Diskussion:Bahnstrecke Caransebeș–Bouțari–Subcetate

Der Artikel „Bahnstrecke Caransebeș–Bouțari–Subcetate“ wurde im Februar 2020 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 21.03.2020; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Foto des Liebestunnels

Ein anderer Liebestunnel mit sehr ähnlichem Aussehen an der Bahnstrecke Klewan–Orschiw

Ich halte das Foto des Liebestunnels trotz der klärenden Bildunterschrift für eher verwirrend als hilfreich, weil es an der Bahnstrecke Klewan–Orschiw aufgenommen wurde, und schlage vor, es zu entfernen oder durch ein geeignetes Foto zu ersetzen. --NearEMPTiness (Diskussion) 06:59, 19. Jan. 2020 (CET)

+1 Das gehört nicht hierher. --Wdd. (Diskussion) 20:26, 19. Jan. 2020 (CET)

Wir haben aber leider kein geeignetes Foto. Und wer sich die verlinkten Webseiten angesehen hat, der wird kaum einen Unterschied feststellen. Es ist auf einigen Wikipedia-Artikeln üblich, mit ähnlichen Fotos zu illustrieren. Dagegen ist eigentlich auch nichts zu sagen, wenn das Bildmotiv ohnehin verwechselbar und die korrekte Zugehörigkeit angegeben ist. --Bernd Bergmann (Diskussion) 18:39, 20. Jan. 2020 (CET)

Aus den genannten Gründen auch dagegen. Wenn wir keinen Foto von einem BMW haben nehmen wir ja auch nicht ein Mercedes-Foto. Zumal dies ja nicht der Artikel Liebestunnel ist. --Firobuz (Diskussion) 23:07, 26. Jan. 2020 (CET)

Na ja, ein Mercedes und ein BMW unterscheiden sich optisch schon deutlich. Aber hast du das kritisierte Foto tatsächlich mal mit den Fotos unter https://de.foursquare.com/v/tunelul-iubirii/52ff83d411d271ada3cf23f4 verglichen? --Bernd Bergmann (Diskussion) 22:25, 27. Jan. 2020 (CET)

@NearEMPTiness: Wenn du dich nicht an der Diskussion beteiligst, aber im Artikel einfach deine Meinung durchdrückst, dann macht das keinen guten Eindruck. Bitte entweder die ursprüngliche Fassung wiederherstellen oder hier Stellung beziehen. --Bernd Bergmann (Diskussion) 13:50, 1. Feb. 2020 (CET)

Der Diskussionsverlauf ist meines Erachtens ziemlich klar 3:1 für die Entfernung des nicht zum Artikel gehörenden Bildes. Vielleicht findet sich ja ein bisher an der Diskussion nicht Beteiligter, der das unseres Erachtens unpassende Bild wieder einfügt. --NearEMPTiness (Diskussion) 13:59, 1. Feb. 2020 (CET)

Du bist lange genug dabei, um zu wissen, dass Diskussionen keine Abstimmungen sind. Ich habe ein Argument genannt, auf das du nicht reagiert hast. Ich habe mir die Mühe gemacht, für den Verbleib des Fotos einzutreten. Das solltest du zumindest dahingehend würdigen, dass du dich mit meinem Argument beschäftigst. --Bernd Bergmann (Diskussion) 17:00, 1. Feb. 2020 (CET)

Irgendwann ist es auch gut. "Liebestunnel" ist ja kein feststehender, klar definierter Begriff, den man beliebig austauschen kann. Es ist nunmal eine Grundregel hier, dass man nur bildlich zeigt, was auch wirklich zum Artikel gehört. Und das ist ja hier nun ganz eindeutig nicht der Fall. --Firobuz (Diskussion) 17:42, 1. Feb. 2020 (CET)

Was ist eigentlich so schwer daran, die Frage zu beantworten, ob du die Fotos tatsächlich mal verglichen hast? Und wo bitte steht steht die "Grundregel hier, dass man nur bildlich zeigt, was auch wirklich zum Artikel gehört"? --Bernd Bergmann (Diskussion) 18:52, 2. Feb. 2020 (CET)

Ja, ich habe die Fotos mitander verglichen und kann eine frappierende Ähnlichkeit feststellen, so wie bei einem VW Sharan, Seat Alhambra und Ford Galaxy. Dennoch halte ich ein Foto vom Sharan für den Alhambra-Artikel für ungeeignet. Das grüne Foto vom Liebestunnel hat meines Erachtens eine künstlerische Qualität. Es lässt sich aber nicht von seiner geographischen Idendität trennen. Daher fände ich seine Darstellung in diesem Artikel verwirrend. Der Leser denkt sonst fälschlicherweise: "Aha, hier wurde dieses Foto aufgenommen," und dann erst liest er in der Bildunterschrift, dass er in die Irre geführt worden ist. So war es zumindest bei mir, da ich von oben nach unten scrollte. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:16, 3. Feb. 2020 (CET)

Geschichte (erl.)

Die Strecke wurde zu ungarischen Zeiten erbaut, also bis 1919 von der MAV betrieben, oder? Es wäre gut, wenn das ergänzt würde, mir selbst fehlen dazu leider die erforderlichen Belege. --Wdd. (Diskussion) 20:26, 19. Jan. 2020 (CET)

Dazu habe ich leider keine Angaben gefunden, auch nicht in der rumänischen Wikipedia. In der ungarischen gibt es nicht mal einen eigenen Eintrag dazu, nur Erwähnungen der Zahnradstrecke in anderen Artikeln. --Bernd Bergmann (Diskussion) 18:43, 20. Jan. 2020 (CET)

Das war ursprünglich die private Lokalbahn "Karánsebes-hátszegi helyi érdekü vasut", siehe https://net.jogtar.hu/getpdf?docid=90700037.TVI&targetdate=&printTitle=1907.+%C3%A9vi+XXXVII.+t%C3%B6rv%C3%A9nycikk+indokol%C3%A1sa&referer=1000ev Verstaatlichung dann wahrscheinlich erst nach 1945... --Firobuz (Diskussion) 22:55, 27. Jan. 2020 (CET)

MÁV TIVc sagt eigentlich etwas anderes. Andererseits wurden in Österreich-Ungarn private Lokalbahnen oft von größeren Bahngesellschaften betrieben, nach den Verstaatlichungen waren das dann meist die Staatsbahnen. Ich werde mal nachsehen, ob ich in meiner Literatur noch etwas finde. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 14:20, 22. Feb. 2020 (CET)

Die neue gefundene Quelle spricht von 1918, damit setze ich diesen Abschnitt auf "erledigt". --Bernd Bergmann (Diskussion) 23:44, 23. Jan. 2021 (CET)

Fettschreibung (erl.)

Ich bin fassungslos, dass Firobuz tatsächlich einen Editwar um die Frage von Fett- oder Kursivschreibung beginnt. Wie ich schon schrieb, gilt die Regel: "Ein Ausdruck, von dem mittels einer Weiterleitung oder Begriffsklärung auf einen Artikel verwiesen wird, soll im Zielartikel auch genannt und zur besseren Erkennbarkeit durch Fettdruck hervorgehoben werden." Von Liebestunnel von Obreja führt eine Weiterleitung auf diesen Artikel, also ist der Begriff FETT zu schreiben! Ich würde mich deshalb über einen einsichtigen Revert sehr freuen. --Bernd Bergmann (Diskussion) 19:06, 2. Feb. 2020 (CET)

Steigung (erl.)

Ist es bei Eisenbahnen üblich, die Steigung in Promille anzugeben? Wenn nicht, sollten die 50 ‰ in 5 % geändert werden. -- Lothar Spurzem 00:08, 11. Feb. 2020 (CET)

Die Formatvorlage Bahnstrecke verlangt die Steigung in Promille und zeigt sie auch so an. Da würde es eher verwirren, wenn man im Text die Angabe in Prozent macht. --Bernd Bergmann (Diskussion) 21:23, 11. Feb. 2020 (CET)

Bei Eisenbahnen wird die Steigung in Promille angegeben! Absolut üblich, anderes ist mir nicht bekannt. --Wolle1303 (Diskussion) 15:15, 21. Mär. 2020 (CET)

t/f

Was bedeutet der Begriff "t/f" im Satz „Auf diesem Abschnitt galt eine niedrigere Höchsttonnage von 150 t/f für Fracht bzw. 50 bis 70 t/f. für Personenzüge bei einer Maximalgeschwindigkeit von 12 km/h bzw. 8 km/h.“? Das sollte erklärt werden oder das Kürtel aufgelöst. --Rôtkæppchen₆₈ 01:14, 21. Mär. 2020 (CET)

Frag' ich mich auch. Auch scheint es, das Güterzüge schwer und schnell und Personenzüge leicht und langsam waren. Ist das so korrekt? --Peter2 (Diskussion) 10:55, 21. Mär. 2020 (CET)

Danke für den Hinweis - denn das hatte ich bei der Übersetzung übersehen. In der Quelle heißt es: "Subcetate se remarca un tonaj redus (150 t/f), pentru trenurile de marfă şi 50-70 t/f. pentru trenurile de persoane, cu o viteză de 12 Km/oră, respectiv 8 Km/oră." Da mein Rumänisch für dieses Detail nicht ausreicht, habe ich mal bei der rumänischen Wikipedia nachgefragt. --Bernd Bergmann (Diskussion) 14:24, 21. Mär. 2020 (CET)

Bei Zahnstangenantrieb muss generell sehr langsam gefahren werden, die Höchstgeschwindigkeit gilt also mit Sicherheit auch für Güterzüge. Auch ich bin hier gelandet wegen der Maßeinheit t/f, es kann aber nur die Gesamtmasse des Zuges (vermutlich Wagen ohne Lok) gemeint sein, die geringere Masse der Personenzüge vermutlich, weil diese schneller (12 statt 8 km/h) fahren sollten. Die Baureihe 40 wird beschrieben mit einer Reibungsmasse von 48t bei 4 Treibachsen, also 12t Achslast. Die Lok könnte also 5 zweiachsige (Güter-) Wagen mit 12t Achslast ziehen, Personenwagen etwa die Hälfte. Wenn die Gesamtmasse des Zuges die Lok inkludiert, würde es eng werden, denn die Lok alleine dürfte über 60t wiegen.

Adhäsionsbetrieb kann man schreiben, hört sich auch gelehrig und wichtig an. Reibungsbetrieb wäre aber treffender und eleganter. Der Kommentar "Irrweg" wäre besser unter Trivia aufgehoben, denn zur Jahrhundertwende war Zahnstange noch Stand der Technik auf Steigungsrampen (in Deutschland auf Hauptstrecken schon nicht mehr, aber Rumänien (damals KuK) und Nebenstrecken durchaus). --Wolle1303 (Diskussion) 16:04, 21. Mär. 2020 (CET)

Adhäsionsbahnen / Adhäsionsstrecken sind im Eisenbahnbereich durchaus üblich und nicht oberlehrerhaft. --Peter2 (Diskussion) 17:11, 21. Mär. 2020 (CET)

Ich habe das mal ein bisschen aufgeräumt. Im »Modelleisenbahner« 4/1987 gab es über die Strecke einen Artikel mit recht ordentlichen Bildern. Die Rede ist allerdings nur von 12 km/h im Zahnstangen- und 40 im Reibungsbetrieb. Zusätzlich wird geschrieben, dass reine Güterzüge auf den Zahnstangenabschnitten nur sehr selten verkehrten. Richtig verständlich ist eine nach Reise- und Güterzügen zu unterscheidende Geschwindigkeit auf Zahnstangenabschnitten nicht, die schwammige Begrenzung der Masse von Reisezügen auf 50 bis 70 Tonnen auch nicht. Sollte jemand die üblichen Zugmassen mit den zulässigen verwechselt haben? Schwammige Angaben habe ich in Vorschriften wie der ÜVT noch nicht gesehen. Die Fotos im ME zeigen Reisezüge mit drei und vier zweiachsigen Wagen. 12 km/h ist vergleichsweise wenig, 8 km/h wäre extrem wenig. Eine solche Geschwindigkeit zeigen übliche Tachometer auch kaum zuverlässig an. Das Festhalten am Zahnradbetrieb ist bei nur 50 ‰ ohnehin ungewöhnlich. Auf vergleichbaren und auch etwas steileren Strecken wurde der Zahnradbetrieb in den 1920ern nach der Einführung von mehrlösigen Bremsen problemlos aufgegeben und das Schieben bergwärts in der Regel gleich mit. Dass es hier nicht dazu kam, könnte mit dem ohnehin niedrigen Verkehrsaufkommen zu tun haben. Möglicherweise wollte man nicht mehr investieren. Der ME-Artikel bestätigt das durchaus, die Anlagen sahen bei der Schließung noch so aus wie beim Kaiser Franz-Josef. Um das sicher sagen zu können, müssten wir die zulässigen Achslasten kennen. Die CFR haben gar nicht so wenige preußische Lokomotivkonstruktionen übernommen. Die T16 wären in deren Bestand keine Exoten gewesen und sie wären auch mit den Rampen klargekommen, aber eben nur auf Oberbau für eine Achslast von 16 Tonnen. In Kakanien waren es recht oft nur 14 Tonnen.

Der »Irrweg« gefällt mir letztlich auch nicht. Niemand weiß, wann das gesagt wurde. 50 ‰ wären spätestens in den Dreißigern kein Problem mehr gewesen. –Falk2 (Diskussion) 05:09, 19. Dez. 2020 (CET)

Vielleicht waren ja auch die 50 ‰ in der Quelle falsch angegeben... --Bernd Bergmann (Diskussion) 13:51, 19. Dez. 2020 (CET)

Nicht sehr wahrscheinlich, die Angabe wiederholt sich und die Neigung von Zahnstangenabschnitten liegt oder lag häufig in diesem Bereich. Wird sie größer, wird der freizügige Fahrzeugeinsatz zum Problem. Bei der Harzbahn, die erst seit den fünfzigern Rübelandbahn gennannt wird, erhielten die Wagen Bremszahnräder, obwohl die Neigung auch »nur« 60,4 ‰ bzw 1:16,6 beträgt. Damit ist ihre freizügige Einsetzbarkeit eingeschränkt. Die betroffenen Radsätze sind nicht mehr frei tauschbar, ihre zulässige Abnutzung ist wegen der Eintauchtiefe der Zahnräder in die Zahnstange verringert und niemand kann sagen, ob sich alle Wagenmeister und Bremsschlosser mit den unüblichen Einrichtungen auskennen. Man muss verhindern, dass solche Wagen irgendwohin abrollen und vielleicht erst nach Jahren zurückkommen. In so einem Fall wäre eine fallweise umfangreiche Bedarfsuntersuchung vor der ersten Fahrt in die Zahnstangenstrecke unvermeidbar. Deshalb gehe ich davon aus, dass dieses Erfordernis auf alle Fälle vermieden werden sollte. Fazit: die Angabe stimmt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit. –Falk2 (Diskussion) 14:28, 19. Dez. 2020 (CET)

Abt-Lamellenzahnstange

Antriebsrad MÁV 4296

Wie viele Lamellen hatte die Abt-Lamellenzahnstange? Im Artikel Zahnradbahn wird die Bauart mit drei Lamellen behauptet. Die ehemals auf dieser Strecke verkehrende Lokomotive MÁV 4296 hat ein Antriebsrad für eine zweilamellige Zahnstange. --Rôtkæppchen₆₈ 20:37, 21. Mär. 2020 (CET) Die unscharfen Fotos auf S. 47 (PDF S. 49) in der Quelle sehen nicht sehr nach drei Lamellen aus. --Rôtkæppchen₆₈ 20:44, 21. Mär. 2020 (CET)

Auf dem Bild im »Modelleisenbahner« sind es eindeutig zwei Lamellen. Drei waren immer eine Ausnahme, die die Bauart komplizierter machen. Ich gehe mal davon aus, dass auch das in Kakanien genormt war, sonst könnte man die Lokomotive nicht so einfach in der Slowakei einsetzen. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 19. Dez. 2020 (CET)