Diskussion:Bahnstrecke München–Rosenheim

Überschneidung

Der Artikel überschneidet sich mit dem Artikel Bayerische Maximiliansbahn. Hier sollte eine Lösung gefunden werden. (nicht signierter Beitrag von Ramsau (Diskussion | Beiträge) 14:47, 15. Okt. 2006)

Bezeichnung der Bahnstrecken

Mir ist aufgefallen, dass die Bahnstrecken in dem mir bekannten Gebiet auf Wiki nach dem System der Kursbuchstrecken benannt bzw. gegliedert werden. Inhaltlich wird aber zumeist über weniger über die Zugverbindung gesprochen als über die Infrastruktur. Insofern wäre eine Gliederung nach Streckennummern richtiger. (Vgl. Eisenbahnstrecke) (nicht signierter Beitrag von Ramsau (Diskussion | Beiträge) 14:47, 15. Okt. 2006)

Landl

Laut "Amtlichem Bahnhofsverzeichnis 1938", "Stationsverzeichnis der Strecken Europas 1939" und DB-Kursbuch 1967 gab es nie eine Haltestelle bzw. einen Bahnhof "Landl" an dieser Strecke. Der Bahnhof Landl liegt nach dem Abzweig von dieser Strecke an der Bahnstrecke Landl–Frasdorf. -- Mef.ellingen 17:33, 31. Jan. 2009 (CET)

Teilen des Artikels in München-Rosenheim, Rosenheim-Salzburg

Ich halte es für sinnvoll die Bahnstrecke in Bahnstrecke München-Rosenheim und Rosenheim-Salzburg zu teilen, weil:

1. die Geschichte von den beiden Teilen ist unterschiedlich:

- Der zweite Abschnitt gehört zur Bayerischen Maximiliansbahn, der erste nicht.

- Die Baujahre unterscheiden sich.

- man müsste in diesem Artikel die Geschichte wie bei der Beschreibung in westlicher (würde dem ersten Teil entsprechen) und östlicher Teil (würde dem zweitem Teil entsprechen).

2. die Strecke besitzt zwei unterschiedliche Streckennummern (bei einer Teilung würde jeder Teil nur eine Streckennummer besitzen. --Lenni-2011 18:52, 23. Okt. 2011 (CEST)

Nachtrag: 3. die Strecke besitzt zwischen München und Rosenheim zwei KBS-Nummern --Lenni-2011 18:56, 23. Okt. 2011 (CEST)

Außerdem habe ich folgende Seite angelegt: Benutzer:Lenni-2011/Baustelle/Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg --Lenni-2011 Diskussion 18:39, 24. Okt. 2011 (CEST)

Da mir keine geantwortet hat, habe ich es einfach mal gemacht. --Lenni-²⁰¹¹ 20:06, 3. Nov. 2011 (CET)

Streckenband

Ich bin mir nicht sicher, aber müsste nicht folgendes Streckenband korrekt sein (Rund um Grafing Bahnhof):

München Hbf–Rosenheim
ist Teil der Betriebsstelle Grafing Bf! 37,6 25,0 Grafing Bahnhof 542 m nach Glonn nach Wasserburg ist Teil der Betriebsstelle Grafing Bf!

--Martin Luck (Diskussion) 17:45, 13. Apr. 2015 (CEST)

Vorab: Ich hab's mal etwas gekürzt, der Abschnitt um Grafing Bahnhof genügt ja. Zur Frage an sich: Ja und nein. Ich finde die Vorlage diesbezüglich (generell) etwas überholt. Im Bahnhof selbst sind die Strecken 5555 und 5510 als durchgehende Hauptgleise gekennzeichnet, erstere gehen nahtlos in die Strecke 5710 über. Die Wechsel zwischen Fern- und S-Bahn finden ja im Bahnhof statt, die Vorlage gibt das so oder so nicht her. Wenn man die Vorlage etwas anpassen könnte, würde ich das ganze so vorschlagen: -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:07, 13. Apr. 2015 (CEST)

München Hbf–Rosenheim
37,6 25,0 Grafing Bahnhof 542 m nach Glonn nach Wasserburg

München Hbf–Rosenheim
37,6 25,0 Grafing Bahnhof 542 m nach Glonn nach Wasserburg

Meine Variante beschränkt sich auf Verwendung von Symoblen aus dem Bilderkatalog. Normalerweise beschreiben mehrere nebeneinanderliegende Bahnhofssymbole einen gemeinsamen Bahnhof (sofern nicht anders vermerkt), damit die Existenz von Weichenstraßen zwischen den einzelnen Strecken und damit wiederum für Züge die Möglichkeit, zwischen den Strecken zu wechseln. Gruß a×p_de^Hallo! 20:59, 13. Apr. 2015 (CEST)

Zunächst danke für die Anmerkung, allerdings muss man eindeutig anmerken, dass es sich nicht um einen Betriebsbahnhof handelt, sondern wie im Falle München Ost um einen Bahnhof mit zwei nebeneinander verlaufenden Bahntrassen und damit getrennter Betrieblicher Behandlung deshalb hab ich mich am Ostbahnhof orientiert. --Martin Luck (Diskussion) 19:56, 16. Apr. 2015 (CEST)

Halten den tatsächlich Personenzüge außer der S-Bahn in Grafing Bf? Wenn auf der parallelen kein planmäßiger Zughalt stattfindet, dann ist DST richtig und BHF falsch! a×p_de^Hallo! 22:49, 16. Apr. 2015 (CEST)

P.S.: Laut Gleise in Serviceeinrichtungen (MGB). DB InfraGO (PDF) gibt es zumindest Bahnsteige an den meisten Gleisen (bis auf Gleis 6), also scheint BHF durchaus sinnvoll! a×p_de^Hallo! 22:56, 16. Apr. 2015 (CEST)

Es existiert eine stündliche Bedienung durch den Meridian München–Kufstein, siehe auch: Grafing Bahnhof#Personenverkehr. Somit handelt es sich definitiv um einen planmäßigen Personenzughalt, womit BHF die einzig sinnvolle Lösung darstellt. Gruß, --_Flummi-²⁰¹¹ 15:56, 17. Apr. 2015 (CEST)

1. Es halten stündlich Züge des Meridian, 2. werde ich jetzt nach dieser reiflichen Diskussion meine Variante des Streckenbandes in den Hauptartikel einbauen, da das zweite aufgrund des Meridian Halts falsch ist und das dritte zwar mit der regulären Verkehrsituation übereinstimmt, allerdings nicht mit dem Gleisplan vereinbar ist. Außerdem wird das S-Bahn-Logo im Hauptartikel mit einem roten Bahnhofszeichen ergänzt, da auf Gleis 1 und 2 auch die RB aus Wasserburg nach Grafing Bahnhof/München hält. --Martin Luck (Diskussion) 15:35, 22. Apr. 2015 (CEST)

Ich halte es für ziemlich dreist die Änderung noch einmal vorzunehmen und nicht einmal die Diskussion dazu durch zu lesen. Ich hoffe das wird so gelesen sonst werde ich den Teil betreffend von Grafing Bahnhof wiederherstellen müssen--Martin Luck (Diskussion) 11:57, 23. Apr. 2015 (CEST)

... noch einmal ... ??

Und wie kommst Du darauf, dass ich die Diskussion nicht lese? Ich habe daran teilgenommen!

Zum Inhaltlichen, insb. ... allerdings nicht mit dem Gleisplan vereinbar ...:

Die beiden von Dir oben dargestellten Weichenstraßen sind Bestandteil der Betriebsstelle Grafing Bahnhof. Laut Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke werden in den Streckenbändern ausschließlich Strecken und Betriebsstellen dargestellt, keine einzelnen Gleise oder Gleisverbindungen! Insofern ist die von mir gewählte Darstellung 100% korrekt! a×p_de^Hallo! 12:55, 23. Apr. 2015 (CEST)

Streckenbänder zwischen München Hbf und München Süd

Die Darstellung der Streckenbänder zwischen München Hbf und München Süd ist nicht richtig. Es gibt zwischen München Hbf und München Süd nur eine einzige Strecke, nicht zwei. Von der von Rosenheim kommenden Strecke zweigt in München Süd die Güterstrecke nach München Laim (Streckenverknüpfung im Bereich des ehem. Rangierbahnhofs) ab. Richtig steht bei München-Süd "Vereinigung Güter- und Personenstrecke". Leider kenne ich mich bei der Zeichnung der Streckenbänder nicht aus, so daß ich das Streckenband nicht berichtigen kann.

Wolfgang Hendlmeier 2003:E9:A3C4:3C00:B81E:A4B8:70AD:5928 00:31, 23. Feb. 2018 (CET)

Danke für den Hinweis, ich habe den Fehler entsprechend korrigiert. --_Flummi-²⁰¹¹ 09:49, 23. Feb. 2018 (CET)

Eröffnung der besonderen S-Bahn-Gleise bis Grafing Bahnhof

Bis 1999 wurden in mehreren Abschnitten neben der Strecke besondere S-Bahn-Gleise gebaut. Diese zweigleisige Strecke erhielt die VzG-Nr. 5555. Wann die Abschnitte eröffnet wurden, steht in https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_München. Es sollte ein Verweis eingefügt werden.

Wolfgang Hendlmeier 2003:E9:A703:5400:E5DA:211B:A2B2:5127 13:08, 13. Nov. 2019 (CET)

Mangfalltalbahn

Hier steht, die neue Strecke sei nötig gewesen, weil die Mangfalltalbahn nicht zweigleisig ausgebaut wurde. Bei der Mangfalltalbahn sieht das anders aus: daémnach hat sich der zweigleisige Ausbau erübrigt nach Inbetriebnahme der kürzeren Strecke über Grafing. Das klingt aber so, als wäre er schon möglich gewesen.

So recht passt das nicht zusammen. --2003:E9:A738:C4BE:8559:C9F7:E9DB:68A 20:30, 4. Dez. 2022 (CET)

Das Königreich Bayern war durch Artikel 6 im Staatsvertrag von 1851 mit Österreich verpflichtet, die Strecke schon zweigleisig zu trassieren. Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn wäre also möglich gewesen, hätte aber an den Steigungen und Radien nichts verändert. Der Satz „Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn kam aufgrund der kurvenreichen und steigungsreichen Streckenführung nicht infrage.“ sollte eindeutiger formuliert werden.

--Der König (Disk.·Beiträge) 22:05, 4. Dez. 2022 (CET)

Eröffnung

Servus,

Im Wikipediaartikel über diese Bahnstrecke ist als Eröffnungsdatum der 15. Oktober 1871 festgeschrieben. Eigentlich wurde die Bahnstrecke jedoch am 15. März 1871 eröffnet. Folgende Quellen belegen das:

• Augsburger Postzeitung. Nr. 67, 16. März 1871, S. 515. 
• Markus Krammer, Bernhard Schäfer: 100 Jahre Lokalbahn Grafing–Ebersberg 1899–1999. Verlag Lutz Garnies, 1999, S. 47. 
• Karl Dickopf: Schon nahe am Zeitalter der Technik. In: Süddeutsche Zeitung Landkreisausgabe Ebersberg. Nr. 286. Ebersberg 10. Dezember 1999, S. R2. 

Der Fehler konnte ich erstmals im Buch Drehscheibe des Südens finden und wurde von da an vermutlich weitergetragen. In diesem Buch ist bei der Streckenchronik (S. 151) sogar das richtige Datum, der 15. März, eingetragen. In der Bahnhofschronik (S. 154f) ist jedoch bei allen Bahnhöfen, die mit der Strecke eröffnet worden sind, der 15. Oktober eingetragen.

Finden kann man den 15. Oktober als Eröffnungsdatum auch noch im Buch Hauptbahn München–Salzburg von Siegfried Bufe sowie im Sammelwerk Das große Archiv der Deutschen Bahnhöfe (Grafing Bf, Rosenheim 15. Oktober - hingegen 15. März zu finden in München Süd, vmtl auf verschiedene Autoren zurückzuführen).

Ovinator_Disk 16:17, 17. Apr. 2023 (CEST)

Nachtrag: Die Augsburger Postzeitung gibts scheinbar auch im Internet. Hier ist die betreffende Seite zu finden. --Ovinator_Disk 16:20, 17. Apr. 2023 (CEST)

Hallo,
bei Korhammer: Drehscheibe des Südens steht durchaus auch in der Streckenchronik das Eröffnungsdatum 15. Oktober; am 15. März wurde nach selbiger lediglich die Gürtelbahn von München nach Haidhausen eröffnet, die damals noch Teil der Simbacher Strecke war. Auch das von dir aufgeführte große Archiv der Deutschen Bahnhöfe nennt ja anscheinend den 15. März nur für die Stationen des Gürtelbahn-Abschnittes. Der 15. Oktober wird unterdessen neben Korhammer und Bufe auch u.a. in folgenden Werken erwähnt:

• Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4, S. 37. 
• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0. 
• Armin Franzke: Ringbahn München. München-Moosach – München-Schwabing – München-Johanneskirchen und München Ostbahnhof – Ismaning – Flughafen München. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, S. 78. 

Auffällig ist aber tatsächlich, das ich kein vor 1991 erschienenes Werk mit dem 15. Oktober finden konnte; die genannten Werke werden sich vermutlich tatsächlich überwiegend oder vollständig auf Korhammer beziehen. Der 15. März wird als Eröffnungsdatum in folgenden (zum Teil deutlich älteren) Werken genannt:

• Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines. R. Oldenbourg, München/Leipzig 1883, S. 120 (books.google.com). 
• Hugo Marggraf: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. R. Oldenbourg, München 1894, S. 176 (archive.org). 
• Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Stationen seiner Geschichte. Druckerei und Verlagsanstalt Bayerland, Dachau 1991, S. 53. 
• Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2, S. 12. 

Angesichts dessen, dass die überwiegende Mehrheit der aktuellen Literatur den 15. Oktober nennt, würde ich es aber für problematisch halten, sich jetzt auf den 15. März festzulegen. Wir werten hier schließlich nicht selbst, sondern geben den Stand der Fachliteratur wieder. Bei derartigen Widersprüchen in der Literatur müsste man wohl zunächst den Widerspruch auch im Artikel beschreiben. Eindeutige Klarheit bekäme man wohl nur mittels Archivmaterial.
Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 18:55, 17. Apr. 2023 (CEST)

Servus,

danke für die Antwort. Neben der Augsburger Postzeitung berichteten das Regensburger Tagblatt, das neue bayerische Volksblatt, der Fränkische Kurier und die neue Augsburger Zeitung zwischen 15. und 19. März über die Eröffnung am 15. März. Ausschlaggebend ist meiner Meinung nach auch, dass im Buch von Krammer und Schäfer ein Artikel der Beilage "Der Sammler" der Augsburger Abendzeitung zitiert wird, erschienen in mehreren Ausgaben der Beilage vom 18., 20., 25. und 27. Mai 1871, die eindeutig auch die Strecke ab Kirchseeon beschreibt (siehe Krammer S. 7f).

Also für mich ist die Sache eindeutig.

--Ovinator_Disk 19:35, 17. Apr. 2023 (CEST)

Vielen Dank für deine Recherche! Auf die Datumsdiskrepanz war ich schon vor vielen Jahren gestoßen, hatte sie aber bisher immer für einen vielfach weiterverbreiteten Fehler im 1883 erschienenen Werk von Lutz gehalten. Die Zeitungsartikel aus der Zeit der Eröffnung überzeugen mich; der Fehler liegt wohl tatsächlich in der Drehscheibe des Südens. Das erklärt dann zumindest, warum der als Teil der Simbacher Strecke geplante und gebaute Gürtelbahn-Abschnitt bereits so frühzeitig stattdessen zur Rosenheimer Strecke gezählt wurde: er wurde offensichtlich zugleich mit dieser eröffnet. Angesichts der weiten Verbreitung des 15. Oktobers als Eröffnungsdatum sollte man ihn aber dennoch als falsches Datum erwähnen, da sonst noch weitere Leser und Autoren durch die unterschiedlichen Daten irritiert werden. Und auch eine ganze Reihe von Bahnhofsartikeln ist davon betroffen. Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 20:30, 17. Apr. 2023 (CEST)

Merci fürs Ergänzen --Ovinator_Disk 22:22, 17. Apr. 2023 (CEST)