Diskussion:Bahnstrecke Landshut–Bayerisch Eisenstein

Missverständlich

Ich finde denn Satz

„Der Aufstieg von Deggendorf (320 m ü.NN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü.NN) war bei einer Steigung von 12,5 ‰ nur durch eine Streckenverlängerung mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg zu bewerkstelligen. Die im weiteren Streckenverlauf liegenden Täler wurden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.“

ein wenig missverständlich. Sind es jetzt 12,5 ‰ Steigung oder wären es ohne Kehrschleifen 12,5 % Steigung gewesen? Kann das bitte jemand mit Beleg aufklären. -- Achates Wer nichts weiß, muss alles glauben. 14:11, 2. Aug. 2008 (CEST)

Aus dem Buch "Die bayerische Waldbahn" von Walther Zeitler Seite 6:

"Überprüft wurde von der Ostbahngesellschaft zwei Linien: eine direkte Linie über Hirschberg mit einer Steigung von 1:50, also einen Meter auf 50 Meter Strecke, und eine entwickelte Linie mit einer Steigung von 1:80. Ostbahndirektor Heinrich von Badhauser favorisierte die entwickelte Linie nach Gerwig. Sie war zwar um 9 km länger als die direkte Linie, doch war auf ihr auf Dauer gesehen der Betrieb schneller und billiger abzuwickeltn als bei der direkten Linie, welche trotz durchgehend nötiger Doppelgleisigkeit immer noch um eine halbe Millionen Gulden Baukosten billiger war als die andere"

Sprich die realisierte Linie mit der Ulrichsberger Doppelschleife hat 1:80, also die im Text erwähnten 12,5 Promille. Die direkte Linie hätte dagegen Steigungen bis zu 20 Promille gehabt. Ich werde den Text entsprechend ändern. --Frantisek 15:00, 2. Aug. 2008 (CEST)

Vielen Dank! -- Achates Wer nichts weiß, muss alles glauben. 15:41, 2. Aug. 2008 (CEST)

Abschnitt Ausbau nicht aktuell

Der Neubau der Donaubrücke ist schon in vollem Gang. Die Brücke über die südliche Donauhälfte ist auch schon da. 92.228.212.47 22:05, 15. Aug. 2009 (CEST)

Einfach den "Seite bearbeiten" Button benutzen und selbst aktualisieren. Ist die einfachste Lösung. --Frantisek 03:59, 16. Aug. 2009 (CEST)

Details bitte nicht entfernen

Ich habe einige Details erneut hinzugefügt. Diese sind u.U. auch für das Verständnis bestimmer Zusammenhänge wichtig. Läßt man sie weg, kann der Leser -ggf. in etlichen Jahren- diese Details evtl. nirgends mehr nachlesen. Ich hatte dieses Problem selbst bereits öfter und mußte mich stets sehr über fehlende Details ärgern.

--Rumbalotte 08:57, 11. Okt. 2010 (CEST)

Ist es wirklich nötig Zugnummer und Minutengenaue Fahrzeit des ersten Zuges über die Donaubrücke hier einzutragen? Auch wenn es für den ein oder anderen Liebhaber eine interessante Information ist, man sollte den Artikel in meinen Augen nicht mit solchen Details überfrachten. Da würde ich eine bessere Ausarbeitung der Historie dieser Bahnstrecke lieber breiteren Raum geben, als hier neuzeitliche Ereignisse in solcher Detailtiefe wiederzugeben. So etwas wäre höchstens etwas für einen eigenen Artikel über die Eisenbahndonaubrücke. Über zwei der vier Deggendorfer Donaubrücken gibt es ja bereits Artikel. --Frantisek 23:26, 11. Okt. 2010 (CEST)

Zugnummer und Abfahrtszeit können beispielsweise für Personen, die am fraglichen Tag mit der Waldbahn gefahren sind und sich fragen, ob sie diese historischen Fahrt beigewohnt haben interessant sein, ebenso für die Recherche in einigen Jahren, welcher Zug denn nun der endgültig letzte Personenzug war. Momentan sind die Ereignisse neuzeitlich, aber das waren der Bau der Strecke oder andere Maßnahmen zu ihrer Zeit ebenfalls. Was gäben wir heute oft darum, wenn Details zum einen oder anderen Vorgang verfügbar wären? Allein die ständigen Falschmeldungen der lokalen Presse bezüglich des Fahrzeitverlustes durch eine Fahrgeschwindigkeit auf der alten Brücke von angeblichen 5km/h statt der tatsächlichen 50 km/h erfordern korrekte und möglichst detaillierte Angaben. Auch hier im Artikel stand ja schon Unsinn, der mit Detailwissen korrigiert werden mußte.

Die richtige Einsortierung der zusteigenden Fahrgäste in die einzelnen Triebwagen passend zum Zielort ist hinsichtlich des Sinnes einer Flügelung von Zügen grundlegend, denn einziger Sinn der Flügelung ist, daß die Fahrgäste in Zwiesel eben nicht wie heute üblich aus dem von Plattling kommenden Zug in den Richtung Grafenau oder Zwiesel umsteigen müssen. Das bedeutet einen großen Aufwand, da bei jedem einzelnen Halt die Zustiege vom Personal in die richtigen Wagen gelenkt werden müssen. Daraus ergibt sich, daß neben mehr Haltezeit entweder Bordpersonal dafür vorhanden sein muß, oder aber die Fahrzeit sich noch mehr verlängert, weil der Triebfahrzeugführer aussteigen und dies bewerkstelligen muß. Die Erfahrung zeigt deutlich (man beobachte mal das Geschehen auf einem Bahnhof: Anzeigen und Durchsagen werden ignoriert, bereits angesagte oder ablesbare Texte erneut nachgefragt oder gar falsche Züge bestiegen) daß das ohne Personal nicht zuverlässig funktioniert und die Fahrgäste bei der Flügelung im (evtl. falschen) Triebwagen sitzen bleiben, somit nach Trennung des Zuges ggf. nicht zum gewünschten Zielort fahren. Ich schlage daher vor, diesen Passus wieder im Text aufzunehmen. --Rumbalotte 09:05, 13. Okt. 2010 (CEST)

Diese Details sind durchaus in einschlägigen Fachbüchern verzeichnet. Auch wenn sehr viele Details aktuell verfügbar sind, so bin ich kein Freund von überfüllten "Aktueller Betrieb"-Abschnitten. Historische Bedeutsamkeit zeigt sich erst nach Jahren. Wieso steht hier nicht die Zugnummer des ersten Reisezuges, des ersten Schienenbusses, der ersten V100, des ersten Fernverkehrszuges, des ersten Regioshuttles und so weiter und so fort? Könnte man alles als historische Fakten recherchieren und hier einfügen. Irgend einen würde es sicher interessieren. Würde es allerdings die Lesbarkeit des Artikels verbessern? Ich wage es stark zu bezweifeln.

Den Passus mit Reisendenlenkung habe ich bewusst herausgestrichen, da es kein speziell Zwiesler Problem darstellt. Holzkirchen und Schaftlach sind hier zwei Beispiele der BOB wo Flügelungen durchaus ohne großen personellen Aufwand betrieben wird. Auch in Neufahrn b. Freising flügelt die S1 ohne Servicepersonal. Ganz konkret verhindert die Flügelung die Schraubenkupplung und die fehlenden Sperrsignale. Dazu kommt noch die teilweise Überdimensionierung mit Dreifachtraktion, bzw. Unterdimensionierung in Einfachtraktion auf einzelnen Teilabschnitten. Alles andere sind keine Probleme die die konkrete Situation auf dem Bahnhof Zwiesel betreffen. Wie die beiden oben genannten Beispiele zeigen, gibt es durchaus Netze wo rein mit Triebfahrzeugführern als Bahnpersonal geflügelt wird, ohne das jeder Fahrgast bei der Hand genommen werden müsste. Von daher bin ich hier für eine Streichung, da es in meinen Augen keinen Objektiven Umstand beschreibt, sondern eher eine Meinung wiedergibt.

Und der Vorschlag aus meinem Vorposting steht immer noch: Wenn man solche Details verarbeiten will, dann kann man dies gerne in Unterartikel wie über die Deggendorfer Eisenbahnbrücken tun. Im Hauptartikel dagegen blasen sie den Artikel in meinen Augen auf eine unattraktive Größe auf. --Frantisek 19:37, 13. Okt. 2010 (CEST)

Ich meine, daß die Zugnummer als geschichtliche Tatsache drinbleiben sollte, zumal es dazu bisher keine Fachliteratur gibt und die Angabe somit weiterhin der Recherche dient. Außerdem ist das eine winzige Angabe, die den Artikel nicht in die Länge zieht. Zur Flügelung kann man nach Deinen Ausführungen bezüglich der Allgemeinheit der Problematik meinen Vorschlag weglassen, wenngleich ich der Meinung bin, daß der Sachverhalt ein grundlegendes Problem darstellt, wenn man sich über eine Flügelung gleich in drei Richtungen Gedanken macht. Es gab vor gar nicht allzu langer Zeit Züge, die als Doppeltraktion bis Spiegelau fuhren, dort getrennt wurden und als jeweils Einzelfahrzeug nach Grafenau bzw. Zwiesel fuhren. Sogar dabei gab es neben Zeitverzögerungen durch das Abkuppeln und die nötigen Zugmeldungen hinsichtlich falsch sitzender/einsteigender Fahrgäste öfter Probleme und das war noch eine relativ einfache Geschichte. Zusätzlich möchte ich zu bedenken geben, daß die derzeitige Umleitung von "Bayerische Waldbahn" auf "Bahnstrecke Plattling-Bayerisch Eisenstein" unrichtig ist. Die Bayerische Waldbahn als Produktname der Regental Bahnbetriebs-GmbH umfaßt eben nicht nur diese Strecke, sondern den gesamten Bereich der sog. "Zwieseler Spinne" mit den weiteren Strecken Zwiesel- Bodenmais und Zwiesel-Grafenau, evtl. je nach Entscheidung der Verantwortlichen nach der Neuvergabe zusätzlich noch die Strecke Gotteszell-Viechtach. Ich finde, man sollte das zurückändern, weiß aber nicht wie sich dies bewerkstelligen läßt. Auch ist bei der derzeitigen Umleitung zu bedenken, daß dieser Produktname nicht gleichbedeutend für eine oder alle der Strecken bleiben muß, da es sich wie o.g. um einen Produktnamen einer Firma handelt, der nach Neuvergabe (Ausschreibung läuft) nicht unbedingt bleiben muß. Zur Durchfahrtshöhe (Fachbegriff zu finden unter Stichwort Pegel): Liegt die im Text genannte Durchfahrtshöhe bei Deggendorf tatsächlich für alle Brücken bei mindestens 8m?

--Rumbalotte 11:52, 14. Okt. 2010 (CEST)

Die Trennung in Spiegelau muss schon einige Zeit her sein. Da die Strecke heute als Stichstreckenblock betrieben wird wäre heute ein solches Verfahren mit zwei Zügen auf der Strecke nicht mehr zulässig bzw. erst wieder wenn der Zugleitbetrieb bis 2013 eingeführt wurde.

Die Bayerische Waldbahn bezeichnet die Strecke. Die Bezeichnung der Strecke ist hierbei schon deutlich älter als der Markenname. Siehe Bücher wie „Die bayerische Waldbahn“ oder „Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz“ von Walter Zeitler bzw. „Nebenbahnen im Passauer Land“ von Siegfried Bufe oder „Die Regentalbahn“ von Fried/Quill. Die Marke der Regentalbahn lautet schlicht „Waldbahn“ und ist unter dieser Bezeichnung Waldbahn (Marke) auch zu finden.

Die Durchfahrtshöhe entspricht bei allen vier Brücken über 8 Meter bei höchstem schiffbarem Wasserstand. Donaubrücke Deggenau 9,85 Meter, Autobahnbrücke Fischerdorf 8,40 Meter, Maximiliansbrücke 8,60 Meter [1].

Eine Fachliteratur gäbe es übrigens mit der man auch in 20 Jahren noch nachvollziehen kann, welcher Zug als erstes planmässig über die Brücke fuhr. Das Bayerische Kursbuch Ausgabe 2010/11. --Frantisek

Ich gebe zu bedenken, daß ein Kursbuch planmäßige Züge enthält, tatsächlich gefahrene Züge aber nicht erfaßt. Ein ausgefallener oder ggf. zusätzlicher Zug würde somit verschwinden. Die Trennung von Zügen in Spiegelau ist einige Jahre her und müßte bis Dezember 2003 stattgefunden haben. Ließe sich notfalls recherchieren. Ob und ggf. wann ein Rückschritt zum Zugleitbetrieb für diese Strecke stattfinden wird, ist noch unsicher. Nachdem aber etliche eisenbahnfremde Kräfte vehement einen Stundentakt fordern (trotz aller Probleme, die ein solcher gerade auf der besonders im Bereich Klingenbrunn-Bahnhof bis Spiegelau sehr schneereichen, kurvigen Strecke Zwiesel-Grafenau zu bewältigen hat), gehe ich davon aus daß dies irgendwann der Fall sein wird. Zum Begriff "Bayerische Waldbahn": Bezeichnet dieser auch mir bekannte historische Begriff nicht das gesamte Netz der Zwieseler Spinne?

--Rumbalotte 10:02, 15. Okt. 2010 (CEST)

Der Begriff "Bayerische Waldbahn" bezeichnet nach allem was ich weiß nur die Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein. Die Querbahn Bodenmais–Zwiesel–Grafenau wurde 1988 in einer Werbeaktion als „Waldbahn“ getauft. Diesen Begriff finde ich für diese beiden Strecken allerdings nicht sehr häufig verwendet. Die drei Strecken insgesamt kenne ich lediglich unter dem Begriff Zwiesler Spinne.

Einen Rückschritt kann ich bei Umstellung von Stichstreckenblock auf Zugleitbetrieb nicht erkennen, ermöglicht dieser ja die Strecke in zwei Blöcke Zwiesel-Spiegelau, Spiegelau-Grafenau zu teilen.

Von vehementen bahnfernen Forderungen bezüglich des Stundentakts wüsste ich jetzt nichts. Diese Bestrebungen sind durch aus Bahnintern sowie vom Besteller. Auch wurde die Strecke in den letzten Jahren dahingehend ertüchtigt, das es möglich wäre diesen Durchzuführen. Aktuell fehlen hier lediglich noch die Rückfallweichen, sowie einzelne Bahnübergänge die aufzulassen sind. Der Stundentakt ab Dezember 2013 dürfte als sehr wahrscheinlich angesehen werden. Umsonst dürfte DB Netze nicht Millionen in die Sanierung, Sicherungstechnik und den Aufkauf von Wegerechten zur Beseitigung von Bahnübergängen gesteckt haben. Da ist schon ein größeres Interesse der Bayerischen Eisenbahngesellschaft dahinter. Unterstützt wird dieses Interesse durch die deutliche Zunahme an Fahrgästen im Zuge der Einführung des GUTi. Auch sehe ich jetzt auch keine aussergewöhnlich große Schneelast speziell im Bereich Spiegelau-Klingenbrunn. Solche Schneelast ist auf sämtlichen Strecken zu verzeichnen und führt nur an einzelnen Tagen zu größeren Problemen. Insgesamt zählt das gesamte Waldbahn-Netz laut BEG zu den pünktlichsten Netzen in Bayern.

Die Probleme der bei der Flügelung könnten evtl. dadurch begründet sein, das diese im Fahrplanjahr 2001/02 lediglich Samstags/Sonntags um 17:07/17:11 stattfanden. Dies war also ein seltener Vorgang. In den von mir erwähnten Beispielen, wo es auch Flügelungen in drei Richtungen gibt, wie etwa bei der BOB findet dieses bei jedem einzelnen Zug statt. Hier stellten sich die Fahrgäste also langfristig um, während dieser Vorgang in Spiegelau bei 92 Zügen jede Woche nur zwei Mal stattfand. --Frantisek 17:33, 15. Okt. 2010 (CEST)

Rückkehr zum Zugleitbetrieb bedeutet von den Betriebsabläufen her einen Rückschritt. Vehemente Forderungen zum Stundentakt konnte man vor allem innerhalb des letzten Jahren mehrfach in der örtlichen Tages- und Wochenpresse finden. Und zwar jeweils nicht seitens des Bestellers BEG oder der DB, sondern seitens der Politik. Was bitte wurde denn an der Strecke zugunsten des Stundentaktes "ertüchtigt"? Bahnsteigneubau in Grafenau: Keine Bedeutung für einen Stundentakt. Gleiserneuerung auf Teilen der Strecke: Laut Bahnmitarbeitern wegen des verwendeten Schienenmaterials bis zu einen bestimmten Datum abzuwickeln. Strecke ansonsten wie gehabt, also auch mit den engen Gleisradien, die für die Streckengeschwindigkeit von 50km/h verantwortlich sind. M.E. "gesteuerte" Falschinformation in der Presse, als es hieß, Privatwegübergänge sollten reduziert werden, weil "die Waldbahn vor jedem Übergang herunterbremsen" und somit viel Zeit verlieren würde. Das ist Humbug und hat mit der tatsächlichen Situation laut den gültigen Vorschriften absolut gar nichts zu tun. Gefahren wird die Streckengeschwindigkeit, Pfeiftafel vor jedem Übergang, Pfiff und es geht ohne Geschwindigkeitsänderung dahin. Tatsächlich bereiten aber etliche Privatwegübergänge im Winter Schwierigkeiten bis hin zur vorübergehenden Betriebseinstellung, wenn Schnee und Eis von den Radreifen der Züge zwischen Schienen und Holzbohlen gepreßt werden und diese sich dann allmählich heben, bis die untersten Teile der Drehgestelle/Ölwannen aufsitzen. Das kostet dann Zugausfälle, Zeit und Geld, die Bohlen müssen ausgebaut und evtl. Schäden am Fahrzeug behoben werden. Zudem stellt jeder Übergang einen Kostenpunkt für Wartungen dar, der auch hinsichtlich Schneeräumung (im Übergangsbereich per Hand) bedeutend ist. Positiv für Anwohner und Personal dürfte der Wegfall der nervigen Tröterei vor jedem Übergang sein. Was auf der Strecke Zwiesel-Grafenau an Sicherungstechnik hinzugekommen sein soll, erschließt sich mir nicht. Tatsache ist, daß im Bereich Spiegelau-Klingenbrunn jährlich die größten Schneemassen der gesamten Zwieseler Spinne liegen, vergleichbar höchstens noch mit Bayer. Eisenstein (evtl. gibt es ja irgendwo Aufzeichnungen zu Schneefällen und Schneelage). Im wesentlich schneeärmeren Grafling, wo die Zugkreuzungen der Strecke Zwiesel-Plattling stattfinden, aber auch im noch schneeärmeren Triefenried und Gotteszell gibt es trotz Weichenheizungen jeden Winter zigmals Probleme mit durch Eis und Schnee nicht funktionsfähige Weichen. Diese müssen dann jeweils mühselig vom Lokführer im Tiefschnee zu Fuß erreicht, von den Hindernissen befreit und meist per Hand herumgekurbelt werden. Zusammen mit den dazu nötigen Telefonaten, Funksprüchen und Befehlsempfängen entstehen dadurch teils erhebliche Verspätungen, der Gegenzug wird ebenfalls aufgehalten und der gesamte Stundentakt ist für etliche Züge dahin. Überträgt man diese Situation auf das schneereiche Spiegelau, wo für einen Stundentakt zwangsläufig Kreuzungen stattfinden müssen und auf Rückfallweichen, dann sind massive Probleme bei stärkeren Schneefällen vorprogrammiert. Ob ein Stundentakt nach Grafenau letztendlich wirschaftlich ist, kann ich nicht sagen. Meiner Schätzung nach nicht, denn: Ob durch das GuTi nun mehr oder weniger Menschen die Züge benutzen, macht nicht viel Unterschied. Bezahlt wird die Pauschale ja sowieso und der Fahrgast hat im Nahverkehr keinen Anspruch auf einen Sitzplatz. Die bisherige Methode, bestimmte, der Erfahrung nach stärker frequentierte Züge in Doppeltraktion zu fahren müßte m.E. reichen und sich eher rechnen als ein Stundentakt mit wahrscheinlich dann vielen sehr schwach ausgelasteten Zügen. Vom mehr benötigten Zugmaterial für einen Stundentakt plus mehr Personal ganz zu schweigen. --Rumbalotte 12:14, 17. Okt. 2010 (CEST)

An Technik wurde etwa auf der Strecke meines Wissens 2009 GSM-R eingebaut. Das Spiegelau jetzt übermässig viel Schnee hätte, kann ich jetzt persönlich nicht unbedingt bestätigen. Klingenbrunn Bahnhof durch die Tallage ja, definitiv, aber Spiegelau hat jetzt nicht unbedingt mehr Schnee als die umliegenden Gemeinden. Grafling ist sicher schneeärmer, aber rund auch rund um Zwiesel liegt sicher ähnlich viel Schnee.

Die Bemühungen seitens der Bahn und der BEG sind nach allem was ich von verschiedenen Seiten hörte durchaus vorhanden. Aus unterschiedlichen Interessen. Die DB Netz ist daran interessiert höhere Trasseneinnahmen zu bekommen und die BEG bemüht sich darum in ganz Bayern mindestens Stundentakt auf allen Strecken fahren zu lassen. Auch die Bewerber um diese Bahnstrecke sind sicherlich nicht unglücklich darüber mehr Zugkilometer zu fahren, erhalten sie dafür ja mehr Geld. Am Ende hängt es also rein an der Ausschreibung der BEG ob auf dieser Strecke ein Stundentakt kommt oder nicht. Und was man bisher von der Ausschreibung der Regionalbahnstrecken Ostbayerns so hörte ist dort ein Stundentakt enthalten.

Auch das GUTi würde ich nicht als Selbstverständlickeit abtun. Es ist kein Selbstläufer und durchaus in den Gemeinden nicht unumstritten. Ist es doch mit einer Erhöhung der Kurtaxe verbunden. Hier wird durchaus von den Verkehrsunternehmen ein gewisses "Entgegenkommen" für das gezahlte Geld erwartet. Hier auf den erreichten Stand stehen zu bleiben, dürfte nicht unbedingt der richtige Weg sein. Auf finde ich nicht, das diese Strecke ein Kapazitätsproblem hat, das man mit Mehrfachtraktion lösen könnte, sondern ein Angebotsproblem. Der Zwei-Stundentakt wird von Fahrgästen des öfteren als Minimalangebot bezeichnet und verlängert durch die Wartezeiten effektiv die Reisezeiten. Warum hier weiterhin auf diesem Niveau geblieben werden sollte, bloß weil evtl. an einzelnen Wintertagen betriebliche Probleme auftreten könnten, bleibt mir persönlich schleierhaft.

Mich würde interessieren, wer von politischer Seite den Stundentakt massiv fordert? Die Bürgermeister von Grafenau und Spiegelau sind mir jetzt nicht unbedingt als besonders fordernd im Zusammenhang mit der Bahn aufgefallen. Und Bündnis 90/Die Grünen im Landkreis FRG konzentrieren sich eher auf die Ilztalbahn und den Freyunger Bereich. Und Bürgerinitativen wären mir jetzt auch keine bekannt. --Frantisek 17:48, 17. Okt. 2010 (CEST)

Auf der Grafenauer Strecke gibt es bisher kein GSM-R, keinen Zugfunk und die handelsüblichen D1-Handys haben streckenweise auch keinen Empfang. Die Schneelage im Bereich der Bahnstrecke sowie die daraus bereits resultierenden bzw. für Spiegelau zu erwartenden Weichenprobleme ist Jahr für Jahr so wie von mir beschrieben, da helfen keine Vermutungen sondern nur persönliche Erfahrung und Inaugenscheinnahme. Klingenbrunn-Bahnhof als Tallage zu bezeichnen ist lustig, wenn man bedenkt, daß hier zwischen Zwiesel und Grafenau der höchste Punkt der Bahnstrecke liegt. Von kurz vor Klingenbrunn-Bahnhof bis Ortsmitte Spiegelau liegt der meiste Schnee, teilweise kommt es vor, daß in diesem Bereich Schnee fällt und liegen bleibt, wenn sonst nirgends Schnee liegt. Es ist manchmal sogar Schneeräumung erforderlich, obwohl Richtung Zwiesel oder Grafenau nichts oder wenig liegen bleibt. Außerdem wird in Zwiesel ein Riesenaufwand betrieben, um die dortige Weichentechnik bei Schneefällen funktionsfähig zu halten. Da sind ganze Schneeschauflertrupps teils den ganzen Tag vor Ort, man kann das z.B. vom Bahnsteig aus sehr schön beobachten. Dies für alle Weichenbereiche auf der Zwieseler Spinne so aufwendig durchzuführen wird der Bahn wahrscheinlich zu teuer sein, die ganzen Jahre seit Umstellung der Streckentechnik Dezember 2003 jedenfalls waren die Weichenprobleme in Grafling, Gotteszell und Triefenried wie beschrieben immer wieder da. Entgegenkommen fürs GuTi ist die eine Sache (=Doppeltraktion trotz planmäßig bestellter Einfachtraktion fahren), wirtschaftliche Berechnung die andere. Man muß schon auch beachten, was ein Zugkilometer insgesamt (Diesel, Verschleiß, Wartung, Rücklagen, Personal, Trassennutzung etc.) kostet! Ein Argument für durchgehenden Stundentakt ist es m.E. nicht, die Berechnung der derzeitigen Pauschalen fürs GUTi geht mit Sicherheit von den derzeitigen Zugleistungen aus und nicht von einem imaginären, wesentlich teureren Stundentakt. Eine weitere Anhebung der Kurbeiträge wird nach dem bisherigen Gejammer der Gemeinden wahrscheinlich auch nicht in Frage kommen. Und umsonst gibts nichts denke ich. Das GUTi wird bisher wirklich extrem gut angenommen, wird also vermutlich nicht "einfach so" wieder wegfallen. Läßt man die billigst wegkommenden GUTi-Reisenden (jeder davon kann täglich Fahrten im Wert des Bayerwald-Tickets in Höhe von derzeit 7 Euro beanspruchen, wieviele Übernachtungen mit derzeitiger Kurpauschale fürs GUTi brauche ich also pro Tag und GUTi-Reisenden, um das abzudecken?) mal außer Acht, bleibt eine wirklich minimale durchschnittliche Auslastung der Züge. Diese wird sich durch einen Stundentakt nicht stark verbessern. Es werden zwar evtl. insgesamt mehr Reisende fahren, die Auslastung der Züge wird aber wahrscheinlich in Personen pro Zug abnehmen. Wegen doppelter Anzahl der Züge fährt noch lange nicht die doppelte Anzahl von Reisenden, um die Auslastung zumindest gleich zu halten. Zur Forderung des Stundentakts durch bahnfremde Personen (die auch bisher teils großen Unsinn produzierten wie das laut Prospekten und Werbung im gesamten Bayerwaldticketbereich gültige GUTi, das dann im Gegensatz zu dieser Aussage monatelang in der Tschechei gar nicht anerkannt wurde) verweise ich erneut auf die PNP und andere Lokalblätter der letzten Monate. Um die Sache abzuschließen: Ich habe stärkere Bedenken gegen einen Stundentakt Zwiesel-Grafenau aus wirtschaftlichen und betriebstechnischen Gründen, basierend auf persönlichen Erfahrungen und Aussagen von DB- und Waldbahnmitarbeitern. --Rumbalotte 02:38, 18. Okt. 2010 (CEST)

es fahren planmäßige Züge nach Viechtach!! (nicht signierter Beitrag von 31.150.143.75 (Diskussion) 13:41, 7. Sep. 2019 (CEST))

Hauptbahn

Hallo @Derkoenig,
Du hast mit dieser Änderung die Info eingefügt, dass es sich um eine Hauptbahn handelt. Woher hast Du diese Info? Vielen Dank im Voraus! VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:01, 30. Nov. 2023 (CET)

Gemäß Eisenbahnatlas von 2020 ist die gesamte Strecke als Nebenbahn eingestuft. In der Ausgabe von 2009/2010 war der Abschnitt Plattling–Zwiesel noch als Hauptbahn und lediglich Zwiesel–Bayerisch Eisenstein als Nebenbahn verzeichnet. Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 18:49, 30. Nov. 2023 (CET)

Dann hab ich aus Versehen eine Falschinformation eingebaut. Hab es wieder aus der Einleitung entfernt. --Der König (Disk.·Beiträge) 21:34, 30. Nov. 2023 (CET)

Hallo zusammen,

Danke für eure Antworten und danke für die Korrektur! Laut https://stellwerke.info/stw/?bauform%5B%5D=550&bauform%5B%5D=551&str=5634&filter-submit=1 ist der signalisierte Zugleitbetrieb seit Ende 2003 im Betrieb. Ich gehe davon aus, dass in diesem Zusammmenhang die Strecke zur Nebenbahn zurückgestuft wurde. Beleg hab ich aber keinen... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:44, 30. Nov. 2023 (CET)

Und der Abschnitt ab Zwiesel dürfte ungefähr in den 1970er Jahren, jedenfalls vor 1958 zurückgestuft worden sein. Vielleicht ergänze ich das mal mit geeigneten Quellen ausführlicher im Artikel. --Der König (Disk.·Beiträge) 07:31, 1. Dez. 2023 (CET)