Diskussion:Bahnhof Stettbach

Bahnhof vs. Haltestelle

Der Begriff Haltestelle suggeriert, dass es keine Weichen gibt. Es gibt aber sowohl direkt vor- wie auch direkt nach dem Bahnhof Stettbach doppelte Gleiswechsel. Siehe auch http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/sbb/zuerich-winterthur.pdf --Kabelleger 23:41, 25. Jan. 2011 (CET)

Für die SBB ist es eine Haltestelle, ich kann in Stettbach ohne Eingriff in die Stellwerktechnik keinen Zug wenden. Deswegen enden und beginnen hier auch keine Züge Die Weichen gehören zu einer Blockstelle. -- Bobo11 08:53, 26. Jan. 2011 (CET)

Was meinst du mit "Eingriff in die Stellwerktechnik"? Bedienung vor Ort? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man einen Lötkolben braucht, um einen Zug in Stettbach zu wenden. Ich finde es ziemlich fragwürdig, in einem Artikel für die Allgemeinheit die Begrifflichkeiten vom Detail abhängig zu machen, ob die Fernsteuerung das Wenden eines Zuges erlaubt oder nicht. --Kabelleger 23:45, 26. Jan. 2011 (CET)

Btw. die Tatsache, dass es sowohl ziemlich direkt vor- wie nach Stettbach doppelte Gleiswechsel gibt, zeigt eindeutig, dass zumindest einer davon funktional einzig und alleine für den Bahnhof gebaut wurde, denn auf offener Strecke hätte es unter jeglicher Garantie nicht innerhalb von 800 Metern zwei doppelte Gleiswechsel. Damit ist Stettbach gemäss Haltestelle ganz klar ein Bahnhof: In Österreich, der Schweiz und Südtirol wird der Begriff „Haltestelle“ im Eisenbahnbetrieb ähnlich wie im Bus- oder Straßenbahnverkehr für eine einfache Ein- und Aussteigestation ohne Weichen verwendet. --Kabelleger 23:49, 26. Jan. 2011 (CET)

Vorschlag: Stettbach ist und bleibt ein Bahnhof gemäss üblicher Definition. Wir fügen aber eine neue Sektion "Betrieb" hinzu: Stettbach ist stellwerktechnisch eine einfache Haltestelle, also Teil der Doppelspur mit zwei doppelten Gleiswechseln. Daher können im Normalbetrieb (Fernsteuerung) keine Züge gewendet werden. Gleiswechselbetrieb ist dagegen möglich, wird aber nur bei Störungen praktiziert. (sofern das technisch korrekt ist). --Kabelleger 00:29, 27. Jan. 2011 (CET)

@Kaberlleger, wenn du eine plombierung zeihen musst am StellTisch um einen Fahrstrasse aufzulössen um wieder zurückfahren zu können, dass ist das eien Eingriff in die Stellwerktechnik. UDn es gibt keien beidseitigen Spurwechsel sondern nur der auf sete Neugut. Im Zürichgerbtunnel hats nur unter dem Antoniusschacht (Seite Stdaelhofen) einen Spurwechsel. --Bobo11 09:33, 27. Jan. 2011 (CET)

Es gibt sehr wohl einen doppelten Spurwechsel im Zürichbergtunnel auf Seite Stettbach, zusätzlich zu jenem auf Seite Antoniusschacht. Auf http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/sbb/zuerich-winterthur.pdf ist der ebenfalls ersichtlich. @Plombierung: Ok, interessant zu wissen, aber weshalb ist Stettbach jetzt kein Bahnhof? Die Definition von Haltestelle ist immer noch "hat keine Weiche" und nicht "das Wenden von Zügen ist nur mit aufschneiden von Plomben möglich". --Kabelleger 13:25, 27. Jan. 2011 (CET)

Ähm, Kabelleger der Spurwechsel im Antoniusschacht -denn ich oben erwähnt habe-, gehört aber zum Bahnhof Stadelhoffen denn das ist eigentlich die Einfahrweiche vom Bahnhof Stadelhofen.

Gemäss FDV unterschiedte sich ein Bahnhof von einer Haltestelle dadurch, dass ihn im Züge enden und beginnen können. Das setzt eigentlich keine Weiche voraus, sondern das auf dem Gleisstück ohne (protokolpflichtigen) Eingriff in die Stellwerktechnik die Fahrrichtung geändert werden kann. D.H. Ein eine eingleisiger Endbahnhof ohne Weiche ist eben deswegen ein Bahnhof weil in ihm ein Zug wenden kann (irgewie logisch oder). Während eine Halestelle mit Weichen eben deswegen eien Haltestelle ist, weil der komerzielle endede Zug zuerst in Fahrrichtungn weiter fahren muss, um dann in einer Abstellanlage oder Folgebahnhof zu wenden (z.B. Vom Bahnhof Zürich Hardbrücke nach der Abstellanlage Zürich Herdern). Denn das Gleis einer Haltestelle gilt regelematarisch als Streckengleis, und auf Streckengleisen darf eigentlich nicht gewendet werden (Wenn doch dann muss eben eine Plombe gerissen werden und dieser Eingriff muss protokoliert werden). --Bobo11 15:34, 27. Jan. 2011 (CET)

Wg. Spurwechsel: Ich glaube, du hast mich falsch verstanden (oder ich dich). Die Situation ist ja: Abzweig Glattal-Bahnlinie - Doppelter Spurwechsel - Perron von Stettbach - Doppelter Spurwechsel A - Zürichbergtunnel - Doppelter Spurwechsel B - Stadelhofen. A und B sind im Tunnel, B ist derjenige beim Antoniusschacht (Einfahrt von Stadelhofen), A ist für Stettbach gebaut worden, denn er dient dazu, dass man Stettbach in beide Richtungen befahren kann, wenn nur ein Gleis benutzbar ist. Somit hat Stettbach Weichen.

Wg. FDV: Mag ja alles sein (kann ich nicht beurteilen). Aber wieso sollen wir hier Begrifflichkeiten verwenden, welche wohl nicht mal alle SBB-Angestellten richtig interpretieren können, anstelle der Begriffe, die sich im gesamten deutschsprachigen Raum durchgesetzt haben und jeder versteht? Deshalb mein Vorschlag weiter oben, die üblichen Begrifflichkeiten zu verwenden, aber auf diese Besonderheit hinzuweisen. --Kabelleger 23:30, 27. Jan. 2011 (CET)

Sorry, hab erst jetzt gesehen, dass du das ja so eingebaut hast. --Kabelleger 23:32, 27. Jan. 2011 (CET)

Also ich weis ja nicht was du für Unterlagen hast. Aber beim Bau ist unmittelbar nach Perronende der Station Stettbach Richtung Zürich KEIN Spurwechsel eingebaut worden. Und mir ist auch nicht beaknnt das da nachträglich einer eingebaut wurde (Musste für devinitive Antwort aber zuerst am Arbeitplatz nachforschen). Es gibt nach dem Buch: Projektierung und Bau der S-bahn Zürich, in umitelbarern Nähe nur ein doppelter Spurwechsel, und das ist der zwischen Station und Neugutviadukt. Der nächte Richtung Zürich ist der unter dem Antoniusschacht, welcher klar schon zum Bahnhof Stadelhofen gehört. --Bobo11 23:39, 27. Jan. 2011 (CET)

Ich werde nächste Woche versuchen, ein paar Fotos zu machen (kann aber nicht versprechen, dass das aus dem Zug was wird), da du mich mittlerweile an den Punkt gebracht hast, wo ich selber an meiner Vernunft zu zweifeln beginne ;) --Kabelleger 07:08, 28. Jan. 2011 (CET)

Ich hab da noch was gefunden: So helfen beispielsweise neue Spurwechsel in Stettbach, Stadelhofen und Hardbrücke, die Auswirkungen wegen blockierter Züge auf andere Züge zu reduzieren.. Dann ist auch klar, wieso der in deinen Unterlagen nicht auftaucht... --Kabelleger 07:16, 28. Jan. 2011 (CET)

So in den Unterlagen gewühlt. Seit mindestens Ende 2006 (ältester Plan denn ich mit Spurwechsel gefunden hab ist mit 06.12.2006 datiert) gibt es gut 200 Meter vom südlichen Peronende der Station Stettbach im Zürichbergtunnel einen doppelten Spurwechsel (Zwischen Signal am Peronende und der Weiche liegt eine 200 Meter lange ZUB-Schleife). Es ist trotzedem immer noch eine Haltestelle, denn zwischen denn beiden Gleiswechseln liegen zwei Blöcke (Block in Haltestelle, Block zwischen Haltestelle und Neugutverzweigung), ein echter Bahnhof darf aber nur aus einem Block bestehen (das selbe Problem hat ja auch der "Bahnhof" Hardbrücke). Es fährt der nachfolgede Zug (Aus Richtung Winterthur/Uster) also automatich über den Gleiswechsel, und verhindert so ein Wenden ohne Eingriff. Ich muss als Mindesteingriff, die Blockautomatik rausschmeissen. Weil auch in Gegenrichtung, öffnete es mir bei einem Zug aus Zürich, wenn frei, automatisch denn nächsten Blockabschnitt Richtung Neugutviadukt.--Bobo11 09:45, 5. Feb. 2011 (CET)

IP ließ mal oben. Zwischen Perron Ende (Wo sich außerhalb ein Block signal befindet) und der Weiche auf dem Neugutviadukt, befindet sich eine kompletter Blockabschnitt (Steckenpläne lessen ist nicht einfach). Das ist es ja. Seite Winterthur befindet sich nach dem Perron keine Weiche. Und die auf Seite Zürich wurde nachträglich eingebaut. --Bobo11 (Diskussion) 17:57, 17. Dez. 2016 (CET)

Kein Bahnhof der Stadt Zürich

Der Bahnhof Stettbach ist kein Bahnhof der Stadt Zürich: Wie in den Dokumentationen des Bundesamt für Verkehr (BAV) ersichtlich wird er von den Behörden und der SBB offiziell der Stadt Dübendorf zugeordnet: http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00475/01497/index.html?lang=de (Liste der Stationsnamen 2015 (V27)). Ein weiteres Indiz ist, dass er kein "Zürich" zu Beginn des Namens trägt wie andere (Zürich Oerlikon, Zürich Tiefenbrunnen, Zürich Altstetten, usw...). --Muvon53 (Diskussion) 09:16, 28. Okt. 2015 (CET)

Der Ausgang, sprich die ZVB Haltestelle Stettbach liegt auf Zürcher Grund. Die Aufahrsignale aber liegen auf Dübendorfer Gebeit, und das wird -so vemute ich- den Ausschlag geben haben. Lies eifach mal was vorne steht. Der Bahnhof liegt sowohl auf Zürich wie Dübedorfer Gemeindegebiet, das BAV ist scheinbar damit überfordert zwei Gemeinden zu erwähnen. Auf Swisstopo ist es eigtlich ersichtlich das da die Grenze beim Peronende über die Gleise führt [1], und das die Grenze dann merh oder Weniger der Tunnelwand entlang führt. Aber eben nur bis zur Strasse. Wo genau sit dan schon fast egal es ist erkennbar das die Grenze kreuz und quer über das Bahnhofsgebeit verläuft. Spätestens wenn man die Tramhaltestelle dazu zählt liegt es devinitiv auf dem Gebiet beider Gemeiden. --Bobo11 (Diskussion) 09:28, 28. Okt. 2015 (CET)

ICh ahb die Einelitung überarbeitet sollte jetzt besser ersichtlich sein. --Bobo11 (Diskussion) 09:45, 28. Okt. 2015 (CET)

Das GIS vom Kanton Zürich bezeichnet ihn übrigens als Bhf. Zürich Stettbach. ;-)

Am anschaulichsten die Darstellung auf dem offiziellen Zürcher Stadtplan: [2]

Die Einleitung ist mir aber doch etwas Zürich-lastig – werde es noch anpassen. --Lars 11:49, 28. Okt. 2015 (CET)

Kleiner und später Nachtrag zur Diskussion Bahnhof / nicht Bahnhof

Gemäss den aktuell gültigen Stellwerksplänen handelt es sich bei Stettbach um einen Bahnhof. Als solchen definieren die schweizerischen Fahrdienstvorschrift eine Bahnalage innerhalb der Einfahrsignale. Davon hat Stettbach insgesamt sechs Stück: zwei von Seite Stadelhofen (X174 / X 274), zwei von Seite Dübendorf (G191 / G291) und zwei von Seite Dietlikon (G 181 / G 281). Alle sechs sind zudem mit Hilfssignalen ausgerüstet, welche nach SBB-Standard nur an Einfahrsignalen und an Gleisabschnittssignalen für Fahrten innerhalb von Bahnhöfen zulässig sind.

AndreasBL (Diskussion) 19:46, 15. Dez. 2016 (CET)

Schon möglich das es heute geht, aber lange war es aber ein Haltestelle. Der Gleiswechsel Seite Zürich wurde nachträglich eingebaut. Ohne denn kann es gar kein Bahnhof gewesen sein. Und, das ganz wichtig, als Haltestelle geplant, und nicht als Bahnhof. Dein nun umgebauter Satz hinterlässt aber den Eindruck, dass es immer ein Bahnhof gewessen ist. Was wenn man das Buch zum Bau der S-Bahn liesst devinitiv nicht der Fall gewesen sein kann. --Bobo11 (Diskussion) 20:03, 15. Dez. 2016 (CET)

Deine Literaturquelle scheint aber anderes zu sagen: Auf den Seiten 25, 362ff und 371 ist von einem Bahnhof oder einer Bahnhofanlage die Rede, auf der Seite 367 aber als Haltestelle. Du solltest beachten, auf welchen Zeitpunkt sich der Begriff "Haltestelle" bezieht: "Bei der Planung der S-Bahn Zürich war [...] von einer "Haltestelle" die Rede; [...]" Der Quelle nach ist es nicht eindeutig, ob Stettbach unmittelbar nach der Inbetriebnahme ein Bahnhof oder eine Haltestelle ist. Man spricht lediglich (von Seiten der SBB) von einer "S-Bahn-Station", was aber nicht zwingend einer Haltestelle gleichzusetzen ist.

Belegt ist bis jetzt einzig, dass Stettbach als Haltestelle geplant wurde und heute ein Bahnhof ist.

Hast du einen Beleg dafür, wann dieser Spurwechsel Seite Zürich eingebaut wurde? Aus deiner Quelle ist rein gar nichts über die Gleisanlagen im Bahnhof Stettbach zu lesen. --RABe514 (Diskussion) 21:50, 16. Dez. 2016 (CET)

Nein, ich weis nicht wann der Spurwechsel eingebaut wurde. Er war auf dem Plan anlässlich der Eröffnung der Zürichberglinie 1990 -der im SER 8-9/1990 auf Seite 218 abgebildet ist-, jedenfalls noch nicht eingezeichnet (somit war er zu Eröffnung betrieblich eine Haltestelle). Auf dem SBB-Plan von 2006 ist er eingezeichnet. --Bobo11 (Diskussion) 00:05, 17. Dez. 2016 (CET)

Es gibt auf der Bözbergstrecke den Bahnhof Schinznach Dorf, der von Seite Effingen aus keine Einfahrweiche(n) hat. Es ist trotzdem ein Bahnhof. Als solchen definiert die FDV eine "Bahnanlage innerhalb der Einfahrsignale, wo diese fehlen innerhalb der Einfahrweichen." Was den letzten Teilsatz angeht: sollte es da jahrelang tatsächlich keine Einfahrsignale gegeben haben in Stettbach? Ich kann es mir kaum vorstellen auf dieser vielbefahrenen Strecke.AndreasBL (Diskussion) 10:52, 17. Dez. 2016 (CET)

Eine Haltestelle kann Blocksignale haben, ob was ein Block oder Einfahrsignal ist siehst du beim Signalsystem N heute nicht mehr wirklich. Denn ein Haltestelle kann auch in einem andern Bahnhof bzw. Stellwerkbezirk liegen. Und genau das ist hier der Knackpunkt, die Verzweigung auf dem Neugutviadukt ist ein Stellwerkbezirk und hat entsprechend Kenneichungen eines Bahnhofes bei den Signalen. Du solltest dich unbedingt mal zuerst mit den Gepflogenheiten der Signale auseinander setzen bevor du solche Behauptungen in die Welt setzt. Auch wenn die Blockstelle denn selben Namen wie die Haltestelle hat, heisst das nicht das es ein Bahnhof ist. Ich hab nicht oben nicht umsonst ohne Eingriff in die Signaltechnik geschrieben. Wenn ich zu vor die Blockautomatik abstellen muss, damit ich irgend wo wenden kann ist das ein Eingriff. Denn ich bei einem Bahnhof nie machen muss. Und nochmal was heute ist, muss nicht immer so gewesen sein. Und die Quellen die mir vorlegen, sagen sehr deutlich das es bei eröffung eien Halestelle gewesen sein muss. Die schlichtweg weil zwischen der Neugutweiche und dem Perrnbereich ein kompletter Blockabschnitt liegt, und Seite Zürich die nächste Weiche schlichtweg die Einfahrweiche des Bahnhof Stadelhofen im Zürichbergtunnel ist.--Bobo11 (Diskussion) 11:30, 17. Dez. 2016 (CET)

Bleiben wir doch mal bei den Fakten. Ich beziehe mich auf das, was heute ist und heute gilt. Wie es früher war, weiss ich nicht. Aber auch das lässt sicher herausfinden ;-)

Lass also den Satz im Beitrag so stehen, dass der "Bahnhof Stettbach" auch ein Bahnhof aus fahrdienstlicher/stellwerkstechnischer Sicht ist. Das ist eine Tatsache, ich habe die entsprechenden Einfahrsignale bereits weiter oben genannt und auch die in der Schweiz gültige Definition aus den Fahrdienstvorschriften.

Zu deiner Anmerkung zu den Hauptsignalen Typ N: Wenn ein Hauptsignale Typ N ein Einfahrsignal ist, ist es IMMER als solches zu erkennen, denn es trägt die sogenannte Bahnhofanfangstafel. Auch das ist so in den Fahrdienstvorschriften definiert, jeder Lokführer weiss das! Bei Hauptsignalen Typ L ist die Bahnhofsanfangstafel hingegen nicht obligatorisch. Aber im Bahnhof Stettbach gibt es keine Typ-L-Signale.

Die Verzweigung "Neugut" liegt innerhalb(!) der Einfahrsignale von Stettbach, damit also innerhalb des Bahnhofs Stettbach. Das gleiche gilt auch für die Weichenverbindung Richtung Stadelhofen, auch die ist Teil des Bahnhofs Stettbach. Da liegt also kein Blockabschnitt zwischen Perron und den Weichen. Die Signale in Perronnähe und an der Verzweigung Neugut sind stellwerkstechnisch Gleisabschnittssignale und keine Blocksignale!

Die ganze Anlage ist zentralisiert in einem(!) Ortsstellwerk Typ Domino 67. Da gibts keine getrennten Stellbereiche oder was auch immer. Nachbarstellwerke von Stettbach sind Dübendorf, Dietlikon und Zürich Stadelhofen mit Grenzblockabschnitten in den Streckengleisen 191/291, 181/281 und 172/272. Blocksignale (oder Blockstellen) gibt es nur auf Seite Stadelhofen, freilich erst auf der Strecke. Und das ganze wird ferngesteuert von der Betriebszentrale Ost, die sich am Flughafen Zürich befindet.

Wie es früher mal aussah, weiss ich nicht. Aber wie gesagt: ich schreibe darüber, was Stand der Dinge ist.

Was den Eingriff in die Stellwerkstechnik angeht, wirken deine Begriffe etwas wild zusammengewürfelt. Es ist richtig, dass eine Zugfahrt nicht planmässig mitten auf der Strecke enden kann. Denn der Streckenblock bliebe in Fahrrichtung geblockt. Die Zugfahrt muss an einem Ort enden, wo der Streckenblock nach Einfahrt in die Grundstellung zurückgeht, eben nach Vorbeifahrt an einem Einfahrsignal, welches zuvor einen Fahrbegriff gezeigt hat. Und das ist in einem Bahnhof der Fall.

Sollte ein Zug auf der Strecke gewendet werden müssen, weil die Strecke im weiteren Verlauf blockiert ist, kannst du zwar mit einer Notbedienung ("Nothalt") das entsprechende Blocksignal auf Halt stellen und ggf. mit der "Notauflösung Zugfahrstrasse" versuchen, eine eingestellte Zugfahrstrasse aufzulösen. Aber der Streckenblock geht deswegen nicht in Grundstellung zurück. Er verbleibt im Zustand "geblockt". Und wenn der Zug nun umkehren und gegen(!) die festgelegte Fahrrichtung fahren muss, geht das wiederum signaltechnisch nur per Notbedienung ("Signal-Notfahrstellung" oder "Blockumgehung"). Dazu muss dem Lokführer dann auch ein Sammelforumlar Punkt 6 durchdiktiert werden - Fahrt auf Sicht. Der Streckenblock wird aber nach dieser Fahrt weiterhin "geblockt" bleiben. Er wird erst dann wieder den Grundzustand erreichen, wenn abermals ein Zug in nun korrekter geblockter Fahrrichtung per Blockumgehung diese Strecke befahren hat.

Und was du mit "Blockautomatik abstellen" meinst, ist mir ein Rätsel. Es gibt eine Stellwerksautomatik, die man abstellen kann, um eine automatische Einstellung von Zugfahrstrassen durch die Zuglenkung zu verhindern. Man kann auch die Zuglenkung komplett abstellen, dann darf man alle Zugfahrstrassen von Hand stellen. Und es gibt die sogenannte Signalsperre, die bei Blocksignalen in Integra-Blöcken das automatische Fahrtstellen des betreffenden Signals verhindert. Denn Blocksignale dieser Art reagieren nicht auf eingeschaltete Streckensperren.

Ich schreibe das jetzt deswegen so ausführlich, damit auch andere geneigte Leser diesen Disput nachvollziehen können. Und ich hoffe, dass du das jetzt auch kapiert hast. Sonst musst du dir den Vorwurf gefallen lassen, lern- und beratungsresistent zu sein.

AndreasBL (Diskussion) 17:01, 17. Dez. 2016 (CET)

Merkst du überhaupt dass du dir selber wieder sprichst? Wenn ich nach dem Wenden "Fahrt auf Sicht" machen muss, hab ich nicht in einem Bahnhof gewendet. Gleiches gilt wenn ich zum losfahren auf ein Hilfssignal angewiesen bin.--Bobo11 (Diskussion) 17:27, 17. Dez. 2016 (CET)

Was hat deine Aussage nun damit zu tun? Klar hat man nicht in einem Bahnhof gewendet, wenn man auf der Strecke wendet. Das hat AndreasBL auch so geschrieben. Ungeklärt ist aber immer noch, ob die Perrons von Stettbach damals schon innerhalb der Blockstrecke war oder nicht. Weil erst dann greift deine Aussage, man könne ohne einen kritischen Eingriff in das Stellwerk nicht wenden.

Gib mal deine genauen Quellen an, dass auch andere deine Sicht nachvollziehen kann. Die einzige bisher von dir genannte Quelle gibt keinen eindeutigen Hinweis ab.

--37.209.189.164 17:40, 17. Dez. 2016 (CET)

Ehm hab ich doch schon, mehrmals. Die geb ich doch schon die ganze Zeit an SER 8-9/1990, für fehlende Weichenverbindung Seite Zürich. Und Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich, dass der Bahnhof als Haltestelle geplant und in Betrieb genommen. Weil ich nicht belegen kann ist das es heute noch der Fall ist, hab ich ja den Satz der im Jahr 1990 zugetroffen hat raus genommen. Das heist aber ebn nicht dass das Gegenteil der Fall sein muss. Und schon gar nicht muss man es in der Einleitung extra erwähnen, wenn ein Bahnhof ein Bahnhof ist. Das er als Haltestelle geplant war und das es eine Haltestelle war, steht übrigens unbeanstandet seit Anfang im Artikel. --Bobo11 (Diskussion) 19:17, 17. Dez. 2016 (CET)

Leute, dann schreibt es so doch in den Artikel und gut ist. Als Eisenbahner kenne ich die oben genannten Fahrdienstvorschrift und weiß selbst auch, dass es heute ein Bahnhof ist. Da die vorliegenden örtlichen Gegebenheiten den Vorgaben aus der Fahrdienstvorschrift entsprechen, reden wir heute auch von einem Bahnhof, und das kann so sogar als Beleg verwendet werden. Da es früher eine Haltestelle war, und deshalb so auch geplant, kann es entsprechend doch mit erwähnt werden. Wo ist jetzt DAS RIESEN-PROBLEM? Ihr seid aber manchmal auch schwierig ... – Doc Taxon • Disk. • WikiMUC • Wikiliebe?! • 00:20, 18. Dez. 2016 (CET)

Nun ja das kommt vermutlich mal wieder daher, dass man nicht überlegt sondern Recht haben will. Es muss nicht erwähnt werden, dass etwas wenn umgangssprachlich als Bahnhof bezeichnet wird, es stellwerktechnische ein Bahnhof ist. Wenn es auch aus Bahnsicht ein Bahnhof ist, dann ist es ein Bahnhof. Das muss man nur hinschrieben wenn es nicht der Fall ist. Und genau das war bei der Eröffnung des Bahnhof Stettbach der Fall. Damals war es eine Haltestelle. Der Satz war nicht falsch sondern veraltet. Kleiner aber wichtiger Unterschied denn eine gewisse Person aber nicht sehen will. Nur weiles heute anderes ist heisst das nicht automatisch, dass es nie anderes gewesen sein kann. Ich wieder hohle mich gerne. Die schriftlichen Quellen die mir zugänglich sind, sagen dass der Bahnhof als Haltestelle geplant und gebaut worden ist, und das zu dem Zeitpunkt der Eröffnung auf Zürich kein Gleiswechsel eingebaut war. --Bobo11 (Diskussion) 09:23, 18. Dez. 2016 (CET)

Sag ich ja, ist doch ganz einfach. Wenn AndreasBL den Fakt aber tatsächlich einzeln drin stehen haben will, stellt sich die Frage jetzt, warum eigentlich. Warten wir mal auf die Antwort ... – Doc Taxon • Disk. • WikiMUC • Wikiliebe?! • 12:14, 18. Dez. 2016 (CET)