Diskussion:BMW 801

801D-1/D-2

Es muß sehr wohl einen 801D-1 geben denn wo ein D-2 da auch ein D-1 und ein D-0. In diversen Dokumenten wird nur vom 801D mit 1700PS gesprochen und das kann kein D-2 sein. Wäre übrigends nett wenn Du die Leistungen dringelassen hättest, ebenso den Treibstofftyp sowie den Link zur Oktanzahl denn die damaligen und die heutigen Bestimmungen/Berechnungen dafür waren anders. Falls Du genauere Infos zu den 801E/F,S,U und J hast dann füge die bitte ein ! Vielleicht sollte man beim D-2 die anscheinend 1944 mögliche Leistung von 1800PS hinzufügen --Denniss 23:47, 14. Mär 2005 (CET)

Ich kann Dir "Die deutsche Luftfahrt - Flugmotoren und Strahltriebwerke" von Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann, Helmut Schubert sehr empfehlen. Es ist ein bißchen teuer, aber hat unersetzliche Beiträge von vielen Industrie-Insidern. Ziemlich technisch, aber ich schätze, Du weißt das zu würdigen :-) (Aus diesem Buch ist auch meine Liste der 22 Varianten (die dort vollständig aufgelistet sind).

Der 801D wurde nur konzipiert, aber nicht gebaut. Die Bezeichnung wurde daher neu vergeben und gegen Verwechslung als "D-2" bezeichnet, daher gibt es keine hier keine fortlaufende Reihe. Der ursprüngliche "D" wurde damit unausgesprochen zum "D-1", aber die Bezeichnung wurde anscheinend nirgendwo verwendet, weil der ursprüngliche "D" ja ein totes Projekt war.

Die Bezeichnungen waren hier also nicht so logisch, wie man erwarten könnte :-(

Über die Leistungen bin ich nicht so glücklich, weil die genauen Bedingungen (also vor allem Höhe, Ladedruck und Drehzahl) nicht angegeben sind und man so nicht wissen kann, ob man gerade Äpfel mit Birnen vergleicht.

Wenn diese genauen Daten nicht vorhanden sind (leider sind sie auch im von Gersdorff nur bruckstückhaft aufgeführt), könnten wir uns auf eine "ca."-Kennzeichnung einigen :-) Vielleicht habe ich in der Vergangenheit zu sehr nach Perfektion gestrebt, wo eine pragmatische Lösung besser wäre :-)

Das mit dem Treibstofftyp sollte eine Erleichterung für den Leser sein, B4 und C3 sagen ja nur Freaks wie uns etwas :-) Vielleicht sollte man das als Fußnote zur Liste erklären?

Ich habe nur das erste Vorkommen von Oktanzahl verlinkt, damit man nicht durch blauen Text aus immer den gleichen Links watet, aber das ist Geschmackssache. Wenn's Dir anders besser gefällt, bau die Links gern wieder ein!

"801E/F,S,U und J" - angesichts der fortgeschrittenen Stunde hier als Bausteine für Dich:

• E - Versuchsmotor in der 2000-PS-Klasse
• F - Versuchsmotor in der 2400-PS-Klasse
• S - Serienmotor, Weiterentwicklung des D-2 unter Verwendung von Bauelementen des E
• U - Bezeichnung des D-2 in der Triebwerksanlage TU
• J - mit Turbolader ausgerüsteter D-2, Nullserie als Triebwerksanlage TJ für die Ju 388

Bis dann! :-) --HoHun 00:39, 15. Mär 2005 (CET)

Die BMW 801 C Motoren wurden mit C3 Kraftstoff angetrieben. Schaut man sich hochauflösende Fotos von Fw 190 A-1 aus dem Zeitraum August 1941 an (II./JG 26 in Morseele), so erkennt man an den Tankdeckeln das signalgelbe und weiss umrandete Dreieck mit der Beschriftung C3. Es kann gut sein, dass evtl. im Handbuch für die Cäsar Motoren B4 Kraftstoff angegeben wird. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wurden die Maschinen im Felde jedoch mit C3 Kraftstoff betankt.

--Ralf P. 10:28, 1. Apr. 2010 (CEST)

Kann sehr wohl sein das die 801C mit C3 betrieben wurden, sämtlich Handbücher sowohl von BMW als auch von Focke-Wulf als auch von Junkers (801A/L, eng verwandt mit 801C) sprechen aber nur von B4. Möglicherweise war C3 ein Versuch um die Zuverlässigkeit der neuentwickelten Motoren zu verbessern, auch beim DB605AM wurde in der Einsatzerprobung zuerst mit C3 gearbeitet und später auf B4 umgestellt. --Denniss 10:36, 1. Apr. 2010 (CEST)

Russische Variante?

Sind die sowiet-russischen M-88B nicht Nachbauten oder (geringfügige) Weiterentwicklungen des 801? -- Siehe Iljuschin Il-4

Nein. Der M-88 ist nicht in der gleichen Leistungsklasse des BMW 801. Die Einspritzpumpe des Asch-82 der Lawotschkin La-5 soll allerdings ein Nachbau der Einspritzpumpe des BMW sein. --HoHun 02:49, 14. Aug 2005 (CEST)

unerklärtes Fachchinesisch

Schlage vor, die Begriffe "Ladergang" und "C3-Einspritzung" zu erklären oder zu vermeiden. Es sollte statt "kurzfristige Leistungssteigerung" besser "kurzzeitige .." heissen, weil es hier auf eine Zeitdauer ankommt. --888344

Zusammenfassung meiner Recherchen zum Thema "unerklärtes Fachchinesisch"

Im Juni 1942 beendete BMW eine theoretische Untersuchung des möglichen Leistungspotentials eines BMW 801 D. Ohne Änderungen am Motor war es möglich, die Leistung an der Welle um 40 PS zu erhöhen bzw. die Start und Notleistung um 110 PS zu erhöhen. Mit einigen Änderungen am Motor war es möglich, eine Leistung von 2.ooo PS an der Welle zu erreichen (ohne Zuführung von zusätzlichen Einspritzungen wie zum Beispiel MW50 oder C3. Mit zusätzlicher Einspritzung wäre eine Leistung von 2.ooo bis 2.2oo PS möglich.

Im Juli 1942 hatte BMW einige Prototypenmotoren gebaut um einige Standlauftests durchzuführen. Der BMW 801 D2 V15 erreichte in dieser Phase eine Leistung von 1.950 PS an der Welle ohne Hinzufügen einer zusätzlichen Einspritzung. Um das volle Potential des BMW 801 auszuschöpfen, wurden Methoden der Zuführung von Einspritzung und eine Lachgasmethode auf Brauchbarkeit untersucht.

Die erste Methode, welche untersucht wurde, war die C3-Zusatzeinspritzung direkt in die Linke Seite des Kompressoreinlasses. Die Motoren wurden unter anderem modifiziert mit verstärkten Kolben, welche dem BMW 801 E/S entnommen wurden. Ab Juni 1943 wurde der BMW 801 D serienmäßig mit diesen Modifikationen ausgerüstet.

Am 10. April 1943 wurde der erste Testflug mit dem neuen System gestartet. Während der 35 Minuten Flugzeit in der ersten Ladestufe des Kompressors wurde das neue System 8 Minuten geflogen. Am 22. April 1943 wurde 15 Minuten mit der C3 Einspritzung geflogen bei 1.8 ata zwischen 3,5 km und 7 km Höhe. Am 17. Mai wurden die Untersuchungen an diesem System abgeschlossen.

Die Testflüge zeigten, dass bei 1.65 ata in der ersten Ladestufe eine Leistung von 2.050 PS mit dem BMW 801 D erreicht werden konnte. Der Ladedruck fiel in der Höhe ab. Die Standard Kraftstoffpumpe war nicht in der Lage, ausreichende Mengen Kraftstoff zur Verfügung zu stellen, um dem System zusätzliche Leistung in der 2. Ladedruckstufe entwickeln zu lassen.

Die Motorkühlung war ebenfalls nicht effektiv genug, um die C3-Zusatzeinspritzung im Steigflug zu benutzen. Die Kraftstoffpumpe konnte während des Steigfluges nicht genügend Treibstoff in den linken Kompressoreinlass einführen um die Zylindertemperaturen innerhalb der Betriebswerte zu halten. Erste Fronterfahrungen mit dem neuen System wurden am 23. Juli 1943 vom JG54 übermittelt.

Im gleichen Monat begannen Tests mit weiteren Einspritzungssystemen. 5 Testmaschinen, darunter 3 Jäger und 2 Jagdbomber. Eine Maschine, eine FW-190A-4 SB+IK (W.Nr. 231), wurde mit MW-50 als Einspritzung insgesamt 43 Minuten geflogen. Anschließend wurde diese Maschine für den Rest der Tests wieder auf C3 Einspritzung umgestellt. Die Benutzung von MW-50 war unbefriedigend. Es konnte nur wenig Leistungszuwachs verzeichnet werden. Die Brennräume und Zündkerzen verrußten stark. Alle Maschinen mit C3 Zusatzeinspritzung bekamen eine neue Zündkerze vom Typ Bosch DW 240 ET7/1.

Im August 1943 war das RLM mit der Zuverlässigkeits- und Leistungszunahme der C3 Einspritzung zufrieden und ordnete an, eine Anweisung im FW-190A4 Flugzeug-Handbuch zu schreiben. Diese befand sich im Teil 07 für JaBo Versionen der FW-190. Im Flugzeug Handbuch steht weiter geschrieben, dass auch ältere Versionen mit diesem System ausgerüstet werden können. Dieses setzt voraus, dass der Motor auf den Stand von Juni 1943 gebracht wird (Neue Kolben). Die C3 Einspritzung durfte ununterbrochen ca. 10-15 Minuten benutzt werden. Der Pilot sollte darauf achten, dass die Temperaturen nicht über 85 Grad stiegen.

Während der Tests lag die Öltemperatur während der C3 Einspritzung zwischen 70 und 77 Grad. Während der C3 Einspritzung verbrauchte der Motor im Durchschnitt 70 Liter mehr pro geflogener 5 Minuten. Um diesen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch auszugleichen wurde hinter dem Cockpit ein 115 Liter Zusatzkraftstoffbehälter installiert. Dadurch wurde jedoch eine Gleichgewichtverlagerung verursacht, welche die Maschine gefährlich instabil werden ließ. Das Problem verursachte bei Focke Wulf einige Sorgen und verschob die Serienfertigung der FW-190A-8 in den Dezember 1943. Um das Gleichgewicht wieder herzustellen, wurde testweise bei der A-8 ein ETC 501 aufmontiert und etwas vorne verschoben.

Der Zusatzkraftstoffbehälter kam nicht in die Serienproduktion vor September 1944. Die Geschwader bekamen ihn jedoch zur Verfügung gestellt und konnten ihn in Verbindung mit dem verschobenem ETC nutzen. Das Gleichgewichtsproblem wurde erst im September-Oktober 1944 gelöst als man eine verstärkte Panzerung im Bereich des Ölkühlers vornahm. Diese Veränderung wurde in die Serienproduktion der FW-190A-9 übernommen.

Die Begrenzungen der Einspritzung wurden nach der Beendigung der Ausdauerprüfung „angehoben, solange die Dringlichkeit dauert“ (Dezember 1943 FW-190A5 Flugzeug-Handbuch, Teil 07). Eine Besorgnis erregende Anzahl von BMW 801 D2 Motoren fielen durch Pleuelstangen-Ausfälle aus. Diese Ereignisse müssen einen Einfluss auf die Beschränkungen der C3-Zusatzeinspritzung gehabt haben. Im März 1944 gibt Focke Wulf Anweisungen für den Gebrauch der C3-Zusatzeinspritzung neu heraus, welche das System auf drei Gebräuche von 10 Minuten begrenzt. Jede Einspritzungsphase ist begrenzt durch vorgeschriebene 10 Minuten Kühlung unter der Benutzung der Steig- u. Kampfleistung oder 1.32ata bei 2400U/min. (Diese Instruktionen finden sich wieder in dem Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Ausgabe Februar 1944). Im Juli 1944 wurde die Benutzung auf eine einmalige C3-Zusatzeinspritzungfür 10 Minuten begrenzt. Die C3 Einspritzung unter 1km brachte den JaBo Versionen eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 595 km/h ohne Abwurfmunition und ETC.

Dadurch, dass der Leistungszuwachs der C3- Einspritzung über 1 km deutlich herab fiel, arbeitete man an einer Problemlösung. In der FW-190A-5 „weiße 35“ wurde eine neue Kraftstoffpumpe verbaut. Testflüge begannen am 30. August 1943 und waren am 1. September abgeschlossen. Die Ladedruckerhöhung ließen die Öl- und Zylinderkopftemperaturen in akzeptablen Bereichen. Das Erprobungskommando 25 reichte die Testergebnisse bei BMW ein und am 1. Dezember 1943 gab BMW das Ok für eine maximale Systembenutzung von 10 Minuten für weitere Prüfungen. Es ist offensichtlich, dass BMW besorgt war wegen der Zylindertemperaturen im Steigflug. Besonders in der Hitze des Sommers oder der Tropen würde das System den Motor an seine Extrema drücken. Bei der Serienfertigung der FW-190A-5 wurde der Motor etwas weiter nach vorne geschoben. Die vorderen Zylinder arbeiteten dadurch wesentlich kühler als die hinteren Zylinder des Doppelsternmotors. Im Oktober 1943 untersuchte BMW Sommer- und Winterleistung des Motors. Was offensichtlich ist: Die unterschiedlichen Zylindertemperaturen verzögerten die Tests zur Ladedruckerhöhung bis Dezember 1943. Die Probleme des Abkühlens des Motors verzögerten die Ladedruckerhöhung in der Serienproduktion bis Frühsommer 1944. Im März 1944 gab Focke Wulf Bremen einen Bericht an das RLM bezüglich der Leistungssteigerung des BMW801D2 heraus. In diesem Bericht wird offensichtlich, dass Rechlin noch nicht die Ladedruckerhöhung für den Fronteinsatz freigegeben hatte und noch das neue System noch prüfte. Focke Wulf und BMW arbeiteten derweil an einer wesentlichen Verbesserung des Kühlsystems und erreichten eine erhöhte Durchflussgeschwindigkeit der Kühlluft im Motorraum. Des Weiteren wurde der Einlass zum Kompressor erweitert. Im Juli 1944 gab BMW das OK für die Benutzung des kompletten Systems im Einsatz und die Jagdgeschwader wurden mit diesem neuen System ausgerüstet. Die Ladedruckerhöhung konnte nun in allen Höhen, Steig- Und Levelflug für 10 Minuten benutzt werden. In den Handbüchern erschienen Anleitungen im September 1944 (FW-190A7 bis FW-190A9 Flugzeug Handbuch Teil 07).

Die Zusatzeinspritzung mit der dazugehörigen Ladedruckerhöhung war die am meisten verwendete Leistungssteigerung in den operativen Geschwadern, welche die FW 190 flogen.

Gruß Ralf P. 05:30, 1. Apr. 2010 (CEST)

Wirklich nötig?

Muss das Hakenkreuz in der Infobox gezeigt werden? Wenn ja, bitte erläutern. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es zum besseren Verstehen des Artikels gebraucht wird. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:38, 25. Jul. 2015 (CEST)

Ist der Beitrag wirklich nötig? Dei Flagge des Ursprungsland ist üblich. Und da war das Ding nun mal mit drin.--Denniss (Diskussion) 11:31, 26. Jul. 2015 (CEST)

Ich fragte nicht, ob es üblich, sondern ob es nötig sei. Und Letzteres ist es offensichtlich nicht; denn die Wikipedia-Benutzer können lesen, brauchen also das Symbol nicht, und darüber hinaus trägt es nicht zum besseren Verständnis des Artikels bei. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:57, 26. Jul. 2015 (CEST)

Diee Hakenkreuzflagge ist Teil der Vorlage:DEU-1935. Bitte dort diskutieren. --Felix ^frag 00:38, 27. Jul. 2015 (CEST)

Stückzahlen

Wieder mal WP-"Qualitätsautoren" am Werk. Erster Absatz des Artikels: "Insgesamt wurden über 21.000 Motoren dieses Typs hergestellt."

InfoBox:

Stückzahl

mehr als 28.000

Das ist ja eine kaum ins Gewicht fallende Differenz. --2001:16B8:C088:9600:D02C:8351:2D58:C4F1 01:01, 23. Jun. 2024 (CEST)

Danke für die Blumen – mach' es halt besser. Das sind Differenzen in den Quellen und diese Tatsache sollte sicher besser dargestellt werden. --Bergfalke2 (Diskussion) 18:13, 23. Jun. 2024 (CEST)