Diskussion:Bahnstrecke Chemnitz–Adorf

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Wernesgrüner Schienen-Express

Da die Strecke im fraglichen Abschnitt seit 1998 stillgelegt ist, meine Frage, wie geht das?--Köhl1 12:56, 3. Feb. 2009 (CET)

Es gibt zwei Varianten: Die Strecke wird als Anschlussbahn betrieben und untersteht dem LfB (Landesbevollmächtigter für die Bahnaufsicht). Und der hat es genehmigt. Oder es ist eine Art Draisinenverkehr, welcher auch so eine Grauzone darstellt und da hat es auch jemand genehmigt. Ist auf alle Fälle Ländersache in Thüringen ist man penibler. Ach ich vergaß: Die dritte Variante: Es gibt eine ordentliche Betriebsgenehmigung für eine NE-Bahn. Gruß--Gunnar1m 14:44, 3. Feb. 2009 (CET)

Für den Artikel wäre noch schön, wenn jemand die Lösung kennt.--Köhl1 22:03, 3. Feb. 2009 (CET)

Da kann man nur mal bei dem Verein anfragen. --Rolf-Dresden 22:06, 3. Feb. 2009 (CET)

Eisenbahnrechtlich ist es eindeutig. Da ist nichts genehmigt. Denn da die Strecke in jenem Abschnitt stillgelegt (und sogar weitgehend von Eisenbahnbetriebszwecken nach § 23 AEG freigestellt ist), gibt es keine Grundlage dort irgend eine Art Schienenverkehr zu genehmigen. Es mag skuril klingen, aber: die noch liegenden Gleise sehen zwar aus wie eine Bahnstrecke (und funktionieren praktisch auch noch so), sind aber rechtlich keine Bahnstrecke mehr. Was mit dem Wernesgrüner Schienen-Express dort passiert, ist formal das Gleiche als würde man eben dieses Gefährt übers Feld schieben: Weil der Fahrweg rechtlich keine Eisenbahnstrecke ist, bedarf es keiner eisenbahnrechtlichen Genehmigung bzw. niemand kann mit dem Bewegen des Gefährts gegen eine fehlende Genehmigung verstoßen. Verboten ist es jedenfalls nicht, den nicht als Eisenbahnfahrzeug genehmigten WSEx auf einem Fahrweg zu bewegen, der rechtlich keine Eisenbahnstrecke ist. Aus der selben Rechtslage heraus betreiben auch mein Nachbar seine Gartenbahn und der Mann auf dem Jahrmarkt seine Kindereisenbahn. Auf der kann man - wie beim WESx - gegen Entgelt mitfahren und sich wie in der Eisenbahn fühlen, auch wenn es rechtlich keine ist. Der WESx hat aber, wenn er auf den Schienen der ehemaligen Bahnstrecke Chemnitz–Aue entlang der Mulde rollt, keine Rechte einer Eisenbahn, z.B. am Bahnübergang (der wg. Freistellung der Strecke nach §23 AEG rechtlich auch keiner mehr ist, sondern nur noch so aussieht). Das muss allen Beteiligten klar sein, vor allem denjenigen, die sich dort rein setzen. Soweit ich weiß, bisher toi, toi, toi. Keine Unfälle, daher kein Kläger und auch kein Richter. Auch hat der Grundstückseigentümer der Trasse (evtl. der Verein? Das weiß ich aber nicht.) keine Ansprüche aus dem EKrG, z.B. hinsichtlich der Kostendrittel bei BÜs (die rechtlich keine sind). --84.19.213.249 15:16, 8. Aug. 2016 (CEST)

Die IP sollte besser erstmal nachdenken, bevor sie sowas schreibt. Wenn ich Reisende durch die Gegend gondele und Geld dafür nehme, geht ohne behördliche Genehmigung erstmal gar nichts. Und natürlich kann eine stillgelegte Strecke noch eine Eisenbahn sein, nur eben keine "Strecke" mehr. Als Rangiergleis kann man sie sehr wohl betreiben - mit Vmax 10 km/h. Andernorts funktioniert das schließlich auch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:42, 8. Aug. 2016 (CEST)

Es war keine Rede davon, dass die Aktivitäten des Vereins und der Brauerei mit dem Wernesgrüner Schienenexpress illegal seien. Es wurde lediglich dargelegt, dass dieses touristische Angebot nicht auf Grundlage des Eisenbahnrechts besteht bw. bestehen kann. Insofern müssen die Eisenbahner unter uns leider die traditionellen Denkmuster verlassen. Es besteht auch kein Zweifel daran, dass die Aktiven dort genau wissen was sie tun (sonst würden sie eben nicht verantwortungsvoll mit Menschen im Fahrzeug durch die Gegend fahren), nur eben ganz offensichtlich auf einer anderen Rechtsgrundlage (einschließlich der ggf. notwendigen Genehmigungen). Und das ist nicht verboten. Technisch-physikalisch funktioniert der WSEx wie eine Eisenbahn, ohne Frage. Nur eben nicht rechtlich. Ein "Rangiergleis", wie Rolf es nennt, könnte es nur sein, wenn es irgendwo einen eisenbahnrechtlich gewidmeten Bahnhof gäbe. Und den gibt es nicht, zumindest nicht mit einer ununterbrochenen Gleisführung bis dahin. --78.53.87.199 22:03, 8. Aug. 2016 (CEST)

Soweit mir bekannt, führt das Gleis nach wievor bis in den Bahnhof Muldenberg. Dass dort keine Weiche mir ist, ist salopp gesagt, kein Alleinstellungsmerkmal. Bis jetzt musste jedenfalls noch jede Museumsbahn ihrer Fahrten mit Reisenden vom Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht genehmigen lassen. Dass das hier nicht so sein soll, würde ich einfach mal ins Land der Märchen verweisen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 8. Aug. 2016 (CEST)

Das Gleis endet stumpf im Gelände des ehemaligen Bahnhofs Muldenberg. Es gibt aus gutem Grund keine Verbindung in die Bestandsstrecke mehr, die hier nur noch einen Streckenwechsel 6649/6663 aufweist. Der heutige Haltepunkt Muldenberg wird nicht mal mehr als solcher bedient. Im Übrigen gibt es rechtlich gesehen keine "Museumsbahnen", entweder man ist ein genehmigtes Eisenbahnverkehrs- bzw. -infrastrukturunternehmen oder nicht (dafür kommen bekanntlich verschiedene Rechtsgrundlagen in Betracht). Das weißt du als ausgewiesener Fachmann aber sicher. Eine Genehmigung vom LfB braucht, wer als nichtbundeseigenes Eisenbahnunternehmen auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur (d.h. auf nicht stillgelegter Eisenbahninfrastruktur) fahren will. Die hier in Rede stehende Strecke, ehemals eine Eisenbahnstrecke, ist keine öffentliche Eisenbahninfrastruktur mehr und wurde auch nicht in eine Anschlussbahn (solche gibt es oftmals als "Bahnhofsgleis") umgewandelt. Also braucht man zum Befahren derselben auch keine Genehmigung vom LfB. Vielleicht vom Gewerbeamt und vom TüV, aber das weiß ich schon nicht mehr so genau, ist nicht mein Fachgebiet. Jedenfalls nicht vom LfB. Der hier in Rede stehende Streckenabschnitt ist einer von vielen in Sachsen, die stillgelegt (§11 AEG) und freigestellt (§ 23 AEG) wurden; hier nur mit dem Unterschied, dass die Gleisanlagen nicht abgebaut wurden, sondern liegen geblieben sind. Ich stelle die These auf, dass die meisten der sogenannten "Museumsbahnen", an die du oben gedacht hast, auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur fahren. Und das geht nicht ohne Genehmigung, völlig richtig. Aber hier ist es eben anders. --78.53.87.199 22:46, 8. Aug. 2016 (CEST)

Kleine Korrektur meinerseits: Der Bahnhof Muldenberg ist natürlich noch Bahnhof mit zwei Gleisen, kein Haltepunkt. Was aber stimmt, ist, dass die Strecke von Schönheide (ehemals CA) hier definitiv nicht mittels Weiche eingebunden ist, die Strecke Chemnitz–Adorf ist im Bahnhof Muldenberg definitiv unterbrochen. Der Rest dieser Strecke geht im Bahnhof Muldenberg in die 6649 über. Und das isolierte Teilstück der CA zwischen Muldenberg und der Talsperre ist stillgelegt und freigestellt. --78.53.87.199 23:12, 8. Aug. 2016 (CEST)

Gruß an die eisenbahnbegeisterten Wikipedianer. Der Wernesgrüner Schienenexpress hat einen Bedarfshalt "Erzgebirgshütte" bei einem ehemaligen Bahnwärterhäuschen bei Wilzschhaus angelegt. Dieser ist ja erst nach dem Erwerb des Streckenabschnitts durch den Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V. angelegt, war also nie ein Halt der früher hier verkehrenden Züge. Bei den Strecken der Preßnitztalbahn und der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld wurden die aus touristischen Gründen angelegten Haltepunkte mit in die Streckenübersicht im Kasten rechts mit erwähnt. Wie verhält es sich mit diesem Halt? Ich bitte um Diskusssion und ggf. fachlich korrekte Ergänzung. Vielen Dank.--Aagnverglaser (Diskussion) 23:46, 22. Jun. 2022 (CEST)

Ich sehe nichts, was gegen eine Ergänzung spricht. --Bernd Bergmann (Diskussion) 22:54, 27. Jun. 2022 (CEST)

Unbelegte Informationen

Vor zehn Tagen hatte ich mit einem Textbaustein auf unbelegte Informationen hingewiesen. Kleeblatt187 hat den Textbaustein wieder rausgenommen. Er konnte mit der unspezifischen Aussage Belege nichts anfangen. Jetzt habe ich konkrete Stellen gekennzeichnet, aber die hat RoBri wieder entfernt. Nun werdet Euch mal einig. Mir ist die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf nicht so wichtig. Ihr seht ja auch ohne meine Textbausteine, was alles nicht belegt ist oder in Versionsgeschichte. Viel Spaß!--158.181.82.1 17:26, 7. Sep. 2021 (CEST)

Richtig ist, dass ich den Baustein damals rausgenommen hatte, weil er viel zu unspezifisch ganz oben stand und nicht wirklich einen Hinweis darauf gab, um welchen Abschnitt es dir ging. Der Belege-Baustein an sich und dessen Verwendung sind mir durchaus bekannt. Angesichts von 60 vorhandenen Einzelnachweisen greift bzw. griff auch der (denkbare) Pauschalvorwurf, das generell Belege fehlten, nicht. Daraus resultierte meine Bitte, das hier auf der Diskussionsseite genauer anzusprechen. Immerhin hast du jetzt ein paar konkrete Stellen angesprochen, das ist ein Anhaltspunkt, worum es dir geht und wo tatsächlich gezielte Verbesserungen möglich sind. Danke dir dafür. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:50, 7. Sep. 2021 (CEST)

@IP: Man muss hier nicht jeden einzelnen Sachverhalt mit Einzelnachweisen abdecken. Ich gehe jedenfalls davon aus, dass solche trivialen Sachen, wie die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum, mit den unter Literatur angegeben Druckwerken belegt sind. Und wenn etwas unklar ist, kann man das immer noch in der DIskussion hier ansprechen. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:44, 31. Jan. 2022 (CET)

Spannungssystem

Das Bahnnetz im Chemnitzer Stadtgebiet wird nach BOStrab betrieben, ist also ein Straßenbahnnetz. Die Eisenbahnstrecke nach Aue soll mit einer anderen Spannung elektrifiziert werden als die des Straßenbahnbetriebs. Gerade, weil das bei der Eisenbahnstrecke nach Stollberg anders ist, ist das hier eine relevante Information. --PhiH (Diskussion) 20:37, 4. Jun. 2024 (CEST)

Nee, das kann nicht sein. Die Eisenbahnstrecke selbst ist davon unberührt. Schaue bitte selbst hier: https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/netzzugang-und-regulierung/infrastrukturregister/interaktive_karte-11089022 --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:40, 4. Jun. 2024 (CEST)

Ich verstehe nicht, was du meinst. Wovon ist die Eisenbahnstrecke unberührt? --PhiH (Diskussion) 20:45, 4. Jun. 2024 (CEST)

Von der BO Strab. Das ist eine ganz normale Eisenbahnstrecke und das bleibt auch so. Die Systemtrennstelle ist außerhalb davon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:51, 4. Jun. 2024 (CEST)

Ja, natürlich. Es gibt eine Eisenbahnstrecke, die mit Wechselspannung elektrifiziert werden soll, während das Straßenbahnnetz mit Gleichspannung elektrifiziert ist. Warum sollte das Spannungssystem, das auf dieser Eisenbahnstrecke vorgesehen ist, nicht genannt werden? --PhiH (Diskussion) 20:57, 4. Jun. 2024 (CEST)

Weil wir schon längst in einer verkehrten Welt leben. Ich bin einfach ein Verfechter davon, die Eisenbahn so zu lassen, wie sie ist. Die Ausnahme ist eben die Adaption für Straßenbahnbetrieb und nicht umgekehrt. Das sind wir auch dem neutralen Standpunkt schuldig. Abgesehen davon ist ohnehin alles noch ein Luftschloss. Bei uns heißt es da so schön: "Es fließt noch viel Wasser die Elbe runter." --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:04, 4. Jun. 2024 (CEST)

Hier müssen wir einfach mal abwarten. Die Strecke Chemnitz (Süd)–Aue wäre, wenn man den kurzen Abschnitt in Chemnitz ausspart, ein elektrischer Inselbetrieb. Dafür wären die Netzverhältniase einfacher und möglicherweise kein zusätzliches Unterwerk nötig. Der EBO-Betrieb wäre, siehe Altchemnitz–Stollberg, auch mit Gleichspannung von 750 V kein Problem. Er würde jedoch wegen der Streckenlänge mehrere Unterwerke erfordern. Die BOStrab würde ihrerseits auch keine Elektrifizierung mit 15 kV verhindern.

Wichtig wäre, die Strecken im Erzgebirge überhaupt zu elektrifizieren. Dieses Gebirge ist bisher eine fahrleitungsfreie Insel. 15 kV werden sinnvoll, wenn die Strecke von Zwickau bis Aue und weitere einbezogen werden. –Falk2 (Diskussion) 23:15, 4. Jun. 2024 (CEST)