Diskussion:Binnenschiff

Ein Binnen-Containerschiff kann einen deutschen Güterzug (max. 700m lang) schon ab ca. 60 TEU in der Transportkapazität übertrumpfen. 84.173.213.37 10:44, 16. Sep. 2007 (CEST)

holperige Argumentation

"LKW benötigt hingegen schon etwa 4,1 Liter Diesel je 100 Tonnenkilometer."

Die Rechnung ist falsch! (ob hier ein Straßenverkehrsgegner seine Finger mit im Spiel hatte). 100 Tonnenkilometer bezogen auf die Nutzlast liegen beim LKW zwischen 1,4 und 1,8 Liter je 100 Kilometer. Ein moderner LKW als Sattelzug verbraucht 35-45 Liter je 100 km und transportiert dabei etwa 27 Tonnen Nutzlast. Hinzu kommt das als Maßstab der tatsächlich gefahrene Weg von der Quelle zum Ziel beim LKW in der Regel der kürzeste ist und Umladezyklen in der Regelentfallen. Mir paßt es selbst nicht, aber in Punkto CO2-Bilanz steht der LKW im Vergleich zu anderen Transportmitteln gar nicht so schlecht dar. Sein Tonnenhunderter ist höher als der des Binnenschiffs, diese muss jedoch bedingt durch die Wasserstraßen große Umwege in Kauf nehmen.

"Ein Binnenschiff bewegt mit 1 PS 4 Tonnen Masse - ein LKW benötigt für die gleiche Leistung ca. 16 PS." Bei der Bewegung zählt die Gesammtmasse, also Ladung und Fahrzeug und dliegt der LKW im Schnitt bei 10 PS (400 PS auf 40 Tonnen).

"Ein Schubboot mit zwei Motoren je 1.700 kW, das vier Leichter schiebt, beladen mit 10.000 Tonnen, verbraucht zu Berg 500 Liter, leer zu Tal 300 Liter in der Stunde."

Bei Bergfahrt ist volle Leistungsabgabe bei 6 Leichtern anzunehmen. 3400kw bei einem Wirkungsgrad eines guten Schiffdiesels mittlerer Baugröße von 0,45 ergibt einen Verbrauch von rund 750kg pro Stunde umgerechnet rund 850 Litern pro Stunde.

PF20080105

Die oben angeführten Werte , Vergleich Schiff-LKW, sind alle aus Webseiten, die die Binnenschifffahrt betreffen, übernommen. Es sind Werte die auch von Bundesbehörden veröffentlicht sind. Die Angaben zum Verbrauch des Schubverbands stammen von einem Schubboot-Schiffer. Da ich selbst auch in der Binnenschifffahrt tätig war, habe ich keine Zweifel an diesen Angaben. Es ist ja auch nicht gesagt, dass ein Schubboot immer mit voller Leistung fährt. Heut wird auf eine wirtschaftliche Fahrweise geachtet, Die Schiffsführer bekommen von Land die Anweisung, mit welcher Drehzahl gefahren werden soll, damit die Ladung pünktlich ihren Zielort erreicht. Immer nach dem Motto: ein Schiff, das nicht fährt, verdient kein Geld.--Frila 14:55, 6. Feb. 2008 (CET)

Auch ich bin bei den Zahlen sehr skeptisch. 4,1 Liter pro 100 Tonnenkilometer? Da ist ein VW Golf in der Dieselversion bereits deutlich besser. Der wiegt ungefähr 1,3 Tonnen (ungefähr) und wenn der mit 100 km/h auf der Autobahn fährt, dann verbraucht er ungefähr 4,5 Liter. Es scheint, die IP hat recht. Auch werden die 40l pro 100 Kilometer bei einem großen LKW in der allgemeinen Diskussion verwendet.

Dann lese ich: "Ein Binnenschiff bewegt mit 1 PS 4 Tonnen Masse." Was bedeutet das? Wenn im Sommer auf dem Neckar keine Strömung herrscht, dann kann ich auch mit 1 PS 40 oder 100 Tonnen bewegen.

Der Verbrauch beim Schiff ist auch dubios. Ein Frachtschiff verbraucht 1,3l pro 100 Tonnenkilometer. Was ist das aber für ein Frachtschiff? Trägt das 800 oder 3500 Tonnen? Wie ist die Strömung?

Besser beschrieben ist der Schubverband mit vier Leichtern. Aber da wird plötzlich kein Verbrauch pro Tonne und 100 km mehr angegeben. Wenn ich eine Geschwindigkeit zu Berg mit 10 km annehme und davon ausgehe, dass zu Tal nur bei jeder zweiten Fahrt Ladung transportiert wird, dann komme ich auf einen Verbrauch von 0,35 bis 0,4 Liter pro Hundert Tonnenkilometer - verglichen mit ungefähr 2,5 Liter beim LKW. Auch möchte ich auf diesen Link verweisen[1] , S.43, dort wird beim Treibstoffverbrauch der Schiffe 0,4l pro 100 Tonnenkilometer angegeben. Ich schlage vor, dieses Kapitel zu überarbeiten, --Roland Schmid 21:31, 6. Feb. 2008 (CET)

Hallo, Frila bat mich hier mal vorbeizusehen. Ehrlich, ich halte von diesen Rechnungen gar nichts. Zu viele Faktoren und Umständen können ein Rechenergebnis wertlos machen. Da wären Form , Art des Binnenschiffes. Unterschiedliche Antriebsleistung, wobei viele KW/PS nicht immer mehr Geschwindigkeit bedeuten. Oft ist auch in der Binnenschifffahrt Speed nicht ganz so wichtig, bei Massengütern zB. Der Schiffsraum ist dann Lagerplatz. Dann spielt eine Rolle die Art der Wasserstraße, Kanalgebiet, Sromgebiet, Wassertiefe, Bergfahrt, Talfahrt, Wind bis hin zur Fahrweise des Schiffsführers. Letztendlich auch die Motorenart. Moderne Antriebsaggregate sind sind eben sparsamer. Ein Beispiel aus dem Kanalgebiet: Schubverband- Schubboot+4 Leichter, voll abgeladen- Gesamtgewicht 2000 Tonnen. 500 KW Antriebsleistung- 50 Liter Verbrauch pro Stunde- Geschwindigkeit ca. 10 km/h. Nach 10 h Fahrzeit 500 Liter verbraucht. Der transportierte Ladungsanteil liegt bei 1500 Tonnen. Das kann aber im Stomgebiet sehr schnell anders aussehen. Sinn dieser Gegenrechnungen (55 LKW- Ladungen von je 27 Tonnen passen in diesen Schubverband) sind wohl auch (verfehlter) verkehrspolitischer Art. Der Art. sollte überarbeitet werden ohne diese Rechenbeispiele. Es gibt sicher Argumente für die Schifffahrt ohne die unsicheren Zahlenspiele. --Biberbaer 13:59, 7. Feb. 2008 (CET)

Bringt doch mal 10.000 Eisenerz mit dem LKW von Rotterdam nach Duisburg. Da sind rund 400 LKWs auf der Straße und verbrauchen ca.30.000 Liter Diesel auf dieser Strecke. Ein Vierer-Verband verbraucht rund 10.000 Liter.Andersrum kann man auch sagen:Die LKWs haben zusammen 16.000 KW und das Schubboot nur 3400kW. Da ist es doch eindeutig, welches Transportmittel günstiger ist. Oder für 400 LKWs werden 400 Fahrer benötigt, für den Schubverband nur 6-8 Mann. Ich weiß nicht, wo das Problem liegt, in der Binnenschifffahrt eindeutig das günstigere Verkehrsmittel zu sehen. Glaubt doch mal den Angaben, die in den verschiedenen webseiten stehen. Manchmal habe ich den Eindruck, dass hier viele Leute nach dem Motto handeln: das Ei ist klüger als die Henne. Nirgends in anderssprachlichen Wikis finde ich solche unnützen Diskussionen um Kleinigkeiten, wie in Wiki de. Anscheinend ist das typisch deutsch. Gruß--Frila 14:45, 7. Feb. 2008 (CET)

Hallo Frila, bin ja völlig deiner Meinung. Mir gefallen die Rechenbeispiele nicht. Persönlich habe ich keine Zweifel am Vorteil der Binnenschifffahrt in bestimmten Gebieten. Ich erinnere an die Zeit der Großbaustellen im Berliner Regierungsviertel. Wir haben damals monatelang jeden Tag mehr als dreitausend Tonnen Baustoffe (Kies, Sand)von der Elbe nach Berlin gefahren. Pro Schubverband mit drei Mann Besatzung, eben 1500 Tonnen = 55 LKW Ladungen. Könntest Du Dir das Verkehrschaos auf der BAB 2 vorstellen. Der Schwerpunkt in der Argumentation für das Binnenschiff sollte in dieser Richtung liegen. Entlastung der Straßen usw..Gruß--Biberbaer 15:12, 7. Feb. 2008 (CET)

Hallo Frila, Du machst ja prächtige Arbeit im Bereich "Binnenschifffahrt", aber hier geht es darum, dass jemand die Behauptung "Der LKW benötigt hingegen schon etwa 4,1 Liter Diesel je 100 Tonnenkilometer" mit guten Gründen anzweifelt. Auch ich denke, die Rechenbeispiele sollten herausgenommen werden. Dein konkretes Beispiel könntest Du anführen: "Ein Vierer-Verband verbraucht um 10.000t Eisenerz von Rotterdam nach Duisburg zutransportieren rund 10.000 Liter." Dann kannst du das in Tonnenkilometer (die um Längen unschlagbar sind) umrechnen. Das wäre eine echte weiterführende Information. Das andere ist doch sehr anfechtbar und keine gesicherte Information, --Roland Schmid 22:37, 7. Feb. 2008 (CET)

Ich habe das jetzt mal so wie oben in den Artikel geschrieben und hoffe, dass das jeder versteht.--Frila 01:14, 8. Feb. 2008 (CET)

Hallo Frila, genau das meinte ich. Zahlenkram weg. Vielleicht hast Du noch ein paar Hinweise zum Containerverkehr zB. auf dem Rhein. Dort kommt ja sogar die DB im Vergleich zurückgelegte Strecke, Anzahl Container, Geschwindigkeit, Energieaufwand schlecht weg [[2]] [[3]].--Gruß Biberbaer 07:17, 8. Feb. 2008 (CET)

Bemerkung zu Schifffahrtssperren

Es kommt so gut wie nie zu einer Gesamtsperrung eines ganzen Flusses wegen Niedrig-oder Hochwasser, ebenso werden nie alle Schleusen gleichzeitig gesperrt. Meistens, mit Ausnahme der Mosel, stehen immer zwei Schleusen auf den Hauptflüssen und Kanälen, zur Verfügung.--Frila 01:25, 10. Mai 2008 (CEST)

Bemerkung zu Schifffahrtssperren

Es kommt regelmäßig zu Sperrungen von Teilabschnitten was auf Grund fehlender Alternativen (Umleitungen) einer Gesamtsperrung gleichkommt.

Ebenso ist die Sperrung einer einzigen Schleuse dem kompletten Erliegen des Verkehrs gleichzusetzen. Auf der Route DEK / Ems werden derzeit Schleusen saniert was überall im Bundesgebiet notwendig wird wodurch regelmäßig nur eine Schleuse zur Verfügung steht. Auch wenn diese Sperren meist nur von kurzer Dauer sind führt dieses schnell zu erheblichen Wartezeiten was durchaus ein wirtschaftlich zu beachtender Faktor ist. Zu behaupten, es gäbe keine Staus ist somit bei all den Vorteilen der Binnenschifffahrt unwahr. (nicht signierter Beitrag von Michael.Köchling (Diskussion | Beiträge) 09:48, 11. Mai 2008)

Du schreibst, es käme regelmäßig zur Sperrung ganzer Flussabschnitte. Das ist schlicht unwahr. Der Rhein wird z.B. nur bei Überschreitung der Hochwassermarke II gesperrt, und dann auch nicht auf seiner gesamten Länge. Verglichen mit den Staus, die täglich auf den Autobahnen entstehen, ist die Staugefahr auf den Wasserstraßen gering, und wenn Sperrungungen wegen Instandhaltungsarbeiten an Schleusen entstehen, so werden diese in fast allen Fällen bereits Monate vorher angekündigt und geschehen nicht von jetzt auf gleich, es sei denn, dass eine Schleuse durch eine Havarie beschädigt wird. Die Schifffahrt kann sich also in den überwiegenden Fällen langfristig auf eine Sperrung vorbereiten.--Frila 12:07, 11. Mai 2008 (CEST)

Habe es Geändert

Ich habe den Namen des Absatzes "Energieverbrauch" in "Abgasgrenzwerte" geändert, die Sätze zum Energieverbrauch gelöscht und die Angaben zu Abgasgrenzwerten stehen lassen obwohl keine Einzelnachweise dazu vorhanden sind. Außerdem habe ich 2 tote Links im Abschnitt "Weblinks" gelöscht.

Begründung 1. Die Angaben zum Energieverbrauch sind einfach falsch und auch nicht mit Einzelnachweisen hinterlegt. 2. Sie sind kein lexikalischer Inhalt sondern eine Meinungsäußerung, bestenfalls schlecht recherchierter Journalismus (nicht signierter Beitrag von Duesburger (Diskussion | Beiträge) 21:58, 20. November 2018)

"Selbstfahrer"

Der Begriff "Selbstfahrer" verlinkt hierhin, kam aber im Artikel bisher garnicht vor. Es geht dabei nicht um Autopiloten, sondern ob das Schiff einen eigenen Antrieb hat oder nicht. Ich habe es jetzt mal beim Schleppkahn im Absatz Schiffstypen dazugeschrieben, aber vielleicht hat jemand noch eine Idee, wo man die Info schöner unterbringen kann..? --MusterTapete (Diskussion) 10:32, 22. Dez. 2018 (CET)

Moin, als Selbstfahrer wird im Sprachgebrauch der Binnenschiffer ein motorgetriebenes/auch dampfmaschinengetriebenes Binnenschiff bezeichnet. Manchmal und auch nur regional konnte auch ein Schleppkahn, also ein eigentlich antriebsloses Schiffsgefäß, wenn es mit der Technik des Stiefelns unterwegs war, als Selbstfahrer bezeichnet werden. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 14:29, 22. Dez. 2018 (CET)

Energiepotential Hydropower Rhein

Rheinschiffart iblockiert die Nutzungvon Hydropower Rhein.

Wie hoch ist die Verfuegbar Gesamtleistung bei sagen Wir 5 Weitere Stauseen und 7 Laufwasserkraftwerken? Vmtl 5x650MW +7*250MW. ca 5GW. Das sind 500.000l Heizoel Pro Stunde. Energie equivalent 40mio Tonnen Heizoel p. a.

ZB Neuwied. Wikistallion (Diskussion) 09:44, 4. Jul. 2019 (CEST)

Loesungs Vorschlag Hydropower Rhein.

Ein Staudamm hat eine grosse Staumauer.

Diese Konstruktion ist nicht notwendig unumgehbar. Es gibt eine andere Moeglichkeit.

Man Baur eine Rinne aus Beton. Breit des Flusses. Also Maurer unten. Links. Rechts. Flussbreite. Edelstahl Trossen und Anker die die Mauern gegen Wasserdruck verbinden.

und vorne das klassische Staukraftwerk Ohne Mauer. Gleicher Wirkungsgrad. gleiche Kosten.

- A dam has a large dam wall.

This construction is not necessary inevitable.  There is another possibility.

You build a concrete channel.  Wide of the river.  So wall below.  Wall left.  Wall right.  River width.  Stainless steel hawsers and anchors that connect the walls against water pressure.

 

and in front the classic hydro power station without a wall.  Same efficiency.  same costs. Wikistallion (Diskussion) 10:20, 4. Jul. 2019 (CEST)

Höhen?

Ich vermisse Angaben zu den möglichen Höhen über dem Wasserspiegel. Schließlich müssen Binnenschiffe unter Brücken hindurch passen. wobei es gelegentlich zu Kollisionen kommt. Manche haben dazu absenkbare Brücken. Bei Leerfahrten werden manche Ballast aufnehmen müssen aufgrund dieser Problematik. --Matthead (Diskussion) 22:45, 24. Feb. 2020 (CET)

Schiffe, die sowohl auf Binnengewässern als auch dem Meer fahren können

Welche Schiffe gibt es, die sowohl auf dem Meer, wie auch Binnengewässern fahren können? Wie ist die Bezeichnung für derartige Wasserfahrzeuge? (nicht signierter Beitrag von 2003:DF:1F2E:7C92:A083:C48F:3612:22F5 (Diskussion) 16:34, 7. Jan. 2021 (CET))

Moin, nun es gibt den Begriff Fluss-Seeschiff, auch als seegehendes Binnenschiff bezeichnet, wie z.B. Bolshaya-Volga-Klasse/Projekt 11 oder Cargo-Liner. Der Übergang vom reinen Binnenschiff zum Wasserfahrzeug welches auch die See befahren kann und darf ist fließend und in der Bauart begründet und hängt auch vom gewollten Einsatzzweck ab. Will sagen das man, wenn mann mutig ist auch mit einem eigentlich nur für Binnengewässer zugelassenes Schiff die See befahren kann. Umgedreht kann man natürlich auch mit dem Seeschiff auf den entsprechenden Wasserstraßen bis sehr weit ins Landesinnere fahren. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 16:50, 7. Jan. 2021 (CET)

Spätestens wenn man die kommerzielle Schiffahrt betrachtet gibt es aber bestimmt Vorschriften/Klassifikationen (anders als in der Sportschiffahrt wo auch mit einem kleinen Segelboot Einhandsegler der Atlantik überquert haben). ??? -- --2003:E1:DF28:196A:92:161B:448E:2D46 19:45, 19. Feb. 2024 (CET)

Daneben gibt es auch juristische Abgrenzungen. So geht quer durch den Hamburger Hafen eine unsichtbare Linie die für Schiffsführer wichtig ist. Auf der einen Seite werden Patente für die Seeschifffahrt benötigt, auf der anderen Seite Patente für die Binnenschifffahrt. Glücklich ist der Seefahrer der beides hat. -- --2003:E1:DF28:196A:92:161B:448E:2D46 19:45, 19. Feb. 2024 (CET)