Diskussion:Ausfahrsignal

Was macht ein Ausfahrsignal aus?

Im Artikel fehlt noch die Information, wie ein Ausfahrsignal eigentlich als solches eindeutig bestimmt ist. --Bigbug21 10:25, 19. Jan. 2008 (CET)

Mein Vorschlag dazu wäre "Ein Ausfahrsignal ist das letzte Hauptsignal eines Bahnhofs, das bei einer Fahrt in Richtung der „freien Strecke“ passiert wird. Die „freie Strecke“ beginnt nicht am Ausfahrsignal selbst, sondern in Höhe des Einfahrsignals der Gegenrichtung." Diese Variante wurde unter Veränderung bzw. teilweisen Löschung einer anderen Formulierung in den Artikel eingestellt. -- Martin Heimann 14:01, 9. Jan. 2010 (CET)

Fahrstraße "bis zum nächsten Hauptsignal"?

"Die Fahrtstellung des Ausfahrsignals ist zum einen von der vollständigen Einstellung einer Fahrstraße bis zum nächsten Hauptsignal abhängig" - das stimmt sicher nicht. Es ist nur die Einstellung einer Fahrstraße bis ins Streckengleis nötig. Das nächste Hauptsignal könnte - z.B. wenn's auf eine Nebenstrecke mit Trapeztafeln geht - nie mehr kommen ... ... ich hab's nun geändert: "... Einstellung einer Fahrstraße bis in das Streckengleis". Außerdem habe ich die implizite Annahme einer technischen Streckenblocksicherung herausoperiert und D-spezifisches klar von Allgemeinem getrennt. -- Haraldmmueller (Diskussion) 18:19, 2. Jan. 2015 (CET)

Streckenblock ist aber inzwischen ebenso wie eine vorhandene Zugbeeinflussung als Regelfall anzusehen. Es wäre damit schon besser, ihn auch so und sein Fehlen sowie erst recht vereinfachten Nebenbahndienst als Ausnahmen darzustellen. Aus gutem Grund gibt es beim Streckenblock keine Hilfsauflösungen. –Falk2 (Diskussion) 07:13, 17. Nov. 2016 (CET)

Bei Felderblock müsste man auch so eine Ausfahrt ziehen können, solange die Strecke nicht geblockt ist, unabhängig vom Stand des nachfolgenden Hauptsignals. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:23, 17. Nov. 2016 (CET)

Vorsicht, »die Strecke« wird nicht geblockt. Das Anfangs- und Erlaubnisfeld müssen entblockt und die Streckenwiederholungssperre in Grundstellung sein. Damit muss das Endfeld der Gegenstelle geblockt sein und das ist nur möglich, wenn der vorherige Zug den Abschnitt geräumt, die Streckentastensperre auslöst hat und das Einfahrsignal wieder in Haltstellung ist. Der Rückblockstromkreis prüft die Haltststellung des Einfsig und Einfvsig. Das Prinzip ist bei allen anderen Bauarten ziemlich gleich, mal abgesehen vom automatichem Strckenblock und den Zentralblockbauarten. Streckenblock mit Ausnahme des automatischen Streckenblockes ist dem Grundprinzip nach eine mittelbare Gleisfreimeldung, vergleichbar mit Achszählern. –Falk2 (Diskussion) 09:52, 17. Nov. 2016 (CET)

Angenommen, der nachfolgende Bahnhof hat seine Einfahrt bereits gestellt, das Signalbild ist aber zweifelhaft, dann müsste dennoch die Ausfahrt des vorgelegenen Bahnhofs gestellt werden können? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:12, 17. Nov. 2016 (CET)

Ja, das geht. Da gilt die alte Regel »Einfahrsignale können immer gezogen werden« (ohne den Streckenblock durcheinanderzubringen). Nur muss eben vorher nach Auslösen der Streckentastensperre bei in Haltstellung stehendem Einfahrsignal zurückgeblockt worden sein. Damit ist die Strecke freigegeben, der vorliegende Zug wird vom Einfahrsignal gedeckt. Eben deswegen hat man sich bei mechanischen Stellwerken auch nie die Mühe gemacht, einen selbsttätigen Haltfall von Einfahrsignalen einzuführen. Die Lücke dabei besteht bei den nichtselbsttätigen Blockbauformen nur darin, dass derjenige, der zurückblockt, den Zugschluss gesehen haben muss. Ein auf Fahrt stehendes Einfahrsignal behindert auch den Erlaubniswechsel nicht. Es ist dafür einfach nicht wichtig. Ein zweifelhaftes Signalbild wäre nur ein Problem, wenn das beim Haltfall passiert und der Haltmelder bzw Rotüberwacher nicht anzieht. Bei einem Lichtvorsignal wird zusätzlich die angeschaltete Gelblampe mitgeprüft. –Falk2 (Diskussion) 10:48, 17. Nov. 2016 (CET)

Gruppen(ausfahr)signal

Vielleicht sollte man die Eigenschaften der Gruppenausfahrsignale dieses Artikels in einen separaten Artikel Gruppensignal auslagern und erweitern. Es können ja genauso gut Zwischensignale sein. Eine Gruppierung von Sperrsignalen ist ebenso möglich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:30, 17. Nov. 2016 (CET)

Wenn, dann schon Gruppenausfahrsignal. Zwischensignale können nur dann »Gruppenzwischensignale« sein, wenn sie den Charakter von Ausfahrsignalen haben, wenn also Gleise zusammenlaufen. Im betrieblichen Regelwerk gibt es nur keinen eigenen Begriff dafür (oder ich habe ihn nicht mitbekommen). Es bleibt ein Gruppenausfahrsignal, auch wenn es ein Zwischensignal ist. Wir haben sogar den Sündenfall eines Hl-Gruppenausfahrsignals und es ist ein Zwischensignal. Es ist das Signal 177 im Bahnhof Engelsdorf für die Ausfahrten aus der Gruppe Dresden (101–108) Richtung Bordsorf und dort gibt es keinerlei Anzeigen, für welchen Zug das Signal steht. Das wurde bis vor ein paar Jahren über Lautsprecher ausgerufen, möglicherweise jetzt über Funk. Der Stellwerksbezirk 9 sollte schon 1974 mit in das Zentralstellwerk 8 einbezogen werden, doch war der Oberbau dort wegen Unterbauproblemen nicht isolierfähig. So entstand das Provisorium, dass bis heute besteht, obwohl der Oberbau schon seit Jahren kein Schlammbad mehr darstellt. –Falk2 (Diskussion) 10:05, 17. Nov. 2016 (CET)

Hallo Falk2 - hab Deine Änderung vom 17.11. rückgängig gemacht, weil "Gruppenausfahrsignal" (bisher...) ein Unterabschnitt der "Schweiz" ist. Vielleicht sollte man das Gruppenausfahrsignal nach oben heben, weil in D und A (+ alle Nachfolgestaaten der Monarchie) und CH dieses Konzept ziemlich gleich verwendet wurde ... --Haraldmmueller (Diskussion) 16:25, 17. Nov. 2016 (CET)

Auch sieben Jahre danach wäre das unbedingt richtig. Ich habe das etwas aus den Augen verloren. Besser wäre, diesen Absatz eine Ebene anzuheben, aber am Ende zu lassen. Letzten Endes haben es Gruppenausfahrsignale inzwischen bis in Rechnerstellwerke geschafft – und so richtig gewollt war auch das nicht. –Falk2 (Diskussion) 12:04, 28. Feb. 2023 (CET)

"Abfahrauftrag"

Die Information zum Abfahrauftrag findet sich ähnlich im Artikel "Abfahrsignal" (Weiterleitung von Zp 9) und könnte daher hier entfallen. Vielleicht wäre es angebracht, zu erwähnen, dass die Anwendung der genannten Regelungen in der Praxis mittlerweile einen Sonderfall darstellen und in den allermeisten Fällen obsolet sind, weil Tf=Zf gilt und örtliche Aufsichten mit dem heutigen Verständnis der Trennung von EIU und EVU ohnehin ein Auslaufmodell sind (gibt es sie außerhalb von Köln Hbf überhaupt noch?). Überspitzt gefragt: Wann sieht man denn heute noch ein Zp 9 in der freien Wildbahn? --77.20.138.105 17:55, 16. Mai 2023 (CEST)