Diskussion:Bahnstrecke Kassel–Waldkappel

Helsa-Waldkappel

Irgendwie fehlt hier Helsa–Waldkappel in der Übersichtstabelle. Die Haltestelle „Im Steinhof“ liegt in der Wendeschleife. Wär' schon, wenn das jemand mit guten Ortskenntnissen erweitern würde! --Simon-Martin 14:31, 23. Mär. 2007 (CET)

Ehemaliger Haltepunkt Weißmühle

Wie ich gestern erfahren habe, gab es am Bahnübergang bei km 42,89 bis 1970 (evtuell auch nur bis Anfang/Mitte der 1960er Jahre einen Haltepunkt. (Der Bahnübergang war/ist genau da, wo links die Straße nach Reichenbach von der B7 abbiegt.) Wer weiß mehr darüber? --Lothar Brill 20:21, 2. Jan. 2011 (CET)

Bezeichnung „Lossetalbahn“

Ich würde demnächst den Artikel entsprechend abändern. Lossetalbahn ist die Bezeichnung für die aktuelle Verkehrslinie, deswegen wird aber noch nicht die gesamte Strecke zur Lossetalbahn. In den Artikel gehört die Bezeichnung natürlich weiterhin. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:25, 10. Apr. 2012 (CEST)

Betriebsende vs. Streckenende

Zwischen Betriebsende und Streckenende zu unterscheiden ist ziemlich kokolores. Entweder eine Strecke ist stillgelegt (das heißt enwidmet!) oder sie ist nicht stillgelegt (und dann aber auch nicht entwidmet). Zwischenstufen gibts nicht. Dabei ist es übrigens völlig egal ob Gleise liegen oder nicht, es gibt stillgelegte Strecken die zumindest von den Gleisanlagen her noch fast betriebssfähig sind, andererseits gibt es nicht-stillgelegte Strecken auf denen kein einziger Meter Schiene mehr liegt. Und wenn der Abschnitt Hessisch Lichtenau Orthopädische Klinik–Walburg mittlerweile stillgelegt sein sollte, dann ist er das selbstverständlich schon ab der (dauerhaft arretierten!) Weichenzunge. Die jetzige Darstellung mit "ein paar Meter betriebsfähigem Gleis nach dem Abzweig" ist auf jeden Fall falsch". Firobuz (Diskussion) 08:55, 9. Sep. 2016 (CEST)--

Hallo, seit der Bahnreform sind Stillegung (Aufhebung der Pflicht, eine Bahn betriebsbereit zu halten) und Entwidmung (Freigabe des Geländes für andere Zwecke) zwei getrennte Rechtsakte.

Als die Lossetalbahn gebaut wurde, gab es noch die Kohlentransporte und in Walburg war ein Bahnmuseum in Aufbau (was ist daraus eigentlich geworden?). Heute gehe ich davon aus, dass die Weiche nur noch nach links befahren wird, sie war aber vor ein paar Monaten noch vorhanden; über den rechtlichen und technischen stand der Strecke dahinter habe ich keine Informationen. --Simon-Martin (Diskussion) 09:10, 9. Sep. 2016 (CEST)

Ergänzung: nach http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Stilllegung/stilllegung_hessen.html ist die Strecke ab km 35,0 stillgelegt. --Simon-Martin (Diskussion) 09:17, 9. Sep. 2016 (CEST)

Da ist die 3901 aber garnicht drin geführt. --Chriz1978 (Diskussion) 15:26, 9. Sep. 2016 (CEST)

Ah, jetzt, ja, also 3920. Welche VzG-Nummer ist denn dann jetzt die richtige? --Chriz1978 (Diskussion) 15:28, 9. Sep. 2016 (CEST)

Langsam verstehe ich. Halte mich ohne Streckenkunde wohl besser mal raus. --Chriz1978 (Diskussion) 15:33, 9. Sep. 2016 (CEST)

Hab's auch erst nicht verstanden, und kenne die Strecke auch nicht :-) Falls es noch jemand nicht versteht: Das ist dort unter 3920 aufgeführt, weil dieser Abschnitt der Strecke 3901 im Zusammenhang mit dem gesamten Rest der Strecke 3920 stillgelegt wurde. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:27, 10. Sep. 2016 (CEST)

@Firobuz: Deine Interpretation von Stilllegung und Entwidmung hat Simon-Martin ja bereits richtiggestellt. Ansonsten erweckt eine Darstellung ohne separates Betriebsende den Eindruck, die Weiche sie schon ausgebaut. Es ist aber (finanziell und rechtlich) ein meilenweiter Unterschied zwischen einer ausgebauten und einer irgendwie festgelegten (z.B. handverschlossenen) Weiche. Im Übrigen sehe ich dort keine Anzeichen für eine solche manuelle Festlegung. Das betriebliche Ende ist somit km 35,0 respektive die ein paar Meter hinter der Weiche stehende Sh2-Scheibe. Die Weichenzunge befindet sich übrigens laut Hektometertafeln bei ca. km 34,250. Gruß --MdE ^✉ 19:14, 9. Sep. 2016 (CEST)

Hmm, jetzt kommen wir der Sache ja doch etwas näher, mein beharrliches Nachhaken hat sich also gelohnt. ;-) Immerhin führt das EBO-Gleis also noch circa 700 Meter ins "nichts" (aber mit Überführung über die Straßenbahn!), das ist dann doch etwas mehr als nur eine Weiche. Ansonsten bleib ich dabei, ob auf einer stillgelegten Strecke noch rostige Schienen liegen oder nicht ist für die Streckengrafik schlicht egal. Firobuz (Diskussion) 19:56, 9. Sep. 2016 (CEST)--

Ich fürchte, bei der Relevanz gehen unsere Meinungen auseinander. Ansonsten muss ich darauf hinweisen, dass die gesamte Strecke (weil's ja eben der ursprünglich angedachte Güterverkehr bedingt) nach EBO betrieben wird. Im Bahnhof Im Tal befindet sich m.E. kein richtiger Systemwechsel (im Gegensatz zu z.B. an der Station Baunatal VW-Werk, wo das entsprechende Schild zu finden ist, und sicher irgendwo vor der Papierfabrik), sondern lediglich ein Anfang/Ende des Abschnitts mit Zugsicherung. Die Weiche für die Bahnhofsgleise befindet sich noch im Zugsicherungsbereich, also haben wir hier mindestens mal einen Betriebsbahnhof. Ansonsten ist es bei den blauen Symbolen (gerade weil die BOStraB nicht unterscheidet) üblich, End- und Verknüpfungsstationen mit dem großen Symbol darzustellen! Allerdings macht die Situation mit der Station innerhalb der Wendeschleife die Darstellung nicht gerade einfach, ich war vorher auch nicht ganz zufrieden. Gruß --MdE ^✉ 10:00, 10. Sep. 2016 (CEST)

Nachtrag: Die Relevanz des Unterschieds Gleise/keine Gleise ergibt sich aus dem Unterschied stillgelegt/entwidmet (s.o.) und ist somit auf jeden Fall relevant. Im Übrigen wartet man normalerweise mit strittigen Änderungen das Ergebnis der Diskussion ab! Langsam ärgert mich dein Alleingang gerade angesichts der faktischen Fehler ganz schön. (Übrigens ganz nebenbei: Striche vor den vier Tilden, nicht dahinter...) --MdE ^✉ 10:15, 10. Sep. 2016 (CEST)

Sorry, wenn ich da manchmal etwas zu mutig bin, teilweise gehts auch in die Hose. Ich verstand meine Änderungen als Vorschlag", der quasi "parallel" diskutiert wird. Letztlich ist die Sache sehr knifflig und die blau-roten Symbole stoßen dabei recht schnell an ihre Grenzen. Irgendwie kann ich mir auch nicht vorstellen, dass die Wendeschleife Helsa Im Steinhof taatsächlich BOStrab ist. Sie darf halt nur von bestimmten Fahrzeugen befahren werden, das gibt`s aber im EBO-Bereich häufiger (z. B. in Bad Herrenalb). Und bezüglich stillgelegt/entwidmet: es gibt halt nur zwei Farben, einmal rot für aktiv und einmal rosa für nicht aktiv. Für Details zur Außerbetriebsetzung ist der Text verantwortlich. --Firobuz (Diskussion) 10:30, 10. Sep. 2016 (CEST)

Klar, die BS-Tabelle ist nur eine vereinfachte Ansicht. Ich als Leser möchte jedoch so ein wichtiges Detail – bis wohin noch ohne Neubauarbeiten gefahren werden könnte – nicht bloß als Info im Text haben wollen, und dann in der BS-Tabelle suchen und mir irgendwo reindenken müssen. Da es nur die zwei Farben gibt, bietet sich das Grenzsymbol mit Vermerk eben an. Eine Straßenbrücke ist auch bei einer Bundesautobahn keine Betriebsstelle, und trotzdem besteht Übereinkunft über deren Relevanz für die Tabellen. An der Papierfabrik hängt vor der Weiche übrigens eine Sh2-Tafel mit dem Vermerk, für welche Strab-Fahrzeuge (alle außer jenen mit PZB) sie gilt. Dass Waldhof und Ortho-Klinik trotz Weichen Haltepunkte sind bezweifle übrigens auch ich nicht, denn sie sind nicht signalgedeckt :-) Gruß --MdE ^✉ 15:51, 10. Sep. 2016 (CEST)

@Axpde: Dann aber doch lieber das Haltestellensymbol, denn die Station geht allein aus dem Symbol für die Schleife nicht hervor. Die Schleife wiederum ist betrieblich wichtig, da hier auch Einrichtungsfahrzeuge unterwegs sind. Gruß --MdE ^✉ 16:37, 10. Sep. 2016 (CEST)

Für alle nochmal hier eine verlässliche Quelle: Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen der RBK. Im Besonderen Teil ist zumindest bei der Strecke Niederkaufungen–Oberkaufungen von BOStraB die Rede, und aus dem Streckenplan geht das gleiche für Hessisch Lichtenau hervor. In letzterem finden sich auch noch diverse Kilometerangaben. Gruß --MdE ^✉ 00:12, 11. Sep. 2016 (CEST)

Noch zur Schleife Helsa: Da die nur von BOStraB-Fahrzeugen befahren werden kann, würde ich vorschlagen, sie blau zu lassen. Gruß --MdE ^✉ 23:50, 12. Sep. 2016 (CEST)

Hmmm, mit der Schleife ist das nicht ganz richtig meiner Meinung nach. Sie darf im Gegenteil von allen EBO-Fahrzeugen befahren werden, die mit entsprechend kleinen Radien auskommen. Analog zur Schleife im Bahnhof Baunatal-Großenritte, für die das gleiche gilt. Gibt aber noch weitere Beispiele, etwa im Bahnhof Bad Herrenalb. Firobuz (Diskussion) 08:05, 13. Sep. 2016 (CEST)--

Nope. Deine Meinung ist ja schön und gut, aber hier zählen Fakten. Ich zitiere die SNB-BT: „Bei Befahrung der Strecke mit reinen EBO-Fahrzeugen ist keine Nutzung der Haltepunkte (es sei denn die Fahrzeuge sind max. 2,65 m breit), Wendeschleifen sowie Kreuzungs- und Umfahrungsmöglichkeiten zulässig.“. Die Schleife in Großenritte ist ferner sowieso betrieblich BOStraB (siehe Netzplan). Gruß --MdE ^✉ 20:15, 13. Sep. 2016 (CEST)

Richtig, die Haltepunkte sind mit EBO-Fahrzeugen nicht nutzbar. Dennoch ist die Schleife Helsa eine EBO-Strecke, nur eben eine die nur mit BOStrab-Fahrzeugen nutzbar ist (wie auch Großenritte). Wie schon gesagt, auf der Albtalbahn gibt es einen Präzedenzfall dazu. Und zwar nicht nur die dortigen Schleifen, sondern der gesamte Abschnitt Albtalbahnhof > Ettlingen ist nur mit BOStrab-Fahrzeugen befahrbar. Firobuz (Diskussion) 08:05, 14. Sep. 2016 (CEST)--

Und gerade weil Helsa eben nicht für EBO-Fahrzeuge nutzbar ist, fände ich die blauen Symbole angemessener. Aber bei Großenritte hat einer Unrecht: Du oder der RBK-Netzplan... Gruß --MdE ^✉ 17:08, 16. Sep. 2016 (CEST)

Gibt es bezüglich der beiden diskutierten Schleifen in Helsa und Großenritte möglicherweise einen Unterschied zwischen "(richtig) BOStrab" und "(nur) betrieblich BOStrab"? Die BOStrab ist ja nicht nur eine Betriebsordnung sondern vor allem auch eine Bauordnung! Und Streckenbänder sollen ja in erster Linie die Infrastruktur darstellen, sprich was mal gebaut wurde. Betriebliche Details hingegen passen dann aus Gründen der Übersichtlichkeit besser in den Text... Firobuz (Diskussion) 18:05, 16. Sep. 2016 (CEST)--

Ziemlich weit oben im Text steht Das Reststück Kassel-Wilhelmshöhe–Kaufungen Papierfabrik ist im Eigentum der DB Netz, alle weiteren Teile sind stillgelegt oder abgebaut. Demnach verkehren die RBK- und KVG-Züge nach Hessisch Lichtenau auf einer stillgelegten Strecke. Sollte das dem EBA noch nicht aufgefallen sein – oder hatten wir bis jetzt nur Glück, dass noch niemand die Infrastruktur abgebaut hat? –Falk2 (Diskussion) 10:56, 20. Jan. 2017 (CET)

@Falk2: Wir hatten bisher einfach nur Glück, dass sonst noch niemand den Satz direkt vor deinem unvollständigen Zitat übersehen hat. Gruß --MdE ^✉ 02:41, 22. Jan. 2017 (CET)

Zweigleisigkeit

Für den Abschnitt Niederkaufungen–Oberkaufungen war freilich die Straßenbahntrasse gemeint, und da es für diese Linie an sich keinen eigenen Artikel gibt und sicher nie geben wird, halte ich es für relevant für die Infobox; Der Straßenbahnbetrieb ist schließlich mit dieser einstigen reinen EBO-Strecke inzwischen untrennbar verbunden. Die Abschnitte in Helsa und Kaufungen decken sich definitiv nicht mit dem Bahnhofsbereich. Helsa etwa ist dreigleisig, allein der Bereich Übergang 3-2 Gleise bis Übergang 2-1 ist gut 1,3 km lang. Gruß --MdE ^✉ 18:55, 9. Sep. 2016 (CEST)

Das mit der Straßenbahnstrecke sehe ich auch so, deshalb habe ich das ja in der Infobox gelassen, aber ohne die Klarstellung hätte man meinen können, dass die Eisenbahnstrecke dort zweigleisig sei. Da ich die Strecke nicht weiter kenne kann ich da nicht definitiv was zu sagen, aber in Helsa und Kaufungen sieht mir das sehr danach aus, dass das jeweils zweite Gleis ein sonstiges Hauptgleis des Bahnhofs ist, und somit die Strecke dort genauso eingleisig wie in jedem anderen Kreuzungsbahnhof. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:27, 10. Sep. 2016 (CEST)

Du meinst also, ein 1,3 km langes zweites Gleis abseits der Bahnsteige (auf dem Straßenbahn und Güterzüge gemeinsam fahren, sodenn es letztere noch gäbe) – zuzüglich weiterer Länge vom Anfang der Bahnsteige respektive dem dritten Gleis bis zu den Weichen auf der anderen Bahnhofsseite – ist „nur“ ein sonstiges Hauptgleis des Bahnhofs? Gruß --MdE ^✉ 15:59, 10. Sep. 2016 (CEST)

Ja. Was spricht denn dagegen? --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:51, 10. Sep. 2016 (CEST)

Dass es sich hier nicht um eine hoch frequentierte Strecke mit internationalem Güterverkehr, bei der große Bahnhofslängen üblich sind, sondern eine kleine eingleisige Strecke handelt. WP:OMA würde z.B. aus der Presse wissen, dass es sich um einen „abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau“ handelt, um bessere Ausweichmöglichkeiten (wir sagen: Kreuzungsmöglichkeiten) zu haben. Und weil es eben für so eine Strecke (nicht unmöglich, aber sehr) ungewöhnlich ist, sollte es dann wenigstens im Fließtext auftauchen, wenn nicht in der IB. Gruß --MdE ^✉ 20:25, 10. Sep. 2016 (CEST)

Viele Köche ...

... können auch zusammenarbeiten! Ich finde es gut, dass hier mehrere an einem Strang ziehen ... und das sogar in die gleiche Richtung :-) Gute Nacht! axp_de^Hallo! 20:50, 11. Sep. 2016 (CEST)

Dem schließe ich mich uneingeschränkt an! Ich bin presche zwar oft forsch voran, gegen fruchtbare Diskussionen habe ich aber deswegen absolut gar nichts ;-) Firobuz (Diskussion) 21:02, 11. Sep. 2016 (CEST)--

Bin auch sehr froh, wie sich das hier entwickelt hat :-) Gruß --MdE ^✉ 23:40, 12. Sep. 2016 (CEST)

Aus der LD (z.K.)

Unter Wikipedia:Löschkandidaten/5._Januar_2017#Haltepunkt_Kassel-Kirchditmold_.28gel.C3.B6scht.29 wurde der ehemalige Haltepunkt angesprochen, der bisher nur im Diagramm bzw. Streckenplan (oder wie das Ding heißt) bei Km 2,5 genannt ist. Der triviale Zweizeiler, auf den der Löschantrag gestellt wurde, wäre mir zwar egal gewesen, aber falls jemand einen Teil der Arbeit, die dann doch umsonst war, noch retten möchte: Der Text zum alten und zum neuen Haltepunkt befindet sich noch hier im Google-Archiv. --H7 (Diskussion) 17:00, 12. Jan. 2017 (CET)

»Bahnhof Niederkaufungen Mitte«

Ist das tatsächlich ein Bahnhof? Zwar gibt es Zungenvorrichtungen, doch keine vollständigen Weichen und Kreuzen und Überholen von Zügen ist dort auch nicht möglich. Die Zungenvorrichtungen sind nur für den Profilausgleich an den Bahnsteigkanten erforderlich. Die sicherungstecnische Ausstattung hat mit einem Bahnhof auch nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 18:11, 3. Mär. 2017 (CET)

Nach allen mir vorliegenden Daten ist Niederkaufungen Mitte ein Haltepunkt. axp_de^Hallo! 19:08, 3. Mär. 2017 (CET)

Weil ich gar nichts (ausser den Streckenplan der RBK, der alles als „Haltestelle“ bezeichnet, und die Angabe in den SNB, dass es nur 4 Bahnhöfe gäbe) dazu gefunden habe: Was liegt dir denn entsprechendes vor? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:27, 3. Mär. 2017 (CET)

Definition Bahnhöfe: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden dürfen." Heißt: Wo keine Weiche, da kein Bahnhof.--Rote4132 (Diskussion) 20:55, 3. Mär. 2017 (CET)

Du kannst ja mal versuchen, Züge in Niederkaufungen beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden zu lassen. Sag aber vorher dem Hilfszug, dem THW und den örtlichen Schrotthändlern bescheid. Niederkaufungen ist schon deshalb kein Bahnhof, weil es dort auf einer Strecke mit Streckenblock keine Ausfahrsignale gibt (und damit auch das Beginnen, Enden und Wenden nicht funktioniert). –Falk2 (Diskussion) 21:59, 3. Mär. 2017 (CET)

Ich machte auf die fehlende Weiche aufmerksam. Dass Züge in Niederkaufungen Mitte beginnen oder enden dürfen (Betonung liegt auf dürfen) ist ja wohl unstreitig. Dafür gibt es jede Menge Verfahren (und Strecken), die ohne Signale funktionieren.--Rote4132 (Diskussion) 22:11, 3. Mär. 2017 (CET)

Nota bene: Blocksignale sind per Definition keine Ein- und Ausfahrsignale. Erstere bitte auf freier Strecke, letztere beiden in Bahnhöfen.--Rote4132 (Diskussion) 22:14, 3. Mär. 2017 (CET)

Verfahren und Strecken schon, doch besteht da ein klares »Entweder-Oder«. Wenn es Streckenblock gibt, dann geht es eben nicht so einfach. Es muss ein Ziel- und für die Rückfahrt ein Startsignal geben und beides fehlt. Damit sind die Messen hier gelesen und das ohne irgendein Wenn oder Aber. Du kannst einen Streckeblock nicht wahlweise aufbrechen. Der Unterschied ist der zwischen Sicherungstechnik und Witz. Man kann zwar eine Sperrfahrt verkehren und zurückkehren lassen, doch sowas hat mit einem Regelbetrieb nichts zu tun. Bei Geschwindigkeiten über 50km/h gibt es zum Streckenblock keine Alternative, es geht um eine nach EBO betriebene Strecke. Tippe Dich nicht um Kopf und Kragen! –Falk2 (Diskussion) 00:33, 4. Mär. 2017 (CET)

Und was soll die blöde Anmache im letzten Satz? § 33 Abs. 8 (in Verbindung mit weiteren §§) der bis 1990 gültigen Fahrdienstvoerschriften der Deutschen Reichsbahn (DV 308, FV) hatten klar geregelte Verfahren bei Ausfall des Streckenblocks und das bis 100 km/h. Und die musste jeder Betriebseisenbahner auf dem Stellwerk beherrschen. Es ist immer noch ein Unterschied, ob etwas geht oder ob etwas zulässig ist.--Rote4132 (Diskussion) 10:38, 4. Mär. 2017 (CET)

Ich schließe mich hier voll den anderen drei Vorrednern an. Niederkaufungen Mitte ist kein Bf. Hier können auch keine Züge kreuzen (das möcht' ich sehen sonst!). Das einzige, was im Streckenband diskutabel ist, ist HeLi Im Tal, der einzige BOStrab-Bf (vgl. SNB) – aber bei den blauen Symbolen gilt eh eine andere Verwendung als bei den roten. Gruß --MdE ^✉ 00:42, 4. Mär. 2017 (CET)

Das "oder" ist in der Definition das entscheidende Wort.--Rote4132 (Diskussion) 10:38, 4. Mär. 2017 (CET)

Es geht eben nicht. Eine Rückkehr von einem Streckenabschnitt mit Streckenblock an einer Stelle, die Schaltungsmäßig nicht dafür vorgesehen ist, erfordert eine Ausfahrt auf Zs 1 oder Vergleichbares, ansonsten sind die Schaltungen hinterher nicht in Grundstellung und die nächste Fahrt muss ohne Signalfahrtstellung und unter Sicherheitsverantwortung des Personals stattfinden. Niederkaufungen Mitte kann kein Bahnhof sein, weil die Anlage nichts von dem, was auf einem Bahnhof möglich sein muss, hergibt. Eine Anschlussstelle ist das auch nicht, obwohl es Weichen gibt und Übergabezüge enden und beginnen können. Die Reaktion auf Störungen hat mit der Definition eines Bahnhofes nichts zu tun. Du tippst Dich wirklich um Kopf und Kragen. –Falk2 (Diskussion) 11:15, 4. Mär. 2017 (CET)

Darf ich mal kurz daran erinnern, dass enden und in die andere Richtung beginnen schon an einem Haltepunkt zulässig sein kann? Die Diskussion darüber, ob das mit der dortigen LST möglich ist hilft deshalb nicht weiter. Unabhängig von der Frage, ob etwas, was der LST-seitig nicht möglich ist, nicht betrieblich und tatsächlich doch gemacht werden kann und darf. Oder von der Frage, ob es nicht auch vereinzelt Bahnhöfe gibt, die keine sein dürften. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:58, 4. Mär. 2017 (CET)

Darfst Du, nur ändert es nichts daran, dass Niederkaufungen Mitte eben trotzdem kein Bahnhof ist. Ich vermute mal, es ist eine Deckungsstelle für die Zungenvorrichtungen.

Wenn man die Sicherungstecnik umgeht, dann passiert sowas wie in Bad Aibling. Hoffen wir mal, dass beim Netzbezirk Kassel, bei der RBK und der Kurhessenbahn niemand auf dumme Ideen kommt – aber das traue ich den Kollegen dort eigentlich nicht zu. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 4. Mär. 2017 (CET)

eine der Einfahrten Niederkaufungen Mitte

Nochmal:

1. Gilt in Niederkaufungen Mitte die EBO? Antwort: Ja.
2. Dann gilt die Definition eines Bahnhofes: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, halten, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden dürfen." Fahrdienstvorschrift Richtlinie 408.2101A013, Neuherausgabe 13.12.2015, Seite 3.
3. Hat Niederkaufungen Mitte Weichen? Antwort: Ja, siehe Bild.
4. Dürfen dort Züge halten? Antwort: Ja.

Also: Niederkaufungen Mitte ist ein Bahnhof. Streckenband dementsprechend geändert.--Rote4132 (Diskussion) 18:41, 4. Mär. 2017 (CET)

Setzen, fünf. Du hast entweder nichts gelesen oder es nicht begriffen. »Halten« ist kein Kriterium für einen Bahnhof und es gibt in Niederkaufungen Mitte keine Weiche. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 4. Mär. 2017 (CET)

Und? Was ist das auf dem Bild? Drehscheiben? --Rote4132 (Diskussion) 19:59, 4. Mär. 2017 (CET)

Red' hier keinen Unsinn. Eine Weiche setzt voraus, dass *beide* Schienen eines abzweigenden Gleises aus dem Bereich des Stammgleises herausgeführt werden, anders gesagt, die Konstruktion in Niederkaufungen Mitte ist eine Art Gleisverschlingung. Oder kurz: Ohne Herzstück keine Weiche! axp_de^Hallo! 20:36, 4. Mär. 2017 (CET)

Dann kannst du mir sicher bei Gelegenheit bei den Weichen der Wuppertaler Schwebebahn die Herzstücke zeigen.--Rote4132 (Diskussion) 20:48, 4. Mär. 2017 (CET)

Seit wann läuft die Wuppertaler Schwebebahn unter EBO und seit wann brauchen Einschienenbahnen Herzstücke? Wer es zu genau nimmt, verliert auch schnell mal den Überblick, gell? --MdE ^✉ 04:33, 5. Mär. 2017 (CET)

Also nach der Logik müssen aber alle Halte mit Profilausgleich zu Bahnhöfen erklärt werden, jede Anschlusstelle sowieso ;-)

Aus meiner Sicht ist das kein Bahnhof. --Simon-Martin (Diskussion) 20:05, 4. Mär. 2017 (CET)

Nach meinem Sprachverständnis kommt Weiche übrigens von Ausweichen. Die Konstruktion in Niederkaufungen ist dazu ungeeignet. --Simon-Martin (Diskussion) 20:24, 4. Mär. 2017 (CET)

Noch einmal zum Mitschreiben: Weder http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/public_html_de/svg/index.html noch http://www.bahnseite.de/DS100/DS100_F.html noch der Eisenbahnatlas noch sonst irgendeine Liste führt Niederkaufungen Mitte als Bahnhof, auch wenn sich da jemand auf den Kopf stellt! axp_de^Hallo! 20:36, 4. Mär. 2017 (CET)

Das ist das einzige brauchbare Argument.--Rote4132 (Diskussion) 20:48, 4. Mär. 2017 (CET)

Dann wäre die Angelegenheit ja endlich auch für dich geklärt... musste ja nur bloß zum dritten Mal wiederholt werden, das Argument. --MdE ^✉ 04:33, 5. Mär. 2017 (CET)

Pseudo-Genauigkeit Kilometrierung

Mit zweistelligen km-Angaben hab ich kein Problem, aber ich möchte gerne mal wissen, wie metergenaue Angaben bei Betriebsstellen, die ja bekanntlich gewöhnlich mehrere hundert Meter lang sind, „genauigkeitsangebend“ sein sollen, bzw. wo mathematisch der Unterschied zwischen x,000 und (ungerundet!) x,0 sein soll :-) Gruß --MdE ^✉ 21:18, 6. Nov. 2017 (CET)

So richtig habe ich das auch noch nicht rausbekommen. Möglicherweise ist die Stelle maßgebend, wo der Bahnhofsvorsteher seinen Nachttopf abstellt. Bei Signalstandorten und dem Ende von Schutzabschnitten und Durchrutschwegen ist die Metergenauigkeit wichtig, bei Oberbauabsteckmaßen auch Zentimetergenauigkeit. Bei Bahnhöfen ist diese scheinbare Genauigkeit nicht nachvollziehbar, bei Abzweigstellen auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 03:28, 7. Nov. 2017 (CET)

Wie so vieles auf dieser Welt ist auch das ganz simpel. Die Angabe bezieht sich immer auf das Empfangsgebäude, und da konkret mittig auf den Reisendenzugang. Dort wo es kein Gebäude (mehr) gibt, gilt das analog. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:55, 8. Nov. 2017 (CET)

Naja, es ist selbst wo es eines gibt nicht immer das Empfangsgebäude (oder Hauptpersonentunnel, Mittel der Bahnsteigmitten, …), aber die Kilometrierung der Betriebsstellen ist nunmal so festgelegt. Mathematisch ist zwischen 0 und 0,000 natürlich genausowenig ein Unterschied wie zwischen ${\textstyle 1}$ und ${\textstyle 1-{\frac {1}{\infty }}}$, es ist aber schon ein Unterschied, ob ich von etwas 1 l (also irgendwas von 0,5 l bis 1,5 l) oder 1,000 l = 1000 ml (höchstens 1000,5 ml) habe. Siehe auch Signifikante Stellen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:37, 9. Nov. 2017 (CET)

Kaufunger Schlenker

Wenn der kleine Schlenker so „böse“ ist, dann bleibt die Frage, wie die Trennung nunmal darzustellen wäre? Fakt ist, in anderen Artikeln wird räumliche Trennung tatsächlich nicht dargestellt – Weil es überwiegend verschiedene Strecken sind, und nur die im Artikel behandelte Strecke in der Tabelle auftauchen sollte; ausgenommen bei Verknüpfungspunkten mit unmittelbar parallelem Verlauf... Nun haben wir hier aber eben weder unabhängige Strecken, noch (außer in Oberkaufungen Bf) parallelen Verlauf! Durch Glattbügelung entsteht somit der fälschliche Eindruck, die Strecken wären in ganz Kaufungen parallel. Einerseits muss hier die Kilometerierung auf den Meter genau sein, andererseits eine mehrere hundert Meter breite Trennung irrelevant sein?! Kann ich nicht nachvollziehen. Ideen zur Verbesserung? Gruß --MdE ^✉ 14:07, 20. Jan. 2018 (CET)

Ich persönlich bin einfach der Meinung, dass es nicht die Aufgabe des Streckenbandes ist, räumliche Distanzen darzustellen. In der von dir vorgeschlagenen Variante sehe ich es auch nicht als selbsterklärend, dass der Abstand im Streckenband einen räumlichen Abstand signalisieren soll, auch weil ich keinen anderen Artikel kenne, in dem es so gehandhabt wird. Ich gebe allerdings zu, dass hier eine ungewöhnliche Situation vorliegt: Dieser Fall tritt eigentlich nur bei Straßenbahnstreckenbändern so auf, da er bei Bahnstrecken aus von dir genannten Gründen eigentlich nicht auftritt. Dort verzichtet man in der Regel völlig darauf, räumliche Trennung darzustellen. Hier hat man nun den ungünstigen Fall, dass eine Mischstrecke vorliegt, weswegen ich die Problematik durchaus nachvollziehen kann. Deine Lösung stellt mich aber eher nicht zufrieden. --MGChecker – (📞| 📝| ) 15:44, 20. Jan. 2018 (CET)

Streckenverlegungen sind ein typischer Fall, bei dem ohne parallelen Verlauf die Strecken im Streckenband direkt nebeneinander dargestellt werden (Beispiel: Westbahn (Württemberg)). --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:26, 21. Jan. 2018 (CET)

Hmm, suboptimal... zumindest hier, wo es in der Tabelle keinen Unterschied zwischen parallelem Verlauf und getrenntem Verlauf gibt. Vorschlag zur Güte: Statt Tabellenschlenker eine irgendwie geartete Markierung oder alternativ ab Niederkaufungen/in der Mitte eine einzelne neue Zeile mit z.B. dem Symbol und der mit dem Artikeltext korrelierenden Bemerkung rechts: Expressgleis außerhalb Ortslage oder so? Gruß --MdE ^✉ 20:47, 23. Jan. 2018 (CET)

Das wäre irreführend, weil das andernorts für „Einbahnstraßen“ verwendet wird. Allrdings bieten BSicons viele Möglichkeiten. Mit einem Text an einem geeigneten Ort wäre ich auf jeden Fall einverstanden, als BSicon würde ich wenn eher wählen. Ich muss aber mal die doofe Frage stellen: Wie ist das mit EBO und BoStrab eigentlich auf den gemeinsamen Streckenabschnitten geregelt? Geht beides gleichzeitig? Ich kenn mich nicht aus, aber die aktuelle Darstellung im Streckenband, zu der es nicht viel erläuterndes im Text gibt, erscheint mir doch recht unwahrscheinlich. --MGChecker – (📞| 📝| ) 02:07, 25. Jan. 2018 (CET)

Gegen das andere Icon hätte ich auch nichts einzuwenden. Was EBO/BOStraB betrifft, da schweigt sich leider der Betreiber selbst auch aus... im Streckenplan ist einzig allein der Abschnitt in HeLi eindeutig als BOStraB-Strecke markiert, der Rest sollte ganz normal EBO sein. Dazu der Vermerk, dass die Haltestellen und Schleifen von EBO-Fahrzeugen nicht angefahren werden können (ausgenommen die „alten Bahnhöfe“ mit Zusatzbahnsteig). Vor Ort hat aber auch der Kaufunger Schlenker die BOStraB-typischen Fahrsignale. Alle diese Abschnitte (inkl. Übergang in Kaufungen Industriestraße) haben die üblichen Signaltafeln für den signalgeführten Abschnitt (siehe z.B. hier). Die Flexitys (Straßenbahnwagen) sind prinzipiell BOStraB-Fahrzeuge, die zusätzlich nach EBO zugelassen sind (was es ja auch andersrum gibt, vgl. Zwickau), die RegioCitadis sind doppelt konzeptioniert und zugelassen. Also in vielerlei Hinsicht ein wildes Gemisch... Gruß --MdE ^✉ 21:43, 25. Jan. 2018 (CET)

Guck mal weniger auf die Fahrsignale und mehr auf den Oberbau. Entscheidend sind neben den Bogenradien vor allem die Leit- und Rillenweiten in den Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen und zusätzlich die Radlenkerüberhöhung. Dazu kommt das verfügbare Lichtraumprofil und damit die Gleisabstände. Fahrzeuge, die nach EBO und BO Strab voll zugelassen werden sollen, sind ausgesprochen selten. Man bräuchte eine maximale Kastenbreite von 2,65 und wenigstens die Kastendruckfestigkeit in Höhe der europäischen Regelkupplung, außerdem Radsätze mit einem für beide Systeme passenden Profil. Die üblichen Mischbetriebstriebwagen verkraften auch keine leichten Aufstöße. Das Streckenband ist nicht besonders aussagekräftig, was die Befahrbarkeit mit BA-Strab- und EBO-Fahrzeugen betrifft. Dafür muss es eine örtliche Anweisung geben und die sollte auch einsehbar sein, weil sie für den freien Netzzugang wichtig ist. Das Streckenband ist zumindest ein Indiz dafür, dass die Strecke durch Oberkaufungen mit EBO-Fahrzeugen nicht befahrbar ist. Fernbahnradlenker neigen, wenn sie nur mit Kompromissradreifen befahren werden, wegen der nur schmalen Überdeckung zu stärkerem verschleiß. Gut zu sehen ist das beispielsweise im Bahnhof Wolfhagen. Die Weiche 11 wird in Linkslage nur von den Regiotramzügen befahren und obwohl das der gerade Strang ist, sind die oberen etwa 15 Millimeter des Radlenkerblattes deutlich ausgefressen. Es ist also ratsam, dort, wo nur Straßenbahnwagen verkehren, Straßenbahnradlenker einzubauen. Ich hatte allerdings noch keine Gelegenheit, mir das in Kaufungen anzugucken. –Falk2 (Diskussion) 22:43, 25. Jan. 2018 (CET)

Nun, während nirgends exakt festgeschrieben scheint, ob die Strecke nun nach EBO oder BOStraB zugelassen ist, wird die Befahrbarkeit in den SNB wie oben ausdrücklich erwähnt festgelegt: Schleifen usw. dürfen nicht mit EBO-Fahrzeugen befahren werden. Deshalb hatte ich ja auch in der Diskussion #Betriebsende vs. Streckenende angeregt, die Schleife in Helsa blau zu färben, um damit dem Streckenband eine einheitliche Unterscheidung zu geben. Sei's drum. Nach den Radlenkern hatte ich nicht geschaut, aber die beiden S-Kurven im Kaufunger Schlenker und die Helsaer Schleife sind im Luftbild schon recht eindeutig mit sehr kleinem Radius erkennbar... Gruß --MdE ^✉ 12:23, 27. Jan. 2018 (CET)

Eigentlich müsste irgendwo klar festgeschrieben sein, ob die Strecke – und wenn ja was davon – nach EBO oder BoStrah gewidmet ist. Damit sind ja aufwendige Zulassungsverfahren für die für den Verkehr zugelassenen Wagen etc. mit verbunden. Was mich zu der Frage bringt: Sind die Straßenbahnen der Linie überhaupt nach EBO zugelassen? Ich weiß allerdings nicht, wie sich solche Widmungsinformationen herausfinden lassen.

Ich hab Helsa jetzt blau gemacht, dsas hat mich die ganze Zeit schon irritiert. Übrigens, egal, was hier entschieden wird, die BSicons dafür lassen sich beschaffen. (Es sei denn ihr kommt auf die Idee, die Strecke violett zu färben.) Sowas wie der Status quo ante muss da nicht zusammengesteckt werden. --MGChecker – (📞| 📝| ) 14:14, 27. Jan. 2018 (CET)

Bf Kassel-Wilhelmsöhe, ET 604 (Linie 1)

»Die Straßenbahn« ist der Gesamtbetrieb oder der Fahrweg. In einer Enzyklopädie ist Lieschen Müllers Gleichsetzung mit einem einzelnen Fahrzeug nicht machbar. Die Kasseler Verkehrsbetriebe sind ein gewisser Ausnahmefall, die meisten derzeit eingesetzten Wagen sind nach EBO zugelassen. Es gibt im im Kasseler Gleichstromnetz zwei Eisenbahnstreckenabschnitte (nach Hessisch Lichtenau und Großenritte). Für einen stabilen Betrieb ist außerdem eine freizügig einsetzbare Wagenreserve notwendig. Die Zulassung ist an den Wagen angeschrieben, meistens an den Führerstandsseiten unter der Wagennummer. Die KVG- und RBK-Flexity classic sind generell eisenbahnzugelassen, der Vermerk, siehe Bild (bitte maximieren), lautet dann nur »nicht auf Eisenbahnen des Bundes zugelassen«. Bei den reinen Gleichspannungstriebwagen ist die Einschränkung verständlich.

Bei der Wendeschleife Helsa bin ich mir nicht sicher, ob die ein BO-Strab-Abschnitt ist. Ein Betriebswechsel nur für die Wendeschleife wäre ein unnötiger Aufwand. Den betreibt die Albtalbahn bei ihren Wendeschleifen, die nur mit Kompromissradsätzen befahrbar sind, auch nicht. Die Streckennutzungsbedingungen ermöglichen auch so, Fahrzeugbauarten vom Befahren einzelner Abschnitte auszuschließen. Ich kann mit der blauen Wendeschleife jedenfalls leben. –Falk2 (Diskussion) 15:55, 27. Jan. 2018 (CET)

@MGChecker: also die Helsa-Schleife hab ich selbst erst vor etwas über einem Jahr erröten lassen, mit der blauen Version bin ich daher weiterhin nicht einverstanden. Fakt ist: es wird immer EBO-Fahrzeuge geben, die bestimmte Teile des Eisenbahnnetzes nicht befahren dürfen. Sei es weil diese zu steil sind, ein zu kleines Lichtraumprofil haben oder eben enge Radien aufweisen. Mit der BOStrab hat das alles aber nichts zu tun. Im Übrigen könnte man ja theoretisch auch ein EBO-Fahrzeug für so enge Radien konstruieren, meines Wissens kennt die EBO jedenfalls keine Mindestradien. Die von Falk2 ins Spiel gebrachte Albtalbahn ist hierbei eine gute Referenz, auch dort gibts extrem enge Schleifen, die aber alle definitiv EBO sind, z. B. am Endpunkt Bad Herrenalb um das Empfangsgebäude herum: http://www.tramsandtrains.de/fotos/deutschland/karlsruhe/s1/img_7038.jpg --Firobuz (Diskussion) 16:41, 27. Jan. 2018 (CET)

Ich sehe das anders. Man kann natürlich irgendwie ein EBO-Fahrzeug konstruieren, das das kann. Das müsste dazu noch schmaler sein, um den Bahnsteig nicht zu rammen. Diese rote Schleife wäre das einzige, was von Standardbahnen aufgrund des Lichtraumprofils nicht befahren werden kann, aber rot ist. Das ist für den Leser verwirrend und irreführend. Die Schleife an sich unterscheidet sich in der Weise, wie sie betrieben wird, auch nicht von der Strecke in Lichtenau oder der in Kaufungen. Ich kann da deine Argumention nicht nachvollziehen. --MGChecker – (📞| 📝| ) 16:25, 28. Jan. 2018 (CET)

Na ja, von den beiden anderen blauen Abschnitten unterscheidet sich eben dadurch, dass sie nicht am Straßenverkehr teilnimmt und auch nicht auf Sicht befahren wird. Genau das sind aber die beiden wesentlichen Merkmale von BOStrab-Strecken, nicht der Radius oder irgendwelche anderen technischen Parameter wie das Lichtraumprofil. So lange du nicht belegen kannst, dass im Schleifenbereich so ein Schild zu finden ist (oder die Gültigkeit der BOStrab dort auf andere Weise bewiesen wird), bleibt die blaue Farbe falsch, sorry. Es gibt übrigens, abgesehen von der Albtalbahn, der Hardtbahn, der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach und dem Bahnhof Großenritte, noch einen weiteren Präzedenzfall. Nämlich die ehemalige Schleife im Bahnhof Voerde an der Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld. Zitat aus dem Artikel: "Eine Betriebserleichterung stellte die ebenfalls 1927 eröffnete Wendeschleife im Bahnhof Voerde dar, die den neuen Personenwagen den Fahrtrichtungswechsel ersparte. Im Gegensatz dazu konnten die Güterzüge die Kehre aufgrund ihrer engen Radien nicht benutzen." Also genau das gleiche in grün, trotzdem würde niemand auf die Idee kommen die Voerder Schleife als Straßenbahngleis zu bezeichnen. Und auch sonst sind Eisenbahn-Wendeschleifen nicht ganz so einzigartig, da gäbs allein in Deutschland mit dem Bahnhof Stuttgart Schwabstraße und dem Bahnhof Stiege noch zwei weitere. --Firobuz (Diskussion) 16:45, 28. Jan. 2018 (CET)

Die Strecke in Kaufungen liegt nicht im Straßenraum, aber das ist auch nicht sonderlich relevant, weil BoStrab-Strecken nicht im Straßenraum liegen müssen. Gute Beispiel dafür sind alle deutschen U-Bahnen in ihren unterirdischen Abschnitten – die auch nicht auf Sicht befahren werden, aber zumindest in Frankfurt klar nach BoStrab – oder die Regionaltangente West, die stellenweise unter BoStrab unter 15kV Wechselstrom auf eigenem Bahnkörper fahren soll. Da ist nach meiner Erfahrung mit der Planungsgeschichte letztgenannter Strecke eher der Kurvenradius ausschlaggebend (wobei natürlich eine EBO-Strecke nicht im Straßenraum liegen kann). Ich bezweifle auch, dass die Bahnübergänge Im Steinhof EBO-gerecht ausgeführt sind.

Aber um ehrlich zu sein, ist das doch eigentlich gar nicht so wichtig. Diese Strecke ist praktisch nur von Straßenbahnen befahrbar und ist entsprechend mit diesem Gedanke gebaut, mit den gleichen Überlegungen im Hinterkopf wie in Kaufungen und Lichtenau. Eine andere Darstellung im Artikel ist schlicht irreführend und wichtet meiner Meinung nach die Gesamtsituation nicht ausreichend. Weitere Meinungen würden mich hier mal interessieren. --MGChecker – (📞| 📝| ) 19:03, 28. Jan. 2018 (CET)

Auf jeden Fall liegt hier kein Ermessensspielraum unsererseits vor, sondern es gibt nur richtig oder falsch. Was tatsächlich für BOStrab sprechen könnte wären die beiden niveaugleichen Wegübergänge im Schleifenbereich, sowas ist doch nach EBO eigentlich schon lang nicht mehr genehmigungsfähig, oder? --Firobuz (Diskussion) 19:23, 28. Jan. 2018 (CET)

Also Systemwechsel-Schilder gibt es in ganz Kassel m.W. nur einmal, und zwar an der Station VW-Werk zur KNE hin. An der Lossetalbahn gibt es nur die [:]-Schilder, an der Schleife jedoch nicht. Niveaugleiche Überwege für schwachen Fußgängerverkehr sind noch zulässig, meist aber mit Drängelgitter, und hier haben wir ja definitiv Kfz-Verkehr. Der Radius der quasi exakt kreisrunden Schleife beträgt laut Google Earth übrigens 30 m, was selbst für Industrieloks (z.B. ML 440 C, r = 50 m) zu gering ist – weiß leider nicht, was die EBO da mindestens vorschreibt, jedenfalls wäre das selbst mit Auflaufkurve (35 m < r < 100 m) zu wenig. Gruß --MdE ^✉ 00:16, 29. Jan. 2018 (CET)

(wieder vor) »Deutschlandkurven« erwiesen sich in der Folge als technischer Irrweg. Sie verbessern den Bogenlauf nicht. Die Rückflächenführung erhöht nur den Laufwiderstand. Die Bogenlauffähigkeit ist außerdem ein Problem der Fahrzeugkonstruktion. Die EBO schreibt im § 6 erstmal nur Mindestradien für Hauptgleise vor, auf Hauptbahnen 300, auf Nebenbahnen 190 Meter, beides auch nur mit der Einschränkung »bei Neubauten« und mit der schwachen Formulierung »soll«. Schon der § 3 lässt aber zu, dass die Aufsichtsbehörden Ausnahmen zulassen können. Auch die Wegübergänge werden nicht so heiß gegessen, wie sie manch einer kochen will. Neuanlagen sind nur unzulässig, wenn es sich um zwei Bahnen handelt. Schlängelgitter für Fuß- und Radwegübergänge sind an Hauptbahnen gefordert, an Nebenbahnen zulässig. Dass die Wendeschleife eine Hauptbahn ist, ist zumindest unwahrscheinlich. Bei Geschwindigkeiten unter 20km/h reicht die Übersicht über die Strecke als Sicherung aus. Das alles schließt EBO-Betrieb in der Wendeschleife nicht aus. Die So-1- und So-2-Tafeln sind ein starkes Indiz für Betrieb nach BO Strab. Die ESO und die darauf aufbauenden Signalbücher enthalten diese Signale nicht. Ich werde mir das Ganze mal selber angucken und auch die Kamera mitnehmen. Was derzeit an Fotos vorhanden ist, ist nicht berühmt. –Falk2 (Diskussion) 00:57, 29. Jan. 2018 (CET)

Interessanterweise gibt OpenStreetMap die aufwändigen Verschleifungen auch nur bis vor Waldhof her. Ist da wirklich kein Durchkommen mehr oder ist nur die Map fehlerhaft? --MGChecker – (📞| 📝| ) 02:14, 29. Jan. 2018 (CET)

Auf Youtube gibt’s auch zu dieser Strecke Führerstandsmitfahrtvideos, beispielsweise dieses hier, wo zumindest bei Hessisch Lichtenau Orthopädische Klinik auch so ein sechsschieniges Konstrukt zu sehen ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:05, 29. Jan. 2018 (CET)

So1/So2 gibt’s – in der SbV definiert – auch bei der AVG auf Eisenbahnabschnitten. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:01, 29. Jan. 2018 (CET)

Stimmt auch wieder, über die SbV kann man sehr viel zusätzlich regeln. Ich werde frühestens im März mal hinfahren können. Wer also vorher dazu kommt, möge es tun. Die technisch wirklich interessante Strecke wurde von den Fotofreunden bisher sehr stiefmütterlich behandelt. Aber bitte nicht nur wieder Empfangsgebäude fotografieren und die Bilder kleinrechnen! –Falk2 (Diskussion) 13:02, 29. Jan. 2018 (CET)

Zusatz: Die Führerstandsmitfahrten sind richtig gut. Die Signalisierung ist eine wilde Mischung aus Ril 301 und SO Strab (falls die noch so heißt), man sieht die Grenzen der PZB, eigentlich dürften die Züge ständig mit einer wirkenden 1000Hz-Beeinflussung fahren und ziemlich zu Anfang, es dürfte Helsa Bahnhof sein, fährt der Lokführer mit dem ET ungerührt an einem Bügel-ab-Signal vorbei, das durch kein Zusatzschild entschärft ist. Die Herzstücke sowie Leit- und Rillenweiten entsprechen mal eindeutig den Fernbahnmaßen, abgesehen von der Endstrecke in Hessisch Lichtenau. Auch die Weichen zur Sendeschleife in Helsa (nach Openrailwaymap »Im Steinhof« sind vollständig Fernbahnweichen. Die Anbindung der Wendeschleife an der Papierfabrik hat Herzstücke und Radlenker mit Straßenbahnmaßen, bei der folgenden Kreuzung mit dem Anschlussgleis war man sich wohl nicht ganz einig. Möglicherweise sind die Herzstücke dort sogar asymmetrisch, aber dazu muss ich mir das Stück mal Bild für Bild angucken. Betriebsartenwechselschilder gibt es tatsächlich nicht. Ohne die SbV der RBK kommen wir da vermutlich nicht weiter. –Falk2 (Diskussion) 14:07, 29. Jan. 2018 (CET)

Hat eigentlich schonmal einer in die SNB-BT ab 9.12.2018 geschaut? Dort steht deutlich „Wendeschleifen und Bahnsteiggleise werden nach BOStrab betrieben und befahren.“ --Chriz1978 (Diskussion) 15:42, 29. Jan. 2018 (CET)

Danke, Du kriegst einen Sonderpunkt. »Gewusst wo« ist was wert. Damit sind die Wendeschleifen und abzweigenden Strecken durch Kaufungen und Lichtenau korrekt blau. Fotos werde ich trotzdem noch machen. –Falk2 (Diskussion) 17:52, 29. Jan. 2018 (CET)

Auch von mir ein Danke an Chriz1978 für die eindeutige Klärung, hätte ich nicht gedacht... --Firobuz (Diskussion) 19:04, 29. Jan. 2018 (CET)

In der alten Version der SNB war dieser eindeutige Passus noch nicht enthalten, die hatte ich damals eingehend gelesen (wobei der Kaufunger Schlenker schon gem. alten SNB und das Stück in HeLi gem. Streckenplan BOStrab waren/sind). Fragt sich jetzt nur, ob wir noch bis zum Dezember warten ;-)

@Falk2: Woran machst du das mit den Radlenkern fest? Muss ja eindeutig sein, wenn im Video erkennbar. Das El 6 bei 21:33 scheint ja übrigens auch keine tiefergreifende Bedeutung zu haben... Hier übrigens ein Foto vom einzigen „voll“ beschilderten Systemwechsel. Ich hab auch noch ein besseres auf der externen Platte, wo ich die nur bloß hinverlegt habe...

Gruß --MdE ^✉ 00:56, 30. Jan. 2018 (CET)

Der Unterschied ist gut zu sehen. Bei Fernbahnweichen sind die Radlenker überhöht, die Herzstücke sind (in Deutschland in der Regel) aus bearbeiteten Schienen zusammengesetzt und die Rillenweiten liegen etwa bei 40 Millimetern. Bei Straßenbahnweichen sind die Radlenker zumindest im Neuzustand nicht über SO überhöht, die Rillen sind enger, für die Mittelstücke von Vignolschienenherzstücken werden Sonderprofile verwendet, in die die Rillen für die Spurkränze eingehobelt oder gefräst und die Anschlussregelschienen stumpf angeschweißt werden. Vergleiche mal, wenn es nicht anders geht, Bild für Bild, die Einfahrweichen oder die Anbindungen der Schleife Im Steinhof mit der der Schleife Kaufungen Papierfabrik. Die Radlenker sehen dort so aus wie bei den VGF-Weichen in Frankfurt (M). Nur Blockherzstücke sind mir dort noch nicht aufgefallen. Damit keine Missverständnisse entstehen, Flachrillen sind dabei kein Thema, die gibt es bei Mischbetrieben praktisch nicht. –Falk2 (Diskussion) 08:44, 30. Jan. 2018 (CET)

@MdE:, ja diese Diskrepanz war mir gestern auch aufgefallen. dort, also in den „alten“ SNB-BT heißt es auf S. 31 aber auch etwas „verschwurbelter“: „Auf der Strecke wird Mischbetrieb EBO / BOStrab durchgeführt, Wendeschleifen können nur im BOStrab – Bereich befahren werden. Haltepunkte werden gemäß BOStrab betrieben“. Stringent beschrieben ist etwas anderes... auch, weil man sich alle Informationen zusammen suchen muss. Auch sind in der neuen gegenüber der alten Fassung bestimmte Aussagen entfallen: der „Kaufunger Schlenker“ wird nicht mehr erwähnt (oder liegt Kaufungen inzwischem im Gebiet der Städte Helso oder HeLi?). Achja: und obwohl es eines Streckenplan für das Baunatal auf der RBK-Seite gibt, in dem auch „RBK-Strecke“ verzeichnet ist, finden sich die [SNB für diese Strecke] bei der HLB Basis, aber das ist hier ja nicht unser Thema... --Chriz1978 (Diskussion) 09:09, 30. Jan. 2018 (CET)

PS: @Falk2:, Preisfrage: Wenn du an dem von dir gezeigten Signal „Fahrt auf Sicht“ befohlen bekommst, bis wohin gilt diese dann? :-)

Da bin ich der Falsche. Ich habe kein Signal gezeigt oder verlinkt. Meinst Du das am VW-Werk mit der So-2-Tafel nach SO Strab am Mast, die jeden Hauptsignalbegriff praktisch sofort wieder aufhebt? Da würde ich gerne hören, was der Eisenbahnbetriebsleiter dazu sagt. Ich halte die Kombination zumindest für unglücklich. –Falk2 (Diskussion) 10:22, 30. Jan. 2018 (CET)

Ups...sorry, bin ich in der Zeile verrutscht, aber ja, dies Signal meinte ich. Ich hätte das So2 vermutlich ein paar Meter dahinter aufgestellt, aber es kann durchaus Gründe geben, wieso diese Kombination gewählt wurde, --Chriz1978 (Diskussion) 09:15, 31. Jan. 2018 (CET)

Müssten wir nach Wortlaut nicht Icons im Stil von strenggenommen verwenden? (ohne Stillegung, Farben invertiert) Sieht nicht so geil aus, aber wäre wohl richtig… Müsste man sich auch erst die Icons für besorgen. --MGChecker – (📞| 📝| ) 00:41, 31. Jan. 2018 (CET)

Wo möchtest du denn diesen Icon nutzen? --Chriz1978 (Diskussion) 09:15, 31. Jan. 2018 (CET)

Für alle Haltepunkte an der EBO-Strecke. --MGChecker – (📞| 📝| ) 11:59, 31. Jan. 2018 (CET)

Hmm, das müssten wir wohl tatsächlich, zumindest bei den Haltepunkten (kleiner blauer Kreis). Wird dann aber mit den Bahnhöfen schwierig. In Niederkaufungen, Eschenstruth und Fürstenhagen wird das EBO-Gleis einfach nur verschwenkt (großer blauer Kreis?), während Helsa so wie Oberkaufungen ein ganz eigenes Gleis hat. Gruß --MdE ^✉ 14:11, 31. Jan. 2018 (CET)

(wieder vor) Die Haltepunkte mit den zur Seite geschobenen Gleisen sind nicht durch Signale gedeckt. Ich vermute in diesem Zusammenhang, dass diese Fahrwege selbsttätig ausgewählt werden, wenn der Fahrdienstverdreher eine Fahrstraße für einen Straßenbahnzug einstellt. Üblicherweise funktioniert sowas bei den eStw-Bedienplätzen mit einem Rechtsklick auf die Schaltfläche am Start und Auswahl der benötigten Fahrstraßenart im Aufklappmenü. Bei einer Fahrt in ein Gleis ohne Fahrleitung ist es, damit das nicht versehentlich passiert, genauso. Die spitzbefahrenen Zungenvorrichtungen werden damit vom rückgelegenen Hauptsignal gedeckt. Weitere Fahrten sind dann ohnehin nicht möglich. Die Profilanpassung macht aber aus der Zugfahrt nach EBO keine nach BO Strab. Nach den grün-gelben H-Schildern werden die Züge nur nach den Regeln der BO Strab abgefertigt. Fazit: Blau passt an den abzweigenden Strecken, in der Wendeschleife Helsa und bei den elektrifizierten Bahnsteig(rand)gleisen in Oberkaufungen. Davon abgesehen, den Stellwerksdienst auf dieser Strecke würde ich wirklich gerne mal sehen. Spätestens Baumaschinen müssen letztlich auch in Abschnitte des falschen Systems eingelassen werden können. –Falk2 (Diskussion) 17:39, 2. Feb. 2018 (CET)

Über die Fahrstraßen läuft das wohl nicht, da sich die Verschwenkungen erst kurz vor Ankunft des Zuges umstellen (wenn er schon lange am letzten Hauptsignal vorbei ist). Also eher Straßenbahn-üblich (IR-Baken, Balisen, PZB600, ...)? Gruß --MdE ^✉ 21:18, 6. Feb. 2018 (CET)

Das muss ich selber sehen. Zugfahrten auf Zungenvorrichtungen zu, die unverschlossen sind, vertragen sich mit den Regeln der Signalabhängigkeit nicht. Die ist nun aus gutem Grund überhaupt nicht verbiegbar, auch nicht mit der BO-Strab. Sobald ich Zeit habe und das Wetter mitspielt, fahre ich hin. Dass man den Planprüfer, den Inbetriebnahmeverantwortlichen und den Abnehmer vom EBA mit großzügig überlassenen Spirituosen so besoffen gemacht hat, dass sie nichts mehr mitkriegen und alles unterschreiben, kann ich mir bei der RBK genausowenig vorstellen wie bei der Kurhessenbahn (wobei die dieses Problem nicht hat, da die Wagen der Reihe 689 mit den Schiebetritten keine verschwenkten Bahnsteiggleise brauchen). Warum sollten die Zungenvorrichtungen erst kurz vor einem Zug umlaufen, wenn in die betroffenen Abschnitte block- bzw fahrstraßenbedingt doch immer nur ein Zug einfahren kann? –Falk2 (Diskussion) 04:28, 7. Feb. 2018 (CET)

Warum? Weiß ich nicht, habe es aber so beobachtet, als ich vor Ort war (an einem der Haltepunkte weitab der Bahnhöfe und Signale). Weiß nur leider nicht mehr, ob die in Grundstellung auf "EBO-Maß" lagen, dann wäre es ja zumindest sicher. Gruß --MdE ^✉ 16:50, 7. Feb. 2018 (CET)

Streckenbau und anderes

Im Text steht, dass die Strecke 1879 - 1880 erbaut wurde. Das ist falsch. Die Strecke Waldkappel bis Bettenhausen ist am 01.12.1879 eröffnet worden, der Abschnitt Bettenhausen - Kassel-Wilhelmshöhe (ehem. Bf. Wahlershausen) ist am 13.05.1880 eröffnet worden. Da war auch der Anschluss an die Main-Weser-Bahn. Also der Bau ging nicht zum Hauptbahnhof. siehe Landesamt für Denkmalschutz; Eisenbahnen in Hessen. Teil II, 2. Teilbahn. Wiesbaden 2005, S. 596 und Koch / Schmdt; Ab nach Kassel. Hessisch Lichtenau 1983, S. 79) Benutzer:Andreas56 / 02.05.2021

Erstmal grundsätzlich, die Diskussionsseiten funktionieren wie eine Warteschlange. Praktisch jedeer erwartet, dass man sich hinten anstellt. Sich oben reindrängeln macht die Diskussionen zumindest schwer lesbar.

Ansonsten, wenn Dir solche Unterlagen vorliegen und die Zusammenhänge auch plausibel sind, dann bau die Angaben selber ein. Dass es jemand macht, dem diese Bücher nicht vorliegen, ist nahezu ausgeschlossen. Hörensagen reicht in solchen Fällen nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:52, 2. Mai 2021 (CEST)