Diskussion:Bahnhof Althengstett

Relevante Infos über die Strecke

Es ist von Bedeutung für den Bahnhof Althengstett, ...:

• ...dass er an einem von Beginn an zweigleisigen Streckenabschnitt lag und mit dem Bf Calw der erste solche von Anfang an in Württemberg war (zeigt die Bedeutung des Bahnhofs).
• ...dass er im Vergleich des modernen elektrifizierten Betriebs auf der Strecke WdS-Stuttgart nur noch von "alten" Dampfloks und später nur noch vom klassischen Nebenbahn-Schienenbus im Pendelbetrieb angesteuert wurde (zeigt mit den Bedeutungsverlust des Bahnhofs).
• ...dass er voraussichtlich nicht wieder in seiner alten Form reaktiviert wird (hierbei ist wichtig, dass auf die Unterscheidung der Begrifflichkeiten "Bahnhof" und "Haltepunkt" geachtet wird.)
• ...wie der aktuelle Fortschritt der Reaktivierung des stillgelegten Streckenabschnitts ist, da seine Reaktivierung unmittelbar damit zusammenhängt--Danielt. (Diskussion) 16:25, 6. Feb. 2017 (CET)

Das ist jetzt deine persönliche Meinung. Zahlreiche Autoren hier sehen das anders. Jedenfalls macht es wenig Sinn, Bahnhofsratikel mit Streckeninfos aufzublähen nur weil es zur Betriebsstelle selbst offenbar nichts besonderes zu berichten gibt. Stichwort Redundanzvermeidung. Und das er nicht in der alten Form reaktiviert wird stand ja auch nach meiner Kürzung drin, die politischen Querelen rund um die Wiedereröffnung haben ja nun wirklich nichts mit den einzelnen Betriebsstellen zu tun. Wer soll das alles aktualisieren, wenn die Querelen weitergehen? Einmal im Streckenartikel erwähnen und gut ist! Im Übrigen beträgt die Entfernung nach Calw nicht "ungefähr 10,5 km" (was für eine bescheuerte Angabe eigentlich von ungefähr zu sprechen wenn man die Nachkommastelle aufführt), sondern ziemlich exakt 10,77 Kilometer. Das wären dann gerundet aber immer noch 11,0 und nicht 10,5. Hab ich also ganz bewusst entfernt, jetzt steht der Quark wieder drin. Und nein, Fahrzeugeinsätze sagen überhaupt nichts über die Bedeutung eines Bahnhofs aus. Klais Klais ist auch kein bedeutender Bahnhof, nur weil dort ab und zu mal ein IC hält. Im Gegenzug ist Stuttgart Stadtmitte eine sehr wichtige Station, obwohl dort nur S-Bahnen halten. So what? --Firobuz (Diskussion) 18:23, 6. Feb. 2017 (CET)

Zunächst wäre ich dir dankbar, wenn du in der Diskussion auf einem sachlichen Niveau bleibst und nicht Formulierungen als "bescheuert" oder ähnlich abtust. Unabhängig davon, gebe ich dir Recht, dass diese Passage geändert werden sollte, da sie, wie du sagtest, unklar/ungenau/falsch gerundet ist. Ich gebe dir außerdem Recht, dass man Bahnhofsartikel nicht mit unnötigen Streckeninfos aufblähen sollte. Die wenigen Streckeninfos, die von mir in den Artikel mitaufgenommen wurden und von dir gelöscht wurden, sind meiner Meinung nach aber größtenteils direkt mit dem Bahnhof verknüpft und in der Mehrheit nicht unnötig für den Bahnhof. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen ;) Deswegen schlage ich vor, dass wir jeden der drei gelöschten Abschnitte für sich konkret diskutieren und ihn dann löschen, beibehalten oder ändern.

Zum ersten Abschnitt: Ich bleibe bei der Ansicht, dass es von Bedeutung ist, ob der Bahnhof an eine eingleisige oder eine zweigleisige Strecke angeschlossen ist. Insbesondere wenn er das Ende eines zweigleisigen Abschnitts bildet. Der Abschnitt, dass er der erste in Württemberg von Anfang an war, kann denke ich wiederum entfallen, da dies tatsächlich nur indirekt den Bahnhof betrifft.

Zum zweiten Abschnitt: Es ist doch relevant für den Bahnhof, wie er bedient wurde? Also z.B. eben, dass er wirklich nur noch im Pendelbetrieb von Schienenbussen angesteuert wurde. Hier wäre vielleicht eine präzisere Formulierung, die konkret den Fokus auf die Bedienung des Bahnhofes liegt, gut, anstatt diese Info ganz fallen zu lassen. (Es ist auch relevant für einen Bahnhof Klais, wenn es einen Artikel über ihn gäbe, in ihm auf den IC-Stop hinzuweisen)

Zum dritten Abschnitt: Dass der Bahnhof in seiner ehemaligen Form nicht mehr reaktiviert werden soll, kann man nach deiner Löschung nur noch indirekt herauslesen. Ein direkter Satz dazu, ist klarer, denke ich. Für einen Artikel über einen Bahnhof ist doch auch wichtig, zu wissen, wann geplant ist ihn - in welcher Form auch immer - wiederzueröffnen. Genau gleich sieht es aus zur Frage, wie fortgeschritten die Planung für die Reaktivierung des Bahnhofes sind. Ich habe versucht in zwei kompakten Sätzen den Leser über diese Thematik zu informieren. Es ist außerdem ein schlechtes Argument, einen aktuellen aber relativ wichtigen Sachverhalt nur deshalb wegzulassen, weil man befürchtet, dass er nicht mehr aktualisiert wird.--Danielt. (Diskussion) 19:17, 7. Feb. 2017 (CET)

Ach es ist doch immer das gleiche hier. Ein langweiliger Dorfbahnhof zu dem es nichts zu schreiben gibt, da müssen dann halt – längst wonaders zu findende – Streckeninfos als Füllmaterial herhalten. Hunderfach schon gesehen hier. Wo ein zweigleisiger Abschnitt endet ist natürlich auch in erster Linie Sache des Streckenartikels, der Fahrzeugeinsatz genau so. Da braucht man eigentlich gar nicht drüber zu diskutieren. Zumal die "pendelnden" Schienenbusse (was sollen sie auch sonst machen als irgendwo hin- und her zu pendeln) ja noch nicht mal in Althengstett endeten. Im übrigen ist die Strecke bis heute nicht stillgelegt, sie ist nur ohne Verkehr. Ein kleiner aber feiner Unterschied. Unötige Infos und dann auch noch falsch, sorry aber das hat so echt keinen Wert. Dabei hast du doch richtig interessante Infos wie die Sache mit dem Fäkalienbecken eingefügt, sowas individuelles gehört in Bahnhofsartikel. Ob die reaktivierte Strecke nun Hermann-Hesse-Bahn oder sonstwie heißen wird ist hingegen wiederum für Althengstett völlig ohne Belang, der kurze Hinweis auf die geplante Wiedereröffnung reicht hier völlig aus. --Firobuz (Diskussion) 18:02, 8. Feb. 2017 (CET)

Danke für die Info, dass die Strecke formell nicht stillgelegt wurde, das ist mir allerdings bekannt, deswegen sprach ich auch von einer Außerbetriebnahme der Strecke. Beim Bahnhof direkt hatte ich mich aber vor Verwendung dieses Begriffs gesträubt, da er teilweise faktisch irreversibel einer anderen Nutzung zugeführt wurde (Empfangsgebäude, Güterschuppen, Flächen, wo früher Gleise lagen, ...). Aber wie auch immer, deine Bezeichnung "Auflassung" ist besser. Zum Abschnitt 1: ich werde ihn jetzt zusammenkürzen und nur noch die Zweigleisigkeit in einem Teilsatz erwähnen, mehr nicht. Dann kann nun wirklich nicht mehr von "Aufblähen" die Rede sein. Ob diese Erwähnung für den Bahnhof von Bedeutung ist, da scheinen wir nicht mehr auf einen Nenner zu kommen und ohne eine dritte Meinung drehen wir uns im Kreis. Zum zweiten Abschnitt: Ich werde hier jetzt ebefalls mal mit einem konkreteren Fokus auf den Bahnhof umformulieren und den genauen Triebwagentyp weglassen. Denn ich gebe dir Recht, welche genauen Fahrzeuge den Bahnhof ansteuerten ist vielleicht too much, aber wie der Bahnhof im Personenverkehr bedient wurde (Nur noch direkter Personenverkehr nach CW und WdS) ist von Bedeutung. Zum dritten Abschnitt: Das einzige, worin ich hier mit dir übereinstimme, ist, das die Bezeichnung Hermann-Hesse-Bahn nicht wirklich von entscheidender Bedeutung für den Bahnhof ist, deswegen kann man sie löschen --> mache ich. Der kompakte Rest über Aktuelles ist wie oben ausführlich dargelegt, wichtig für den Bahnhof. Wenn du da anderer Meinung bist, dann gehe bitte konkret auf meine obigen Argumente hierzu ein. Also wie gesagt, ich ändere mal die oben genannten Punkte ab und du kannst ja dann sagen, ob dich das zufrieden stellt oder ob wir noch weiter dran rumdoktoren sollen ;) --Danielt. (Diskussion) 00:44, 9. Feb. 2017 (CET)

Jetzt siehts etwas besser aus, Danke für die letzte Überarbeitung und die Geduld mit mir ;-) --Firobuz (Diskussion) 08:10, 9. Feb. 2017 (CET)

Okay schön, dass wir uns noch verständigen konnten. Noch eine Frage: Die Zweigleisigkeit hat doch direkt mit der großen Steigung zu tun? Gäbe es die Steigung nicht, dann wären die Züge nicht besonders langsam gefahren, hätten nicht nachgeschoben werden müssen und somit wäre zu Beginn kein Bedarf für einen zweigleisigen Abschnitt gewesen und dieser nicht gebaut worden. Ich sehe einen direkten kausalen Zusammenhang. Bist du da anderer Meinung? --Danielt. (Diskussion) 12:31, 9. Feb. 2017 (CET)

Hmmm, das ist etwas speziell. Es ist ja nicht so, dass sich langsame Züge noch langsamere Züge überholten, wie auf einer bergauf dreispurig ausgebauten Landstraße. Ich hatte außerdem vor allem im Kopf, dass ja ohnehin das gesamte Planum der Strecke zweigleisig trassiert ist. Insofern dachte ich immer, bis Althengstett hat das Geld zum endgültigen Ausbau gereicht, danach siegte die schwäbische Sparsamkeit. Sprich das Ende des zweiten Gleises in Althengstett kann auch reiner Zufall sein. Sinn macht das zweite Gleis natürlich, damit die Schiebelokomotiven zurück nach Calw fahren können, ohne dass der nächste Zug bergauf behindert wird. Doch dafür hätte im Prinzip auch eine oder zwei Ausweichen gereicht, sooo dicht war der Verkehr dort ja nun auch wieder nie. Oder wenns im Fahrplan eng wird, kann man ja theoretisch auch mal zwei Schiebeloks gemeinsam bergab fahren lassen. Oder noch einfacher: die Schiebelok bergab ebenfalls einem Regelzug beigeben. Gibt es denn irgendwo einen konkreten Beleg dafür, dass wirklich der Schiebebetrieb der Grund für das zweite Gleis war? Oder irgendwelche Präzedenzfälle? --Firobuz (Diskussion) 17:28, 9. Feb. 2017 (CET)

Entschuldigung, ich war leider die letzten Tage verhindert und konnte nicht antworten. Ich habe auf die Schnelle keinen Onlinebeleg dafür gefunden, bin mir aber relativ sicher, dass ich in diesem Zusammenhang schon in fachkundigen Veröffentlichungen davon gelesen habe. Leider bin ich gerade im Ausland und kann nicht in meinen analogen Quellen zur Württembergischen Schwarzwaldbahn suchen. Unabhängig davon ist es für mich nachvollziehbar, dass die Zweigleisigkeit zwischen CW und Althengstett mit der Steigung direkt zu tun hat. Denn das Argument von dir, dass möglicherweise das Geld nur dafür gereicht, ist wenig plausibel. Man hätte dann vermutlich eher von Stuttgart aus angefangen, zweigleisig zu bauen und nicht irgendwo in der schwäbischen Provinz. Ab Stuttgart wurde dann erst ab 1932 ein zweites Gleis verlegt. Zudem war die Strecke als Hauptverbindung von Stuttgart in die Schweiz geplant und ausgelegt worden und nahm diese Funktion auch von 1874 (Fertigstellung des Abschnitts Eutingen-Horb der Nagoldtalbahn) bis zur Eröffnung der Gäubahn 1879 wahr. Erst 1873, also nach der Eröffnung der Württembergischen Schwarzwaldbahn, wurde ein Gesetz zum Bau einer direkteren Verbindung von Stuttgart nach Eutingen (Gäubahn) beschlossen. Bei Planung und Bau der WSB ging man also berechtigterweise davon aus, dass der Verkehr auf der WSB stark zunehmen wird, es war noch nicht absehbar, dass nach nur so kurzer Zeit die andere direktere Strecke Richtung Schweiz gebaut wird. In Anbetracht dessen, ist für mich der von Beginn an zweigleisige Bau der Steigungsstrecke mit potenziell einer hohen Anzahl an langsam fahrenden Zügen sehr plausibel. Wie gesagt, leider habe ich gerade und in naher Zukunft keinen Quellenzugriff, um dir das näher zu belegen. Wenn dir meine Erläuterungen nicht ausreichen, dann müssen wir die Formulierung wohl so wie sie jetzt sind stehen lassen. --Danielt. (Diskussion) 00:17, 15. Feb. 2017 (CET)

Das klingt alles plausibel und schlüssig. Es ist aber aus meiner Sicht dennoch kein Beleg. Denn de facto war ja die ganze Strecke durchgehend zweigleisig. Die hohen Kosten verursacht ja nicht das zusätzliche Gleis sondern die breitere Trasse. --Firobuz (Diskussion) 17:20, 17. Feb. 2017 (CET)

Ein weiterer Grund für die Zweigleisigkeit außer der Steigung mag wohl auch gewesen sein, dass die beiden Bahnhöfe Calw und Althengstett ca. 10 km auseinander liegen und es dazwischen keine Ausweichmöglichkeit gibt. Ich habe zwar keine Quelle für diese Vermutung, aber das wäre einleuchtend. --Mhp1255 (Diskussion) 14:38, 17. Feb. 2017 (CET)