Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „B-52-Absturz auf der Fairchild Air Force Base“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Ein sehr gravierender Fehler war der Versuch, das Flugzeug mittels Querruder wieder aufzurichten.
Was passiert wirklich bei einem Stall (Strömungsabriss) in einer Kurve? Wenn ein Flugzeug eine Kurve fliegt, so ist die kreisinnere Fläche deutlich langsamer als die Kreis äußere Fläche und somit deutlich gefährdeter, einem Strömungsabriss zu erliegen. Ein Strömungsabriss kann auch durch einen zu hohen Anstellwinkel der Fläche erfolgen, wird auch "Kritisch Alpha" genannt. Wenn nun das Flugzeug sehr langsam ist und somit ohnehin dicht am Strömungsabriss, ist das Benutzen des Querruders das denkbar "falscheste", was man machen kann, um die Schräglage zu verringern. Hierdurch wird auf der inneren Fläche der Anstellwinkel sofort erhöht und größer als "Kritisch Alpha", es passiert genau das Gegenteil, was eigentlich beabsichtigt war. Die Fläche fällt in Folge eines einseitigen Strömungsabrisses; im schlimmsten Fall kippt das Flugzeug ab und gerät ins Trudeln. Dieses kann nur bei ausreichender Höhe wieder beendet werden. Hierzu muss der Anstellwinkel des Luftfahrzeuges reduziert werden, also voll gedrückt werden, Seitenruder gegen Drehrichtung bis Drehung stoppt, Maschine weich abfangen... Sollte man nicht genügend Höhe zur Verfügung haben, findet man sich wie Holland auf den Boden der Tatsachen wieder und ist tot.
Die einzige Möglichkeit, die Schräglage zu verringern, ist die Benutzung des Seitenruders. Dieses muss "entgegen" des hängenden Flügels betätigt werde, somit wird der kurveninnere Flügel beschleunigt und erhält mehr Auftrieb. Dennoch muss die Fluggeschwindigkeit erhöht werden, um den kritischen Flugzustand zu beenden.
Siehe des Weiteren: http://de.wikipedia.org/wiki/Trudeln, wobei die Reihenfoge schlichtweg falsch ist. Es muss zu erst der überzogene Flugzustand (Strömungsabriss) beendet werden, damit das Luftfahrzeug wieder in einen stabilen, kontrollierbaren Flugzustand kommt.
Jedoch kann es flugzeugspezifische Abweichungen der Prozedur im Benutzerhandbuch geben.
Nun mal langsam... Es ist korrekt, dass die Strömungsgeschwindigkeit der hängenden Fläche in einer Kurve etwas geringer ist - so wie sich das kurveninnere Rad eines Autos etwas langsamer dreht. Allerdings sind diese Größenordnungen nicht derart signifikant. Des weiteren ist der Anstellwinkel eine Eigenschaft des Flugzeuges und nicht einer einzelnen Tragfläche und die Querruder haben schon zweimal keinen Einflus auf den Anstellwinkel. Sie verändern die Wölbung der Tragfläche und erhöhen oder verringern damit den Auftrieb an dieser Stelle. Bedingt durch diese Wölbungsänderung (in diesem Fall ins Positive der hängenden Fläche) könnte es jedoch definitv zu einem Stall kommen - wenn, ja wenn die B52 nicht so gebaut wäre wie heutige Passagiermaschinen. Der Stall setzt nicht an der gesamten Fläche gleichzeitig ein, sonden im Bereich der Flügelwurzel zuerst. Aus gutem Grund sitzen die Querruder außen und die Profilierung ist so gewählt, dass dort die Strömung zuletzt abreißt.
Die Gabe von Seitenruder ist im Bereich des Stalls ... DAS ist so ziemlich das falscheste, was ich machen kann - ich kann alles gebrauchen, aber kein schiebendes Flugzeug. Damit ändere ich nämlich auch die effektive Überströmrichtung und in der Regel ins ungünstigere.
Wenn schon klugschei***, dann aber richtig! Der Anstellwinkel ist keine Eigenschaft des Flugzeuges, sondern der aktuelle Winkel der Luftströmung zur Profilsehne - und der ändert sich durch die Betätigung des Querruders: Will ich die hängende Fläche aufrichten, muss ich das dortige Querruder nach unten ausschlagen(, während auf der Gegenseite das Gegenteil passiert). Damit ändert sich die Profilsehne so, dass der Anstellwinkel (und damit bei gesunder Strömung der Auftrieb) größer wird. Ist die Strömung bereits abgerissen, ist das sowieso wirkungslos, aber knapp vor dem Stall wird er jetzt ausgelöst.
Die Vorgehensweise bei drohendem Stall im Kurvenflug ist die Gabe von Schub. Bei positiver Beschleunigung wird die Maschine durch Querruder und gegenhaltendem Seitenruder wieder aus ihrer Lage befreit. Damit einher geht jedoch ein gewisser Höhenverlust, diese Möglichkeit hatte diese B52 nicht mehr. Diese Maschine war definitiv nicht mehr abzufangen. --84.170.107.1618:59, 8. Jul. 2008 (CEST)Beantworten
Leider bringt eine Schuberhöhung nur mit Verzögerung einen Effekt, denn (im Gegensatz zu einer sofortigen schnelleren Umströmung durch einen Zugpropeller) muss zuerst das Flugzeug beschleunigt werden, um damit eine schnellere Umströmung der Tragflächen zu erhalten.
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Kapitel Unfallablauf steht: "Obgleich allen vier Besatzungsmitgliedern ein Fahrtmesser zur Verfügung stand, konnte die Fluggeschwindigkeit weiter sinken"
Was hat die Existenz von vier Fahrtmessern mit dem Beibehalten der Fluggeschwindigkeit zu tun? (nicht signierter Beitrag von194.126.228.2 (Diskussion) 10:29, 24. Apr. 2012 (CEST)) Beantworten
Hhm, was verstehst du unter mündlichem Eingreifen. In einem Cockpit mit dem Piloten über seine gewählten Manöver während einer kritischen Flugphase zu diskutieren, ist eine denkbar schlechte Idee, denn er ist der Pilotin Command und muss sich um Himmels willen natürlich nicht danach richten. Das würde jeder Verantwortung durch den Piloten und damit jeder geregelten Aeronautik die Grundlage entziehen. Mit tätlichem Eingreifen meinst du sicherlich nicht auf die Schnauze hauen, das wäre neben der prinzipiellen Undurchführbarkeit in einem engen Cockpit in dieser Fluglage und in den wenigen zur Verfügung stehenden Sekunden im Prinzip eine noch schlechtere Idee. Aber auch das Übernehmen der Kontrolle eines solch fliegenden Ungetüms durch den Co-Piloten in einer instabilen Fluglage dürfte sich schwierig gestalten und ist eigentlich nur in klaren Flugzuständen wie bspw. Geradeaus- und Horizontalflug problemlos möglich. Nein, der Fehler war es, diesen Shimpū-Tokkōtai-Piloten (kurz Kamikazeflieger) überhaupt noch an das Steuer eines Flugzeuges zu lassen. Daneben hätte der Tower niemals die direkte 360°-Linkskurve dieses Luftrowdies genehmigen dürfen, sondern die Czar 52 in eine Platzrunde schicken müssen. --109.41.3.12816:52, 24. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
„Die Unfalluntersuchung stellte fest, dass die Verfahren und Regeln, die solch einen Absturz verhindern können, vermutlich bereits vorhanden waren. Die Tatsache jedoch, dass dieser Absturz geschehen konnte, zeigte, dass zumindest in einem Fall die existierenden Sicherheitsregeln nicht ausreichten.“
Die Sicherheitsregeln waren und sind ausreichend. Was offensichtlich nicht ausreichte, war die mangelnde Konsequenz der verantwortlichen Vorgesetzten, die notorische Nichteinhaltung durch den PIC zu sanktionieren und ihn vom Führen eines Flugzeuges fernzuhalten. --109.41.3.12817:03, 24. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Das Dach befindet sich zur Zeit der Aufnahme schon so weit über dem Schleudersitz, dass die Raketenantriebe des Sitzes gezündet haben müssten. Bis zur Zerstörung des Rumpfbereiches des Flugzeugs dauerte es da noch einige 10tel Sekunden, sodass der Schleudersitz die Maschine noch mindestens teilweise hätte verlassen müssen. Könnte es sein, dass der Schleudersitz versagt hat? Vergleiche --2001:9E8:4B48:8600:9D57:76E8:A169:7B1000:05, 3. Mai 2023 (CEST)Beantworten
Da muss man doch nicht drüber spekulieren. Bei der B-52 wird nicht einfach wie bei der F-16 – das Beispiel ist hier tatsächlich richtig schlecht gewählt – nur einen Piloten oder maximal zwei aus dem Cockpit schießen, sondern vier Besatzungsmitglieder. Und das Ganze in einer Sequenz, dass sich nur unter sehr sehr ungünstigen Umständen auch nur zwei dieser Piloten irgendwie in der Luft wieder treffen. Außerdem läuft bei der Betätigung des Ausschusses ein ganzes Programm an Aktionen ab, die dazu führen, dass erst die Haube weggesprengt wird, was bei diesem Flugzeug auch noch länger dauert als bei einem Kampfjet, bei dem die Haube alleine von der Anströmung schon nach hinten gedrückt wird, dann folgt der erste Sitz und so weiter. Von daher wird das schon so stimmen, wie es im Artikel steht und hier auch richtigerweise zitiert worden ist, dass es sich um die Abdeckung über dem Sitz von McGeehan handelt. Und das ist aufgrund der ablaufenden Sequenz und ihrer Dauer nicht mehr dazu gekommen ist, dass sich jemand erfolgreich aus dem abstürzenden Flugzeug retten konnte. Theoretisch müssten sogar alle vier Abdeckungen zuerst abgesprengt werden, damit keiner der vier Insassen Gefahr läuft mit seinem Schleudersitz bei eventuell einer zu niedrigen Fluggeschwindigkeit oder anderen ungünstigen Umständen von einer dieser vier Abdeckungen in der Luft wieder getroffen zu werden. Das ist also alles wie gesagt nicht so trivial wie es den Eindruck macht und hier so locker-flockig bei der F-16 aussieht. --Godihrdt (Diskussion) 11:42, 28. Jul. 2024 (CEST)Beantworten
Dazu noch aus Steve Davies: Boeing B-52. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-03781-6, S.100–101.:
„Die Luken 3 bis 6 [Anm.: 1+2 Piloten, 3 EWO, 4 Additional Crew Member, 5+6 Navigatoren] verfügen über sogenannte aerodynamische Lukenheber. Wenn die Luke entriegelt wird, klappen sich diese Heber auf und ziehen die losgelöste Luke in die Wirbelströmung. Wenn sich eines der Crewmitglieder aus dem Flugzeug herauskartapultiert, werden die Heber an allen vier Luken aktiviert.“
„Die sechs Schleudersitze des Flugzeugs sind einfach bedienbar und funktionieren vollautomatisch. Sie können bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 Knoten und den Höhen von über 100 Fuß für den Ausstieg genutzt werden. Jeder Schleudersitz verfügt über zwei ausklappbare Armlehnen, in denen sich jeweils ein Auslösehebel befindet.“
Die Maschine befand sich also in der Lage, in der der Schleudersitz aktiviert, wurde außerhalb des zulässigen sogenannten Envelopes, denn die Maschine war ziemlich sicher weniger als 100 kn (185 km/h) an Vorwärtsgeschwindigkeit schnell und auch kurz vor der Aufnahme des Bildes keine 100 ft (30 m) mehr hoch. --Godihrdt (Diskussion) 11:54, 28. Jul. 2024 (CEST)Beantworten
itu (Disk) 23:39, 19. Aug. 2018 (CEST)
