. 2024 (CET)

Bingo. In einem Gleisbogen soll der Radsatz auch nicht mittig, sondern etwas zur Außenseite des Bogens hin verschoben, auf dem Gleis rollen. Damit das bogenäußere Rad mit etwas größerem Abrolldurchmesser eine etwas längere Strecke als das Innenrad zurücklegt. Vielleicht sollten wir den Satz abändern, daß der Radsatz im Idealfall so, wie jetzt von mir erwähnt, rollt, aber in der Praxis oft Schlupf auftritt. Dazu bräuchten wir einen Beleg. Vielleicht ein Buch des von Dir genannten Forschers?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:26, 23. Nov. 2024 (CET)